2007年6月，中国城市规划设计研究院总规划师杨保军，随手从办公桌上拿起一份地方官员对城市规划的指示：“你看，光建大马路还不行，上下行道路之间，还要搞尺度惊人的绿化带。”
中国适宜城镇发展的国土面积仅为22%，其中的耕地又占全国耕地总面积的60%，人地关系的高度紧张，使杨保军有理由相信城市要以紧凑的布局发展，“我们的资源条件决定了我们的发展模式不可能像美国那样扩张。”
可是，宽大的马路和滚滚的车流正在消解城市的密度。杨保军对我说：“在现在这个阶段，我们应该好好思考城市的本来意义了。”
非常城市 被异化的城市
王军：在你看来，汽车是怎样改变了城市？
杨保军：早期的城市，没有汽车，只有马车和行人，街道是社会交流的场所，步行的空间是存在的，人是城市的主人、空间的主宰，所以它是人的尺度。包括街道两侧建筑的立面，都要满足人的需要，要做得细致、精美，这是因为步行的速度慢，人们能够欣赏。老城市街道的宽度是宜人的，那时生活在城市里有很多乐趣。
工业化出现之后，城市的物质空间被改变了。工业要求速度、效率，追求简单、大规模和批量化，人们对情感的追求降低了。当把赚钱当作唯一目的的时候，必然出现异化。反映到城市里，就是新的经济活动与老城市之间的矛盾，于是开始大刀阔斧改造老城。
工业化初期，老城市遭到了外科手术式的破坏，等汽车出现了，人们认为汽车是先进的，因为它把人的能力大大提升了，大家认为这是往好的方向的改变。那个时候，能源、污染等问题还没有暴露，于是拼命发展汽车，这立即与城市老的系统发生了矛盾。
老的街道，不宽不直，但很有情趣，可现在要把它弄直；原来的十字路口很好玩，是人们相互接触的地方，可是汽车最怕十字路口。于是，人们认为必须改变老的城市，否则就不能以汽车为交通工具了。他们认为问题就出在老城市上面，认为汽车是好东西，汽车的城市也就是好东西。人们开始畅想：城市应该更自由、更灵活。于是强调点与点的联系，这个地方是工业区、商业区，那个地方是休闲区、居住区，它们之间以汽车来联系。城市的生活就简单化了。原来的商业遍地都是，就在你身边，可现在，它们被摆到不同的地方集中供应，这样的城市走路的人是受不了的。
人们认为对城市搞这样的功能分区还不够。原来的路网是均质的格状，它适应了当时均匀分布的产业，可由于城市的各项功能被集中到了不同的地段，各个地方的交通量就不均衡了，于是交通专家提出，这样的均质分配的路网是一种浪费，应该把道路分等定级。于是出现了快速路、主干路、次干路、支路等道路分级。这样的做法被认为是一场革命，因为它适应了交通的需求，这是站在汽车的角度来思考的结果。于是更认为原来的城市不好，因为它是网络状的。
对多样性的扼杀
王军：那么，今天如何怎样看待这样的问题呢？
杨保军：上世纪70年代，后现代主义出现了，人们发现道路一旦分级，就把城市生活改变了。分级的道路是树枝状的，可城市不是树，它是网。在树枝状的结构里，树梢与树根是无法直接联系的，可城市不是这样的。在道路分级的理论里，不同等级的道路不能越级相交，这意味着人们的活动必须按道路的等级来进行，这就把城市的多样性扼杀了。
王军：我们看到，有的城市正在改变这样的状况，有的城市还在继续。
杨保军：在美国，雅各布斯批判了只考虑汽车的城市，新都市主义还在继续这样的努力。新都市主义说穿了，就是用老都市的模式来解决现代主义的问题，希望从传统城市的社区、邻里、尺度等方面来实现回归，认为这才是更本质的东西。新都市主义在美国不是百分之百地受到拥护，但它开始被采纳了。这一是因为能源问题，二是因为环境问题。在经济发展到一定阶段的时候，他们开始关注人了。
而恰恰是在发展中国家，还在继续那种迎合汽车需要的模式。在这个阶段，经济增长被看作最重要的目标，人们欣赏等级式的道路，那种英雄主义的道路，要把它做得激动人心。而平易的均等化的路网，就不被接受。所以，道路的宽度一划就是100米，为的就是气派，哪怕它不是城市需要的东西。从文化的角度、传统的角度来看，就是这样。你跟决策者对话，大家根本不在一个平台上。
关于汽车产业的认识，美国的汽车产业导致了利益群体的出现，他们影响了决策。可是，不到黄河心不死，很多危险已有人预言了，但在没有出大问题的时候，他当你讲的是疯话，等出了问题的时候，他又说你为什么不说。
分等级的道路被认为是一场革命，另一场革命则是以小学为中心来安排的邻里单位。这套东西被苏联吸取，成为了小区理论，又带到我国。于是居住区也分等，一个居住区里面是三到五个小区，一个小区15到20公顷。这是什么概念呢？小区内部的道路通而不畅、顺而不直，不希望外边的人走进来；小区内部又是三到四个组团。这样，一个大版块形成了，它与外部环境是封闭的。
在计划经济模式下，又提出“千人指标”，这是从苏联学来的。比如理发店该怎么配，依据是一个男人或女人多长时间会理一次发，这样算下来，多少人配一个理发店。可是，在市场经济条件下，一个人一个月要洗几次头不是你能够规定的。于是一些小区的住宅楼，一层开起了发廊，尽管周围的邻居有意见。
在计划经济的思维里，消费是有目的的行为，所以把商业放在一个点上。可事实上，消费是无目的的行为，人们喜欢一边逛一边买。
王军：为什么到了市场经济条件下，还在建这样的小区呢？
杨保军：开发商与规划部门是相互影响的，一是开发商不敢以全新的方式来做，人们也习惯了，认为搞一个小区先要用围墙把它围起来才踏实；二是规划的规范就是这样定的。什么事物都惯性，大家用熟了，就不愿改变了。
我们规划部门发现郊区大盘围起来，问题还不大，可城市及其边缘地带的楼盘就不能太大，应以街坊模式来安排。在上海，我看到一位外国规划师设计的大楼盘以街坊的方式来做，这样就有了城市的氛围，而不像小区那样。政府批准了这个方案，当时我们都觉得新奇，但它确实不错。
非常城市 “四菜一汤”
王军：如果还继续那样的模式，会出现怎样的情况？
杨保军：这样搞，第三产业上不去。其他国家发展到我们这个水平，第三产业早就上去了，占GDP的比重早就超过50%了，可我们才30%多。为什么这样？没有人从空间上找原因。
在老城市那种网络状的结构里，人是均等地流动，这样就可以延伸很多服务。可现在，在一个小区，你要去买包烟都不方便，而在老城区，一回头就有。
第三产业有门槛规模，从经济学的角度讲，1万人，或是100万人，你比把他们放在100个点上，还是放在一起，效果是完全不同的。如果放在一起，就可以供应一个电影院；如果分散开来，就只能供应最基本的生活用品。人口规模越小，服务就越低端。在分等级的道路系统中，第三产业被分散到一个个点上，服务规模上不去，就业的机会就少了。
过去我们设计一个小区，标准面积是400米乘500米，里面是“四菜一汤”。“四菜”就是四个组团，“一汤”就是小区中央的绿地和商业，它是小区的商业中心。后来发现，这样的小区盖出来后，小区外的路边马上就出现了摊贩，生意还不错，可小区里面的商业生意却不好。这也不难理解，因为人是顺路而购物的，他不会先回家放下包，再去小区的中央买东西。在这样的情况下，你把小区外面的摊贩撵走了，他们还会回来，因为有这个需求。
于是后来改了，把商业从小区的中央挪到小区的入口，但问题是没有连续性。在老城市里，商业是连续不断的，只有这样，才有逛头。
王军：造成这样的情况，城市规划该负多大的责任呢？
杨保军：我们的规范也该改一改了。我们的规划师是糊涂了呢，还是装糊涂呢？
我们原来学习城市规划的时候，是充满理想的，但后来，许多做出来的东西跟理想的不一样。我去过一个地方，一到新区什么也没法看，马路上看不到人，就几幢楼摆在那里，找个说话的人都难。可在老城区就不是这样。
新区生活不方便，因为它不是生活的空间，它是生长的机器，是为GDP服务的。我们忘记了城市本应有的目标，我们忘记了自己。
我们有那么多城市，可真正算是城市的地方却不大，它就活在市中心里；外面不是人生活的地方，那里生活配套不完善，文化的感受没有。
广州在新中国国成立初期，城市面积50多平方公里，现在已发展到上千平方公里，但真正有城市氛围的地方，还是那50多平方公里；到外面一看，就是一堆楼，一堆厂房。于是，大家都得到市中心去寻找城市的感受。于是一条条道路插到市中心，交通越来越堵。
看来我们还是不懂城市，城市到底应该如何经营，要用心去体会，要把自己当作生活在里面的人来体会。我们应该尊重规律，城市是有生命的，我们应该把它当作有机体来对待。
我们应该把产业空间经营成生活的家园。在江浙一带，有的地方打工的人挣了钱要寄回家，居然找不到邮局，晚上要看电影，没有，他们就待不住了。城市说到底是要来改善我们的生活的，这些年经济增长很快，但生活质量是否同步增长了呢？
王军：你在工作中接触了很多市长，他们都是怎样看这些问题的？
杨保军：有一种倾向，就是相互比拼竞争，并不是说竞争不好，而是要看竞争什么。比如今天我跟谈的这些想法，虽然能给市民带来便利与欢乐，但它没有视觉冲击力。内蒙古有一个城市，搞了很好的节水工程，但工程在地下，是市政管网的东西，去参观看不到。它太平实了，许多市长就不愿做，他们更喜欢去搞一个大家都看得到的调水工程，这是很不好的取向。目前全国2/3的城市严重缺水，该不该节约水资源？可我们只想调水不想节水。
非常城市 城市规划的本质
王军：还是回到汽车与城市这个话题，很多城市都崇拜立交桥，你有何评价？
杨保军：它是以车为本，人是不会喜欢的。城市的主角是车了，于是去建立交，车堵到下一个路口，然后再建立交，就像抽鸦片似的。
香港也有车，但控制使用，通过公共交通吸引人，上下班不开车。提高公交服务水平，限制小汽车的使用，这是我们迟早要做的。
我去伦敦，印象很深，就是让居民选择出行，开车进城要收费，这减少了三分之一的小汽车出行。他们认为这还不够，因为人的出行是有惯性的，像在哪里见朋友、到哪里吃饭、去哪家银行，这些成了习惯就难以改变。在伦敦开车30分钟可达的地方，大家就认为是方便的。这怎么办？于是展开入户调查，问你平时都爱去哪里，告诉你在你所在的区，步行5分钟就有你喜欢的地方。这就改变了出行方式，步行的比例就提高了。另外，动员社会知名人士步行或使用自行车、公交，因为他们的影响大。在学校告诉孩子们，全球气候变暖意味着什么，为什么要减少排放量。动员学生不让家长开车送他们上学，并展开评比。让大学生去说服教授，说能不能不开小汽车而去乘公交车。教授说他要带的资料多，所以要开车，学生说我们帮你带，教授就不好意思了，就不开车了。仅几年的时间，伦敦的出行情况就有了明显的变化。他们的汽车保有量在增长，但汽车的出行却没有增长。我想，我们迟早也会这样做的。
王军：再回到城市规划这个专业，你都有哪些建议？
杨保军：就是要重新回到城市规划的本质。城市规划是为了创造美好的生活，在这个前提下才会有正确的技术。不同的时代，赋予规划不同的任务，但无论如何，规划不是简单地发展经济。资本是敏感的、强势的，它会忽略公平，但规划师要讲公平、要讲长效。如果没有人去考虑整体的、长远的事情，城市就会被糟蹋了。如果历史悠久的城市被毁于一旦，我们怎样向后人交代？
规划法规可约束地方变更规划的行为，但公共参与更为重要。城市是大家的，不能只由政治精英、技术精英，或者是开发商来决定城市，不能听不到市民的声音。应有法定程序来规范公共参与，只有市民拥有了相当的选择权和决定权，城市才可能搞好，因为只有他们最热爱自己的城市。政治精英、技术精英、开发商可能一下子就走掉了，我们去论证的并不是我们生活的城市，而只有市民在那里不会离开。
大马路之痒
“怎么能在城市里面修公路呢？”
仅用了数月时间，南北纵穿北京前门大栅栏保护区的煤市街扩建工程已将周围拆得犬牙交错，黄汇以失落的口气说：“我们做的那个方案什么时候才能得到审批啊？”
这位北京金田建筑设计公司的总建筑师，在前门地区屡败屡战。北临天安门广场的前门商业区，东为鲜鱼口，西为大栅栏，均是北京市公布的第一批历史文化保护区，汇集大量商业老字号、古戏楼、会馆、四合院民居。2005年，这里将各拆出两条25米宽的大道南北纵穿，鲜鱼口的叫前门东街，大栅栏的叫煤市街。开这两条路是保护区整治工程的一部分。
黄汇先是参加了鲜鱼口工程的规划设计工作，提出将前门东街建成地面地下双层道路的设想，将道路宽度缩窄至18米，过境交通从地下穿行。“这样做虽然增加了一些成本，但因为少拆房，又减少了拆迁投入。”黄汇说，“更重要的是，道路变窄了，车辆分流了，大家就逛得起来了，这才会有商业呀！另外，地面地下道路宽度加起来是36米，交通流量还增大了。”
她的努力未获成功，原定的道路宽度如同一条高压线横在那里不能改变。就在这个时候，隔街相望的大栅栏工程的建设单位找到了她。“他们对我的想法非常感兴趣，我就把前门东街的模式搬到了煤市街来，做了一个方案，正等着政府审批。可就在这个时候，路已经拆起来了。这是上级部门决定的。”黄汇说。
拆这两条路是为分流机动车，把前门大街变成步行街。而在早些时候，世界银行的一份评估报告提出，应该按照世界遗产的标准保护大栅栏，避免大规模的道路拓宽和新路建设，“中国和国际的经验表明，虽然道路对经济发展和人口移动是重要的，但为了计划中的交通需求去修越来越多的道路，只会引发更多的交通和更大的拥堵。北京的二环路和三环路就是生动的例证。”
“道路宽了，人气就散了。”说这话时，黄汇打开了图纸，指着前门南端的广安大街，“这条大街宽70米，东西横贯北京南城，结果，过去的菜市口、珠市口、磁器口三大商业区都衰落了。这么宽的路，这么多的车呼啸而过，谁逛啊！”
她去了一趟菜市口百货商店，原来人头攒动的场面消失了。“好几个售货员围着我一人，问我买什么？我特别难过，故意多买了几样东西，想给他们一些宽慰。”
磁器口西南侧的大都市街门庭冷落，黄汇被请去参加论证，看怎样搞活。“前面是这么宽的马路，商业怎么活得了？”黄汇颇有些无奈，“广安大街简直就是一条公路，怎么能在城市里面修公路呢？”
非常城市 “北京是个大郊区”
“北京是个大郊区。”“建筑罗马奖”获得者克劳弗教授作出这样的评价。
在美国新奥尔良土伦大学设计中心的办公室里，他对我说：“我访问过北京，在那里看到的情况是，大家都在追求道路的宽度，这些宽马路跟两边的建筑不发生关系，只是快速通过，这是一种典型的郊区模式。从北京城市路网巨大的尺度来看，也是一种郊区模式，这失去了城市的感觉。”
长安街以120米的宽度东西横贯北京市中心，道路两侧禁止机动车停靠，车流奔腾。路旁一个宣传牌向行人发出警告：“进一步将受到谴责，退一步将得到尊重。”
在这样的大街上，徒步穿行是危险的。1957年北京市政府在讨论长安街宽度的时候，清华大学教授梁思成说：“短跑家也要跑11秒，一般的人走一趟要1分多钟，小脚老太婆过这条街就更困难了。”
如今，长安街及其延长线已建成不少地下通道和过街天桥。行人如不选择“上天”或“入地”的穿行方式，执意在路面横穿，则被视为不文明。更严重的是，这可能是一种“要命”的行为。
1999年北京召开世界建筑师大会，南非建筑师学会主席维维安·雅弗在横穿北京的一条道路时，不幸遭遇车祸去世。英国建筑学者彼特·戴维为此撰文称：“北京，一座有着1200万人口的巨大城市，在广阔的大地上延绵伸展，集中体现了世纪之交建筑和城市发展的种种过失”，“小型运输机械常常不得不与体型庞大的运输卡车，以及为数众多的出租汽车和公共汽车抢道，要么以惊人的速度呼啸而过，要么陷入到永远无法摆脱的交通阻塞之中”。
1958年北京城市总体规划将长安街、前门大街、鼓楼南大街3条主要干道的宽度调整为120至140米，并提出一般干道宽80至120米，次要干道宽60至80米。
当时，国家计委多次对北京的道路宽度提出质疑，有人以“房必五层，路必百米”相讥，更有人批评这是“大马路主义”。而北京市的一位领导人表示：“道路窄了，汽车一个钟头才走十来公里，岂不是很大的浪费？将来的问题是马路太窄，而不会是太宽。”
“宽而稀”与“窄而密”
“建大马路是不明智的。”美国规划协会全国政策主任苏解放（JeffreyL.Soule）在华盛顿接受我采访时说。
“你看，这是一个密度较高的路网，我要去一个地方，如果前方堵车了，我就能方便地改变行车路线，选择其他的途径到达。因为在这样的路网中，一个地点总是与多条道路相连。”他在自己的办公室拿出笔和纸边画边说，“而你建一条大马路，也就只能通到一个地方，像北京那样的快速环线，要是堵车了，大家都出不来，只能挤在那里，使拥堵范围迅速扩大，这是很脆弱的情况。所以，你还不如把一条大马路，分解成许多条小马路，使它们形成系统。”
“我们评价一个地方的交通，主要是看它的路网质量，而在这样的评价体系中，道路的宽度已经不重要了。”他得出这样的结论。
在路网规划方面，北京市长期以来实行“宽而稀”的双向交通模式，而西方发达国家的城市道路多是“窄而密”，这些城市借助路网优势，发展单向交通。
纽约交通管理局从1949年开始推行单行线，伦敦则将三分之二的道路辟为单行线，结果，无须投入巨资拆迁扩路，事半而功倍。
北京的路网稀，一个主要原因就是“大院”多。上世纪50年代北京兴起机关大院建造热，后来又把住宅小区建设到城市里面来。在西方，住宅小区一般建在郊区，城市里以小街坊布局，自然形成密度较高的路网。
“但是，美国也有过惨痛的教训，那就是上世纪五六十年代也在城市里建了许多大马路，甚至出现了一批超大街坊、靠大马路和小汽车维持的城市。今天我们已经认识到，这样的城市是非人性的。”苏解放说。
在美国西南部城市菲尼克斯，司机瑞布因头痛异常而放弃午餐。他载着我一大早从图桑赶赴这里，在高速路上堵了一个多小时才进入市区。
菲尼克斯的街道尺度巨大，宽且直，很像北京。但城市密度很低，路旁多单层独幢小楼，漫无边际。如此低的密度再配上宽阔的道路，就能使车辆飞驰。
在这里，街上几乎看不到人，步行是乏味而危险的。因车速快，为方便行车人辨识，房屋上都有巨大的编号。
瑞布就被这些复杂的编号弄晕了头脑，不断打电话询问，在高速驾驶中四处张望。又折腾了一个小时，终于幸运地抵达那家餐馆。之后，他就头痛发作，并怀着对乘车人深深的歉疚。
非常城市 大马路的“美国症”
上世纪中叶美国西部兴起一批像菲克尼斯、洛杉矶、图桑这样的“汽车城市”。在这些地方，汽车能开到那里，城市就会蔓延到那里。
洛杉矶由高速公路网构成，整个城市以稀薄的密度如撒哈拉沙漠般蔓延，甚至没有一个准确的市中心区概念，一出门就上高速，一切都是点对点。
在这样的环境里，离开了小汽车就很难生存。老人如果开不了车，就只能到福利院等待上帝的旨意。孩子们的处境同样不妙，街道是不安全的，在那里看不到玩耍的儿童。城市里没有那么多故事发生，一见钟情的机会很少。飞驰的车辆刮起旋风，“风干”了生活的趣味。
在如此低密度的超大城市里，公共交通是血本无归的营生，人们纷纷成为小汽车的“寄生虫”，并对油价的涨落格外敏感。
与北京相同的是，这些“汽车城市”街坊巨大，多为独立的“大院”，美国人对它们的称呼直译过来就是“大门社区”，它们四面筑墙，是城市失去安全感的产物。
与北京不同的是，“大门社区”内部的房子也是低密度的，如果密度高上去了，车辆就会剧增，大马路就会被堵成停车场，北京就发生了这种情况。
在城市里开大马路，在上世纪五六十年代的美国，也是真刀真枪的那种，许多人为此欢呼。
在那场运动中，旧金山的滨海地区被一条高架路切断，车是开快了，可老港湾美景不再，人气顿失。1989年的一场地震将高架路震倒，人们如梦方醒，放弃了重建计划，代之以公共交通，商业迅速复兴。
费城就没有这么好的“运气”了，其滨河地区被一条下嵌式高速路切断气脉，从此一蹶不振，看上去如同北京的四环路过中关村。目前，费城当局正着手用步行系统覆盖这个高速路“地沟”，以期重振雄风。
在美国，类似的计划还包括，华盛顿国会附近的一条高速路将被埋入地下。可要清除这些城市里的“生态屏障”，耗资甚巨，拿到议会审批如上刀山。
“这是进步吗？”
当年美国的大马路工程激起民愤，抗议活动此起彼伏，建设计划不断受阻。结果是，有的城市没有变得更加糟糕。
克劳弗曾参加了著名“战役”，他是新奥尔良法国老城保护计划的规划师。当时一条大马路要从法国老城附近穿过，引发公民诉讼。克劳弗所在的保护委员会表示大马路经过区是法国老城的保护范围，道路工程因此而破产。如今，市民们都庆幸赢得了那一场战斗，毫发无损的法国老城已成为新奥尔良的金字招牌。
华盛顿建筑博物馆有一个常设展览，讲述这个城市曲折的历程。纪录片显示了上世纪60年代人们对大马路的复杂情感。当时城市出现大规模交通拥堵，大马路修建计划随之出台。没想到这些道路引来更多车流，使城市成了一个死疙瘩。抵制大马路的街头抗议出现了，标语是：“通往死亡之路！”“这是进步吗？”“谁在控制土地？”
修马路就要拆房子，社会矛盾因此而激化。民间组织ECTC的新闻发言人史密·艾伯特发表演讲：“住在郊区的白人想要痛快地进入市中心，就去毁掉黑人的社区，这些马路是让谁在受难？我写下这样的誓言：‘白人的马路不能穿过黑人的家园！’修马路在经济与人种方面的歧视，我拒绝承受！”
可在当时，修马路是一个巨大产业，提供了全美三分之一的就业岗位，问题迅速上升到政治层面。最终，越来越多的街头抗议和道路越修越堵的现实，迫使当局另谋出路。二战后华盛顿规划的3条环城快速路仅有一条建成，取而代之的是一个庞大的地铁发展计划。
华盛顿地铁1966年决策，1968年选线，2001年建成，公共交通承担了市民出行量的80%。
北京地铁1965年开工建设，但此后长期偃旗息鼓，大马路却是所向披靡。到2005年，北京已建成4条环城快速路，六环路也投入建设。结果是，小汽车呈爆炸式增长，公共交通承担市民出行量仅为24%。
“城市应该为人而设计，不能为车而设计。”克劳弗对我说，“城市一旦建成就很难改变，像菲尼克斯那样的大马路城市，现在简直是没法救了。北京的城市密度比菲尼克斯高，还要那样做，那只会成为比菲尼克斯还要大的郊区。”
非常城市 “成都是个大村庄”
可在中国，大马路总是与“雄伟”、“壮丽”等词汇放在一起，并成为人们理想的城市标志。
一本题为《成都批判》的书，开头便讥讽“成都是个大村庄”，论据之一便是“成都更没有一条北京长安街那种规格的街道，甚至于没有一条八车道”。作者唱了克劳弗的反调。
大马路文化在中国源远流长。唐长安城“街衢绳直，自古帝京未之有也”，通城门的大街多宽100米以上，最窄的顺城街也宽20至30米。由城南的明德门往北，是一条长近5000米、宽155米的朱雀大街。唐末国力衰败之时，朱雀大街因其巨大尺度，老百姓居然能够偷偷摸摸地在里面种庄稼。
长安城也是由“大门社区”组成，每个街坊均以坊墙围合并开坊门，城市里看到的是一堵堵墙，商业被限制在“东市”与“西市”两个地方，这两个市场也以坊墙围合。
宋代对唐代的城市进行了改建，坊墙被拆除，大家可以临街做买卖，出现了像《清明上河图》那样的都市景象。北京现存的元明清古城，以《清明上河图》的街巷方式从平地上规划建设，成为中国城市发展史上的里程碑。
在这个城市，唐代封闭的里坊消失了，代之以胡同街巷系统。胡同是居住区，两侧的街巷安排商业；胡同几百米长，相隔约70米一条，里面没有商业，幽静宜人，而要买东西，走几步就可到胡同口，正是“结庐在人境，而无车马喧”的意境。
“诞生于13世纪的这些街道系统在今天仍被我们使用，是了不起的事情，完全应该作为遗产来爱护。”元大都研究者、中国考古学会理事长徐苹芳对我说，“关键是这个城市到底是发展小汽车还是公共交通？如果选择的是公交，胡同两侧的街道正可安排公交路线，大家从胡同里出来，走几步路怕什么？”
公交车与小汽车赛跑
就在黄汇为纵穿鲜鱼口、大栅栏的那两条马路操心的时候，2004年12月，中国首辆大容量快速公交车从北京前门向南开出。
这条大容量快速公交线，设计全长16公里，一期路线单程5公里，其中快速公交专用线2.5公里。这条路线配有8辆大容量公交车，12分钟完成单程，运营客车车长18米，可容纳近200人，为普通公交车的两倍，高峰时还可以两辆或三辆串联发车。
北京市交通委员会传出消息：北京将在6条城郊道路上开工建设大容量快速公交。预计到2008年或2010年之前，北京大容量快速公交里程将发展至300公里。
世界银行的评估报告认为，高质量的公共交通，可为大栅栏地区在提供人流的可达性和避免拆毁社会生活之间，提供一个平衡点。应在全市统一的停车政策之下，相应提高这个地区的停车收费，促使大家使用公交。
可是，行驶在前门大街上的大容量快速公交，并没有对在鲜鱼口、大栅栏里“开膛破腹”的那两条马路产生任何影响。事实上，这个城市是既要发展公交，又要发展小汽车，后者的劲头明显超过前者。
上世纪50年代的大马路规划正在这个城市“开花结果”，扩路工程随处可见。大马路正携带着洪水般的小汽车和令人窒息的尾气挺进古城的核心区，除造成文化遗产保护方面的损失，还为9.07%的北京儿童铅中毒贡献了力量。
打开《北京旧城二十五片历史文化保护区保护规划》，道路扩建工程随处可见——
皇城东北部的东板桥、嵩祝院北巷，将开出一条20米宽的城市道路；
国子监、雍和宫地区，将把安定门内大街、雍和宫大街各拆至60米宽、70米宽，并东西横贯一条25米宽的城市道路；
雍和宫保护区要开出一条柏林寺东街，南北向打通一条北接二环路的道路；
南锣鼓巷保护区要拆出一条30至35米宽的南北向城市次干道；
什刹海保护区，将拓宽德胜门内大街，在钟鼓楼以北拆出一条东西向城市次干道，开出一条大道从鼓楼东侧钻入地下，过什刹海，再从柳荫街以西钻出来；
……
这个规划向人们传达了这样的信息：北京古城是既要保护又要改造。
还有就是：交通拥堵等于马路不宽。
非常城市 快速路“肠梗阻”
从世界范围看，尚无哪个城市因为公交车与小汽车并重发展而获得成功。
华盛顿公交发达，但过宽的道路又吸引了过多的小汽车，交通拥堵时常发生。一位当地居民对我说：“这个城市只能凑合着住。”
纽约则毫不迟疑地选择了公交主导模式。纽约地铁四通八达，双向四车道，支撑着世界上摩天楼最为密集的曼哈顿。市政当局没有盲目扩建马路，街道不宽正好打消人们开车出行的念头，曼哈顿近80%的居民没有私家车，逛街成为一种享受。著名的时代广场生意兴隆，也无须开辟步行街，在这里人与机动车非常友好。
交通政策决定着城市形态。选择“小汽车+大马路”的城市，一般以低密度、大尺度扩张。中世纪形成的城市，则是步行者与马车的尺度，街道窄、人口密度大。欧洲城市顺应这个特点，通过发展“步行+公交”，走出了一条保护与发展的“双赢”之路。
同样作为高密度的中世纪古城，北京的胡同、街巷体系正可适应“步行+公交”模式，可这个城市的倾向却是“小汽车+大马路”，造成的后果被互联网上的一篇帖子幽默为：“北京的二环路：第二停车场；三环路：第三停车场；四环路：第四停车场；五环路不堵车，因为它收费。”2004年，五环路取消了收费，又是车流滚滚。
全立交的北京环城快速路两侧高楼林立，置身如此高密度的城市环境，快速路只能频开进出口，否则城市就会被甩到身后。进出口车辆的干扰，使飞驰的车流骤然减速，如此时快时慢来回折腾，事故隐患丛生。最终车速全降了下来，快速路出现“肠梗阻”。这是世界上少有的城市经验。
立交桥把若干个十字路口的拥堵迅速集中到一处。高峰时间，沿长安街东延长线全立交的京通快速路进城，车辆从四五环路堵至二环路；而长安街西延长线以红绿灯调节，进城时间却与京通路相当，甚至更快。这时，修建立交所耗巨资已失去意义。
北京以古城为单中心的城市结构，已使城市主要功能的30%至50%被塞入其中，古城担负着全市三分之一的交通流量。大量人口在郊区居住，在中心区就业，激起城郊之间的交通大潮。在城市功能未向外转移之时，古城区内的扩路工程引发“决堤”效应，将交通“洪流”直接引入并“泛滥”其中，中心区的交通“死结”越拧越紧，环境质量持续恶化。
两院院士侯祥麟认为大城市过度发展小汽车不合中国国情：“我国的交通运输是模仿经济发达国家以汽车为主的模式，四五十年后，汽车保有量即使只达到中等发达国家目前的水平，4人一辆车，也将有约4亿辆。单车耗油量降到每年1吨，仍需汽油、柴油4亿吨，这是难以承受的。”
巨额投资难解困局
大马路使北京脱胎换骨。
这个城市从上世纪50年代以来被大马路吞噬的文化遗产，包括与天安门南北呼应的地安门、西长安街的庆寿双塔寺、朝外大街的东岳庙山门、菜市口南大街的粤东新馆、广安大街的曹雪芹故居遗址等等，包括难以计数的牌楼、雄伟的古城墙和城楼。
“当年为了保护城楼，梁思成曾提出环岛绕行方案，结果被人批评为让汽车走弯路浪费汽油。可后来呢？把整个城墙都拆了建二环路，绕了一个巨大的弯子！这岂不是更浪费汽油？”清华大学建筑学院副院长吕舟说。
1954年，为保留地安门和一些街道的牌楼，梁思成又提出环岛绕行方案，后来在政治批判中他被迫检讨：“我竟不顾人民极端缺少住房的情况，建议在它们周围拆除百十间的房屋，开出绕行的马路。”
如今，大规模拆房建路则被当作政绩并受到鼓励。“市计委每年给各区县一定数量用于市政建设的财政拨款本无可厚非，可偏偏给50米（含）以上宽的主干路补贴，支路不管，于是各区大干快上主干路，而主干路恰恰对北京旧城破坏最大。”2004年7月，《北京规划建设》杂志发表文章如是评论。
将交通拥堵归结为“道路面积率低”、“道路建设的速度赶不上机动车增长的速度”——这些早已被国际学术界质疑的命题，长期被一些行政和专业人员宗奉，并当作继续扩路的理由。
按照这样的观点，交通设施占城市面积近三分之二的洛杉矶，才最合北京的胃口。可是，这个城市已长大成人，实在套不上洛杉矶的“轮滑靴”。
硬把自己的脚塞进他人的鞋，使城市交通一瘸一拐。2003年，民建北京市委的一份调查报告显示两组数字——
北京市对交通基础设施的投入在“九五”期间达400亿元，占GDP的4．3%；“十五”期间预计投入838亿元，占GDP的5．15%。这样的投资力度在全世界都是少见的。可是，现实的北京交通并没有得到根本缓解。
从1990年到2001年的10年中，北京市区交通流量以平均每年超过15%的速度递增。统计资料显示，在高峰小时内的双向断面车流量，二环路为1万辆，三环路为1．1万辆，四环路为1．3万辆。这就意味着在高峰时段这三条城市环线平均每小时每车道通过1666辆至2166辆汽车，接近甚至大于高速公路的饱和汽车量。
经济学家茅于轼测算：“北京一年堵车大概是60亿的直接损失。”而这个可怕的数字却会让一些人这样联想：如此糟糕的情况，表明北京还需要更多更大的马路。事实上，架桥修路已是快马加鞭。
北京市规划委员会所在的南礼士路，人行道被削去了一半，让给了自行车道，原来的自行车道，则让给了小汽车。在这样的情况下，小汽车已没有不开进去的理由。
产生浪漫故事的人行道开始遭到宰割。东城区交道口南大街的人行道，有的居然只能摆下两只脚，有的索性是往墙上撞。步行者的空间被压缩，他们受到歧视，必须去买一辆车以换取尊严。
可目前的情况是，在这个城市的不少地方，走路不方便了，骑自行车不方便了，乘公交车不方便了，开小汽车也不方便了。
全是因为一个字：堵。
非常城市 街道的异化
“中国的文化有求大的一面，什么街都叫大街，什么楼都叫大楼，什么酒馆，哪怕再小，也敢叫大酒楼。”
杨保军参与了许多城市的规划，是许多市长的高参。近年来，市长们迷上了大马路，让他十分着急。
他不断向市长们提出忠告，却每每陷入“说了也白说”的境地。
他揭示了大马路费而不惠的一面，同时对现象背后的问题进行思考。他说，不顾实际地修大马路是愚蠢的；同时感慨，中国文化有追求大的喜好，“什么酒馆，哪怕再小，也敢叫大酒楼！”
他认为，大马路失去人的尺度，增加的不仅仅是城市问题；追求所谓的气派，“这是跟科学、民主不沾边的”。
大马路已成一股风
王军：据你了解，大马路在国内城市是一种什么样的状态？
杨保军：大马路，近年来是一股风，很猛，范围广泛，许多大城市都在刮。这些城市对现代化的理解有偏差，以为大马路、大高楼就是现代化，这当中自然有对财富积累的向往，但实质是一种暴富心态。媒体也起了不好的作用，动不动就报道哪个城市一天一个样，多少年大变样，立交桥修了多少，等等。这些都是从建设角度看问题，虽然从经济上看，不是没有一点道理，城市是需要发展，但综合起来看，这样做又潜伏危机。
王军：你都看到了什么样的情况？
杨保军：北方一个大城市，想搞出自己的特色。我问他们想搞什么样的特色？他们说要修最宽的马路。我说这是愚蠢的，有这样的需要吗？有这样的可能吗？代价是什么？副作用是什么？他们都没有考虑。怀有这种想法的城市不少。中国的文化有求大的一面，什么街都叫大街，什么楼都叫大楼，什么酒馆，哪怕再小，也敢叫大酒楼。
一个十几、二十万人口的县城，想出名，就要修80米到100米宽的马路，我对他们说，你们为什么出这种名？一个省会城市，要修160米宽的马路，我反对，还是修出来了，也说是要搞出自己的品牌，我对市长说你要建多少条这样的马路才能形成品牌呀？他说每条路都要是宽的。我说，北京虽然有不少大马路，但也有窄马路呀？他居然说，我们都要搞双向8车道的马路。真这样搞下去，全国还找不出第二个！
我又问他，你这个城市已经有历史了，现状的房屋怎么办？他说拆，或者拆房子，或者拆绿化，或者拆道路中间的隔离带，或者取消自行车道，把自行车放到人行道上去。我说，这叫以人为本还是以车为本？他说我限制自行车了，他们就去坐公交车。我说，一个城市有自行车人口，就是因为居住与办公是一个合理的距离，自行车是很好的交通手段，你怎能强迫他们去坐公交呢？但他们听不进去，结果树被一排排砍掉。
王军：这种情况很普遍吗？
杨保军：刚才我讲的是一个大城市的情况。中等城市呢？多是跟风，丧失了鉴别能力，觉得马路窄了不过瘾，动不动就搞60米、80米宽的道路。有的城市，规划限制道路宽度为40米，结果他们非要搞成100米。2004年建设部等四部委联合下发了《关于清理和控制城市建设中脱离实际的宽马路、大广场建设的通知》，但这种情况仍屡禁不止。他们的对策是：分成二期建，先建一期，再等着政策解冻。小城市也这样搞，一些小城镇也学起来了。有一位民主党派人士提出，城市建设出现的问题已经影响到乡村，乡村也在抄城市，也搞这样的东西，危害很大。
“这是跟科学、民主不沾边的”
王军：你对大马路为何这样反感，甚至认为它潜伏危机？
杨保军：比如那条160米宽的马路，从功能上看，根本比不上把它分解成二条或三条马路的情况。为什么？一条车道3.5米宽，正常情况下，通行量是每小时1000辆小汽车，而并行两车道，通行量就减少为每小时1800辆了。为什么少了？因为并线、超车要减速，相互干扰。以此类推，并行三车道通行量就更少，这是一个递减的关系。你想想，并行六到七条车道，通行量将会损失多少？所以，从国际上看，大城市一般不会这么做，美国高速路有十车道的，但它不是城市道路。
从行人横穿的角度看，宽马路又是危险的；从土地开发角度看，要提高土地的价值，也不如把一条大马路分解成几条小马路，提高路网的密度，这样就可以服务更多的街坊，土地的价值就上去了，整个城市就能获得更多的利益。可大马路、大街坊的模式正与此相反。从城市景观看，道路过宽，就失去了人的尺度，也难以跟两边的建筑取得协调。人会感到自己不是空间的主宰，自己是多余的了。惟一的“好处”就是所谓的气派，这种思想历史上有过，拿破仑时代就搞过大马路，一般是一个帝国强盛时为歌功颂德的需要才这样做，这是跟科学、民主不沾边的。
王军：中央政府为什么会对地方城市的马路宽度三令五申？有人也许会说，财权与事权是对等的呀？修城市道路是地方政府花钱的事，怎么修应由他们决定呀？
杨保军：关键是，大马路成风，已与我们的国情国策发生冲突。第一，超过当地财政能力，大马路既占地又花钱，效果不好。耕地保护是基本国策，你这样搞就多占地，跟基本国策有冲突。第二，导致拆迁矛盾。一些地方为了搞大马路、大广场，拆迁补偿不到位，弄得老百姓没有地方住。大马路费而不惠，财政效益低下。一些地方政府这样搞，美其名曰“改善环境、招商引资”，这也是惟一的理由。可即使这样做，也要根据实际情况，不能胡搞。总的来看，城市建设都有贪大求洋的倾向，我接触到的城市，大部分都有这个情况，好一些的只是收敛一点。
王军：这股风刹得住吗？
杨保军：要改变这种情况，就要多管齐下，行政命令只能起一定作用。应该让大家有一个正确认识，从领导到民众都要有一个明是非、辨美丑的能力。遗憾的是，在我们国家，谈建筑、谈艺术还只是专业圈子里的事情。什么是尺度，什么是比例，什么是美，一般人不学这个，没有概念，不是把它作为基本文化素养来对待。而发达国家重视美育，培养孩子们对美的修养，大众对色彩、比例是清楚的，在这些国家出现不和谐的东西，人们是要骂的。可我们缺少这种教育，就见怪不怪了。所以，要引导，让大家知道什么是美的，什么是丑的。
非常城市 现代主义规划误区
王军：可能有人会说，发生这些现象，跟城市规划专业有很大关系。为什么大马路不好，还有人规划呢？
杨保军：这就要从专业上进行梳理了。城市空间相当于一个壳，这个壳是用来承载核的，核是什么？是人。过去的城市，是以人的尺度来设计的。中世纪的城市，是人走在里边的感觉，那时有了马车，以马车的尺度来安排，也是人性化的。后来出现汽车，就产生很大的冲击。工业革命后，出现一种倾向，就是城市以积累财富为主导，人文退居二线。城市里面更多的是对财富的欢呼，留给人的空间变少了。到了后现代，大家发现财富增长了，精神家园却失落了，就开始怀念过去的城市了。人们就开始反省，希望唤醒对街道生活的感觉。
王军：唤醒对街道生活的感觉，是一个什么样的概念？
杨保军：你想想，一个孩子生下来后，先是在母亲的怀抱里，懂事后对家庭有了感知，再大一些，就要走进社会了。这个过程，是先迈出家门走上街道。他走上街道后，就会知道这个社会是美的还是丑的。如果街道是友好和安全的，他就会对社会产生健康的心态。如果他到街道上一看，这个社会是乱糟糟的，是拥挤的、污染的，甚至是无立足之地的，那他对这个社会也不会友好。
我们逛街是为什么？有的人可能是有目的的，有的人可能是没目的的，没有目的也要去逛，因为这是一种生活方式。所以，街道要安全，要不断有故事发生，要有起伏，要有高潮，这样的城市才有风采。我经常问大家，你在哪里感知城市？肯定不是在宾馆，而是在你穿行于城市的时候。在这个时候，街道就很重要了，它会让你感到，这个城市是否对人友好？
王军：也许有人会说，一个城市除了要有你讲的那种味道，它还得有效率呀？
杨保军：我已经说了，大马路恰恰是没有效率的。现代主义城市规划的手法对我们的影响太深了，它完全是机器的理念。现代主义城市规划的奠基人柯布西耶说，住宅是住人的机器。这没错，可人还有其他的需求啊，柯布西耶没有考虑到精神方面的东西。所以，他把城市搞得简单得不能再简单了，搞得像机器一样高速运转。于是，功能严格分区，这个地方是上班的，那个地方是睡觉的，这个地方是公园，它们之间，用最快的速度连接，中间没有故事发生。后来，后现代主义就反对这个，认为城市不是像树那样长着直直的杈，城市应该是一个网，不能把它简单化。
巴西利亚就是现代主义城市规划的代表，非常乏味，它以汽车为本，尺度巨大。我去那里拍照，连景都取不全，你想想这是什么样的尺度！当地人不喜欢这个城市，那是自然。
而我们受这种东西的影响太深了。我们学苏联，苏联是一公里一个街坊，道路宽、路网稀，支路不发达，使得主干道堵得一塌糊涂，干道之间没办法疏解。而我们大多数规划师，包括政府官员，对这个都习惯了。
新都市主义
王军：可是，情况已经发生了，该怎么办？
杨保军：当然要想办法改正错误，最重要的是要改变认识。你看欧洲，上世纪七十年代就宣告现代主义灭亡了，试图修正过去的错误。哥本哈根就恢复了步行系统。应该明确，城市不能靠马路的宽度取胜，必须注重路网。最近我看了深圳的蛇口，这是深圳惟一不堵车的地方，道路系统是小格网，街道窄，但密度高。这是深圳最先规划的地方，没有采用大马路、大街坊的方式，规划师都没想到效果会这么好。
美国西部小汽车交通发达，导致城市品质下降，地方的文化认同感和社区感消失了。它那里就是一片社区、一片停车场，特别乏味。于是，新都市主义孕育而生。这个新都市，其实就是老都市，是要找回现代主义运动之前那个老都市的感觉。而实现这样的回归，本身就说明社会财富发生过严重的浪费，我们该警惕啊。
王军：这种新都市主义对中国城市发展有何借鉴意义？
杨保军：新都市主义想解决的问题，一是城市要紧凑发展，认为蔓延式发展对人的活动不利。从生态保护的角度看，任何物种都要有一定的密度，比如一个羊群，头数太多了不行，一下子草就吃完了，都饿死了；但是只有一头羊，这个物种也会完了。第二，要重视城市混合使用的功能。大工业时代的城市，功能很难混合。现在，城市以服务业为主，功能的混合成为可能，拥有多样性的城市才是最有活力的。第三，要尊重历史、尊重文化。要通过保护，把文化遗产组织到城市中来，形成特色，增进人们的文化认同感。第四，就是重新找回街道的感觉。街道也是公共活动的中心、休闲的中心，街道不是要很大，但必须是宜人的。公共空间是城市的主体框架，公共空间做好了，城市的品质就上去了。
我认为，我国城市的发展，最应该采取的就是这种模式。我们的国情是，人多地少，必须降低能源消耗，节约用地很重要。所以，中央最近提出要搞节能省地的住宅。建设部部长汪光焘最近说，中央特别关注城市规模问题，包括圈地问题，城市规划能否解决这些问题？
当前一些地方盲目扩大城市规模，难道就没有大马路的影响？有的城市，路大、广场宽，但空荡荡的。而老城区又没有人去改善。所以，要落实科学发展观，就要讲求集约型发展。
非常城市 反城市与反人性
王军：再回到大马路这个问题上。有人会说，马路宽了，确实就容下更多的车了。你怎么看？
杨保军：以为宽马路就能解决交通，过去的交通规划就是这种套路，可后来变了。上世纪六七十年代，美国的规划师已经发现，路修得再快，也快不过交通的增长量。你一条路修好后，没过多久又满了，又迫使你修另一条路，恶性循环就开始了。
比如北京的二环路，刚建好时，媒体报道说，过去45分钟转一圈，现在只需27分钟，大家都欢天喜地。可据我观察，这27分钟的纪录仅保持了三个月，过了半年，这条路又恢复了常态。后来又修三环路，修好后媒体报道说，转一圈的车行时间，由过去的一个小时减少到40分钟了，我又去观察，仅过4个月就又堵起来了。于是又修四环路，还这样。事实表明，靠这个是解决不了问题的。
交通是一个系统工程，从全世界大城市看，城市交通的战略意图要明确，就是你到底要鼓励什么样的交通？你看，世界著名的大都市，地铁里程一般都超过300公里，可承载城市30%至40%的客运量，好一些的可承载60%至70%的客运量。为什么伦敦有着300至400万辆机动车，比北京还多，却不像北京那样堵呢？
王军：你认为理想的模式是什么？
杨保军：中国的大城市，一定要公交优先。其次，通过城市的合理布局，尽量减少和降低交通的出行。要看到，在一定的人口和建设量的情况下，不同的模式产生的交通量是不同的。工作与居住的地点不能太远，如果布局不合理，就会产生大规模、长距离的交通。
另外，还要有交通政策来配套，世界上没有哪个国家敢说自己光靠建马路就能解决交通问题，必须制定配套的交通政策。比如新加坡，针对中心区拥堵，就推出车伴政策，你一个人开车进城就要多交费，4个人一起开车进城，费用就低得多，这样就减少了进城的车辆。政府鼓励你坐公交车，你偏要开车进城，停车费就很贵。当然，这样做的前提是，你要把公交搞到味。
交通不是一个简单的修路的问题。还要看到，城市的道路有多重功能，交通只是其一，每条街都应有自己的性格。城市是为人而存在的，忽视了这一点，只求快、只求大，其结果就是反城市、反人性的。
波士顿“大开挖”
