社长。
然而第二天的报纸大标题居然写的是：“大权归还丰田世家”（日原文：
丰田家大政奉还），那是我第一次为大众传播的观念食古不化，而感到痛心。
丰田汽车在创业时期，的确是由丰田家全权支配的公司。但是战后股票
上市，当我就仟社长时，已没有任何人认为丰田汽车的社长，非丰田家族出
身的人上莫属了。顺便一提的是现任社氏丰田章一郎虽然是喜一郎堂哥的儿
子，们是他曾带领丰田走人更高、更远的境界，有功于公司，所以才能成为
继我之后的社长的。
我就任社长的第二年 （昭和43年）的2月，丰田累积汽车制造数已达
300万辆。这以后不过数年，来田的年产量便超过了这个经过利三郎、喜一
郎、石田、中川四代社长建立的记录，每年平均生产300万辆汽车。
中川过世一个月以后，11月16日，我就任日本汽车工业会（日原文：
日本自动车工业会，简称良工会）的副会长。同年4月，肉工会与日本小型
汽车工业会合并，成为真正的汽车制造业者的团体。
第一代会长是日产的川又克二，副会长除中川外还有大发的小石雄治和
本田技研工业的本田宗一郎。中川骤逝后第2个月的理事会，同是丰田出身
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的我自动接替中川的副会长职务。
废气排出规定 （一）
我担任社长时，从昭和42年（1967年）至57年（1982年）的15年间，
一言以蔽之，营运是一帆风顺。如果一定要说有什么波浪的话，便是废气排
出的规定和二度石油危机了。
废气限制是始于 1960年代初美国的废气设限运动。当时由美国穆斯基
参议员首先在议会发动中法规限制汽车废气的污染，并于1970年12月通过
穆斯基法案。半年之后，日本也于昭和46年 （1971年）7月设置环境厅，
同年9月对“中央公害对策审议会”提出长期方略的咨询，并于47年（1972
年）首先提出50年 （1975年）度及51年度废气排出限制。
昭和45年 （1970年）东京柳町首先发生铅公害及光化学烟雾 （smog）
污染。当时大家对于是否需要限制公害，还没有什么概念。有一次公司的梅
原说：“在柳町十字路口放个人风扇，“情况不好时，将污气吹散就可以了。”
也就是说，如果只是有些地点污染严重的话，只要用电扇将那些特定地点的
汽车排出废气吹散，减低污染就可以了。的确，如果只是要局部性地解决问
题的话，设置电扇较限制废气排气量要有效得多。
报界误解原意
梅原不仅在公司内部这样说，对外也同样公然发言。难怪报纸大骂“丰
田胡言乱语”。其实梅原的本意是用电扇比设限要便宜得多，报纸大概是误
解了他的原意。
虽然汽车废气不是造成空气污染的唯一因素。但是美国既然通过了这条
法律，日本只要继续对美出日，就必须设法解决这个问题。我记得穆斯基法
案通过之后不久，有一次我遇见雷诺汽车的总裁，他问我：“你对美国的汽
车废气限制，做何想法？”我说：“我觉得很糟糕。”
雷诺总裁便怒气冲天地抱怨说：“会作出这种愚蠢决定的国家，我无法
和它交往。雷诺要停止对美输出。”要是决定停止对美输出的话，问题倒也
简单。可惜日本厂商无法这么做。
在日本国内，汽车排出废气本来只是少数人讨论的局部性问题，但是逐
渐转移为大家都在讨论的话题，唯恐危害国民健康，连汽车厂商都感到“非
做不可”。但是日本是否有必要将美国的穆斯基法案全文照抄呢？我们对环
境厅采取高姿态：如果政府觉得有此必要的话，请提出证据来。
我们从一开始便知道环境厅绝对拿不出什么证据。针对我们提出的问
题，环境厅只是说：“空气干净的总比污脏的要好。”我们反驳：“实施设
限排气污染，会增加小轿车的价格。”环境厅则答道：“为了国民的健康，
金钱不是问题。健康是没有代价的。”话说至此，我们便无以对答了。
要如何实施废气标准呢？这是个大问题。如果没有相当的准备期，汽车
公司是无法配合的。
实施标准好比跳高时用的标竿，起初水平很低，但是越放越高。标准设
定中最难的便是氧化氮 （NO4）排出最要从最初每行走一公里排出2.18公克
降低至最终目标的0.25公克。一开始要通过2.1公克的标准并不困难，但
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以厂商立场而言，从一开始便非得以0.25公克为标准不可。
如果达到管制标准，但是却牺牲了最重要的汽车性能，那么一切都是徒
劳无功。说得极端一点，不会走的汽车，没有排气，最是干净，但是这岂不
大大违反了发明汽车的本意？所以我们的目的是维持汽车原来的性能，并且
达到一个相当的规定数值标准。丰田将目标放在 0.25公克氧化氮排气量，
但是眼前不可能在政府预告的时间内达到这个目标，所以提出延期的申请。
无理变有理
然而各个汽车业者在环境厅的强制执行之下，都以符合标准为前题来制
造新车。一开始时，这些不污染环境的车子，性能差、加速慢，浪费汽油等
问题丛生。
在处理这个问题期间，最辛苦的就是在国会回答问话。在同会中，被指
责了许多不应该被指责的问题。而大众传播媒体更是把我们当作巫婆一般对
着我们嚷道：“不要推推托托，只要把空气弄干净就好了。”仿佛恨不得把
我们生吞活剥一般。这些对废气本质根本不了解的人一阵胡乱嚷叫以后，原
来无理的都变成有理了。
我最感棘手的是，在国会发言的议员也好，新闻记者也好，他们都是外
行人，只一味他说废气是污气，会污染环境，但是却不明了那些用眼睛看不
见的污物，实际污染的程度更严重。
净化污气的技术是非常艰深的。我如果从幼儿院的阶段一步一步他说
明，常会有人回道：“我没有这么多时间听你的。”偶然有人愿意仔细听，
一旦遇到困难的问题，也不免说：“我是外行人。”就此半途而废。最后总
是一句话：“反正把空气弄干净就是了。”碰到这种人，想吵架都无从吵起。
废气排出规定 （二）
昭和48年 （1973年）5月环境厅召集了9家小汽车制造商，开了一次”
听闻会”。当时环境厅长官即为日后的三木首相，他为了这事，和我们交涉
了很久。
当时我已是日本汽车工业会（自工会）的会长。因此在废气排出问题上，
我必须同时考虑到丰田社长与自工会会长的双重立场。尤其站在自工会会长
的立场，我必须使全部厂商都能顺利通过安全检查标准。
因此，如果9家公司中有一家举手道：“本公司可以达到”，而其他公
司却不能的话，就会发生问题。然而身为丰田社长，我对其他公司的事情并
不了解。就算我开口问：“你们公司情况如何？”对方也不会告诉我真话。
为了使业界大家脚步一致，最简单的方法便是由业界领导者兼自工会会长的
我代表做答：“办不到。”
得到负面反应
但是我这样回答，在社会上所得到的反应却是负面的。大众传播对我们
非常不谅解：“本田、马自达都说可以办到的事，业界领导者的丰田却声称
办不到。”经过这种种磨练之后，我再也不会因为外界随意的批评而左右了
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自己的心境。
就以丰田而言，我们在废气管制上面临的最大问题是生产的车种大多。
有些车型可以达到规定数值，并且不影响汽车的性能。但是同样的技术不一
定能够应用在其他车型上。只生产一种车型的汽车制造厂商可以轻易地声
明：“本公司己可达到国家标准。”但是丰田不行。
尤其这种技术是初次的尝试。在“皇冠”车上试验成功却不一定能应用
在“可乐娜”车上。每一种车型都必须个别发展出独特的对策，相当花费时
间。全公司不得不总动员来对付这废气排出的问题。然而，当我们听说本田
机车已开发出一种新的 CvCC（复合涡流调速燃烧）引擎，效果很不错时，
也不得不撇开面子问题，向本田求教，希望他们能提供技术。也许我们的种
种努力，环境厅都看在眼里了，所以将原先在51年 （1976年）规定的实施
期限延长了两年。
托延长的福，所有的车种总算都通过了国家的规定，现在想起来，那种
强迫推行废气规定的方法未免失之鲁莽，好比想教人游泳，便将他突然推人
水中，让他自己在挣扎中学会游泳的诀窃。万一不幸出了差错，这个人很可
能便溺死水中了。不过，也因为这个规定，使得日本的汽车技术超出欧洲许
多吧。
使用触媒
为了使汽车一方面维持原来的机能，但是另一方面又能净化排出的废
气，丰田首先想到使用触媒；触媒原来是化学工业在最理想的状况下所使用
的催化剂。一种物质为了和另一种物质相结合反应而需要触媒来催化时，对
这种触媒来说，维持在最佳的温度勺压力条件下，并使用正确的方法，才能
有最好的效果。但是在行走中的汽车是很难达到这个条件的。
因为汽车在行走的情况下，温度可高可低，而行走中的汽车本身是会振
动的。触媒必须在所有的情况下都能发挥功能。因此，汽车用触媒的要求与
化学工业的要求不同。
问题是使用什么触媒呢？氧化触媒可以通过昭和50年 （1975年）与昭
和51年 （1976年）的公布标准，但是昭和53年 （1977年）以后的标准便
无法以氧化触媒剂的方法达到了。我们想到利用白金，但是白金价格偏高，
希望尽可能不要使用。我们尝试许多其他种类的触媒都不成功。而期限已无
情地迫近。
为了通过检查标准，最后仍然决定使用白金，并开始在海外探寻白金矿，
没想到白金矿主自动前来推销道：“如果你们愿意长期购买的话，我们愿意
开发新的矿山，长期提供。”现在汽车业界的确大量使用白金。
日本实施废气设限至今已十余年。这期间技术日新月异，丰田在昭和59
年 （1984年）5月推出的新型FF（前置引擎、前轮带动）克林那（Carina）
的废气处理不是用三元触媒，而用的是氧化触媒。
近年来和日电子技术开发出使用起稀薄燃烧控制体系的新型引擎。在引
擎阶段即可防止废气外排，所以只需要氧化触媒就可以完成防止污染的功
能。尤其是引擎内可确保稀薄混合水体安定性的燃烧，使得在燃料费用上较
三元触媒节省许多。
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RE引擎交涉始未
40年代（1965年起）后期起，丰田开始与马自达交涉回转式引擎（Rotary
Engine，简称RE）供应的问题。
丰田于昭和46年 （1971年）从德国引进了奥迪 （Audi）NSU等专利权，
并开始研究如何将之实用化，后来发现仅靠这一些专利不敷实际应用。恰好
这时候马自达极力向丰田推销RE的周边专利，如果没有这些RE，丰田是无
法将己获得的专利产品化的。于是两家公司便正式进入交涉程序。
一开始丰田只打算向马自达购买周边专利。但是谈判过程峰回路转，最
后讨论的题旨变成丰田向马自达购买RE单体引擎了。就在谈判进行得紧锣
密鼓的时候，第一次石油危机发生。
RE的燃烧效率较低，丰田因此决定放弃将它产品化的念头，与马自达
之间的谈判便无疾而终了。
起初丰田会对 RE产生兴趣，是因为理论上它的性能较活塞引擎好，我
们虽不觉得它可能完全取代活塞，但是听说通用汽车已着手开发，所以买下
RE引擎觉得保险一些。也是图个心安，因为通用汽车的一举一动都是不容
忽视的。如果通用花大笔资金，将RE全面实用化的话，RE很可能成为引擎
的主流。
事实上通用汽车也的确引人生产机械，并建造了专用工厂。可惜和丰田
一样，面对第一次石油危机而决定全面放弃生产计划。当时通用的柯尔总裁
井为此引咎辞职，不久，便更不幸地遭遇空难而去世。丰田不曾象通用汽车
那样深地涉人RE引擎的生产，所以我也没有负起责任辞职的必要。
马自达所受的打击比通用汽车更大。当时的松田耕平社长（现任董事顾
问）想必将整个公司的前途孤注一掷在RE上了。RE在废气处理上的确较普
通引擎有效，无奈燃料使用率太差，结果无法成为引擎的主流。不过RE也
有它的特征。松田在使RE实用化上的努力，对于汽车技术的进步有非常大
的贡献，我个人觉得在这一点上应给予高评价。
石油危机
废气规定前后的昭和48年 （1973年）10月发生了第一次石油危机。那
一年从年初起就不对劲。经济处于昭和元禄 （景气大好时期）的末期，景气
好得过头，一般购买力高得不得了。汽车在这头刚制造好，在那一头已经卖
了出去。站在制造商的立场，我们是拼命地做，只要有货就可以卖出。
另一方面发生了一连串化学工厂爆炸事件。和丰田直接有关系的便是山
口县化学工厂的爆炸，这次爆炸引发了火灾，工厂不得不全面停工，而且山
阳本线被迫停驶；轮胎原料随之缺货。有一段时间，丰田卖的汽车中没有备
胎。不过那时候连没有备胎的车也照卖不误。
在这种只要生产就能销售的情况下，我们拼命生产。人手不足，不得不
向经销商调借人力以继续生产。另一方面，那年春天开始，进料越来越困难，
在化学工厂的爆炸事件时达到最高潮，到了秋天，材料变得非常难求。
接着10月6日第四次中东战争爆发，石油危机勃起。第二次世界大战
刚结束时一位高阶层政治人物曾问起：“到底日本有多少石油呢？”当听到
“大概二星期吧”的回答时曾经慌了手脚。中东战争虽然在很短的时间内便
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结束了，但是过了年关以后，石油危机的影响就一一显现了。
过年以前，总算还可以把材料凑齐，全面生产，但是年关一过便不得不
宣布减产。同时因为年底和年初的两次涨价，出货情形象被刹了车一般，销
售突然下跌了。昭和49年 （1974年）1月至3月生产节节下降，因为销售
情况不理想，为了调整经销商的压力，不得不出此下策。
丰田下令减产时，其他公司还有正在下达命令大量增产的。卡田是第一
个洞烛机先，毅然减产的。
到了3月，库存调整的行动结束，4月开始再度增产。原因之一是我们
很早就开始减产，但是情况并没有恶化到我们预计的地步。
可乐娜一支独秀
增产时打头阵的是可乐娜。国内汽车一般销售情况在昭和48年 （1973
年）时，一片看好，49年 （1974年）全面下跌之中，唯有可乐娜依然看好。
另一方面，由于大力推展输出，使得输出比率在49年 （1974年）至50年
（1975年）间增长了许多。
昭和50年连续发生了废气问题、石油危机等等，使得我疲于奔命，无
法象以往那样全神贯注、专心致志于公司的工作。再加上身兼自工会会长一
职，我实际参与公司汇作的时间仅仅只有二成左右。还好有花井正八 （现顾
问）作为我的左右手，替我分担了许多公司内部的工作。
有一天，自工会前会长川又克二来到我办公室，说：“我不干会长了，
你来干吧！”我以非常轻松的心情回答道：“好的，那就这样吧。”自工会
会长的职务自47年 （1972年）5月就任，到55年 （1980年）为止，总共
担任了4期8年。在我就任期间，资本自由化及缺陷车的问题大部分已经解
决了。
在就任以前，我并不认为这份工作将占据我大多时间。没有想到接二连
三的问题发生）一会儿是废气限制问题，一会儿是日英会谈，常常需要我出
面。
如果仅自工会会长也许还不需大多时间，但随之而来的，如产业构造审
议会 （产构审）委员等各种公职，以及各种会议，使得我忙碌异常。利用新
干线从名古屋到东京需要二小时，而从公司到名古屋还需要一小时。所以不
论去东京仟任何会议，仅仅交通时间便要花6小时。如果会议开二小时的话，
一天便这样过去了。
政府机关的委员会，平日无事时不需要开会，一旦发生问题便忙碌不堪。
我在担任产构审的委员时，恰好遇上废气污染规定与业界重组的问题，动不
动便来一张开会通知，根本不替委员们着想。自工会会长的职务到了昭和55
年 （1980年）终于交给了日产的石源俊接棒。
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七 丰田财团
丰田财团于昭和49（1974年）10日成立。昭和47、48年（1972、1973
年）正当一般所谓的“昭和元禄”鼎盛期，社会各界强烈要求企业应负起社
会责任，丰田常被批评钱“赚得太多”。
事实上，在安全及污染等公害对策上，仍需投下巨额资金以购置设备，
而为了准备未来国际汽车大战，企业体系仍有强化的必要。过去托汽车普及
化的福，丰田公司积蓄丰厚，所以一旦发生石油危机，才能立即减产，应付
难关。
但是这些企业理论是无法诉诸公众，以求获得谅解的，所以昭和48年
（1973年）我们决定设立丰田财团，作为对社会回馈的一环。
但是对于设立财团丰田所知有限。于是我们决定首先要找到一个能够带
领财团走向一个特定方向的人物。考虑许久，我们选定曾任经济企划厅经济
研究所所长及东京工业大学教授的林雄二郎。在我和神谷正大郎的游说下，
林雄教授答应担任财团专任理事的职务。
从决定到真正成立一共花了近一年的功夫。一般财团的监督官署因活动
范围不同而异。但是丰田财团在设置之初，便不愿意因为主管官署为一特定
机构——例如文部省、通产省或运输省——而活动受到限制，所以希望能直
接受总理府的管辖。
成立大型财团
当我们向总理府提出如上的请求时，他们一方面回答：“总理府从未做
过这种大型财团的监督官署”，但是另一方面却也答应积极地为我们研究这
个可行性。最后由我出面担任理事长，由总理府负责监督，丰田出资 30亿
日元，成立一个大型的、多目标的财团。
林雄二郎对基金会的抱负是协助研究，我也非常赞成。除了确立财团存
在的意义之外，我对财团的营运等，一切都不过问，交由林雄二郎全权负责。
当一个事业己有相当成就时，是不愁没有人投资的；不能赚钱，但是研
究成果指日可待的事业，至少也会有大学来负责研究费用。就用挖掘油井来
做比喻吧，如果确定知道挖掘之后必会出油的话，绝对不愁没有人投资；相
反地，倘若挖掘时不确定会不会出抽的话，就一定很少有人肯出钱了。象这
种没有人肯投资的事业便是丰田财团出钱出力的时候了，既然要回馈社会，
是不该计较利益得失的。
昭和59年 （1984年）丰田财团庆祝成立10周年，在东京举行纪念仪
式。这时基金已达110亿日元，在民间也算是屈指可数的大型财团了。如果
说是最活跃的财团也许过分夸张，但是我可以大言不惭他说，我们一直是很
认真地做事的。
丰田财团除了赞助国内研究计划以外，也赞助海外的计划。目前仅以东
南亚为中心，但今后也要向世界扩展。
除了赞助之外，我们也和美国一流财团合作办活动。例如和福特基金会
约定一特定的时期，共同提供奖学金给在海外的日本留学生。这一项计划一
直持续到昭和58年 （1983年）才结束。
同时，本由“洛克菲勒基金”发起的“赞助东南亚保存传统建筑”的研
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究，进行到半途，也由丰田接手继续了。
无论如何，我的愿望是更广泛地提高财团的水平，更积极地进行活动。
想要达到这个愿望，首先必须提高丰田的利润，增加财团的基金。
丰田工业大学
丰田财团是一个赞助研究的机构，而丰田工业大学的抱负则在于创造、
培育具有开发导向的技术者，以求日后能对国家社会有所贡献。昭和 56年
（1981年）4月丰田工业大学正式开学了。
不仅是在丰田，在所有的企业中都有一批能力十足、也非常希望上大学
的员工少却因为某种原因而没有继续升学。企业固然可以用提供奖学金、在
职进修等方式帮助这些人完成学业，但是目前学校教育过分偏重书本知识，
而丰田是希望能培育出具有开发导向的人才，和学校教育的目的不合。
要栽培有心向学的青年，同时真正地教育他们，我们觉得除了自办学校
以外，没有其他途径了。办一所我们心目中的大学，在那儿就读的学生毕业
后各自回到原属企业的工作岗位，发挥所长以贡献企业，就长远来看，对国
家也是有益的。
既然以训练人才为目标，与其让学生在狭窄的教室内听课，利用校内有
限的设施做研究，倒不如让他们到实际中在工厂里工作，从现实的环境中发
掘、思考问题。而且，我们希望创造一对一的教学环境，所以从一开始便计
划全体学生在四年的就学期间，至少有一段时间是住校的。
当我们把建学方针与计划提交文部省以后，文部省虽然宣传“赞成旨
趣”，却迟迟不肯核准计划。表面上文部省不便反对我们，但是事实上我们
的建学计划却与战后文部省推行的教育方针背道而驰。
其中文部省不能核准的最太原因是，依原有的法令规定“原则上不得在
东京、大阪、名古屋等政令指定都市内新（增）设大学。”如果学校建在丰
田市便不成问题了。但是工厂实习被列为大学正式课程之一，不宜设立在人
偏远的地方。
大学用地物色了许久，最后决定设在名古屋丰田中央研究所的原址。在
此设大学，中央研究所原有的设备可以照单全收，全部利用，我们再三地向
文部省游说，终于获得首肯。
注重身教
要培育好的学生，首先要有优良的师资，这不仅包括学识渊博，同时还
要有教学的热忱，并且支持丰田工大的教育方针。例如，如果学生全部注校
的话，教师至少也应该抱有跟学生食宿与共、以身作则的热诚才行。
于是我们首先选定，京都大学的长尾不二夫教授（现丰田工大名誉校长）
为校长，并由他成立一个招募中心，专门募集全国优良教师。结果我们从国
立大学、企业界都挖掘到个少优良的师资。
有些老师不免迟疑：“在企业界做了两年事之后再回头进修，能够成为
优秀的学生吗？”文部省也提出意见：“除在企业界工作者以外，不妨也招
收高中刚刚毕业的学生。”但是我们基于最初的根本的建学方针，没有采纳
这些意见。
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昭和60年（1985年）春，第二届毕业生顺利完成学业。回顾过去4年，
我可以安心他说，部分老师的意见是杞人忧天，我们当初的选择没有错。目
前第一届毕业生都已回到原来的企业工作岗位。至于这些企业是否对丰田工
大的教育给予正面的评价，就看今后毕业生的表现了。
学生额每年80人，分二学科，但是我们并无心非要收到满额。例如第
一年虽有218人应征卜但是我们只收了38名学生。
最初，教授都非常担心工厂实习的课程无法顺利进行。这原是丰田设立
工业大学的宗旨之一，希望学生能在设备最新、最好的企业中固定实习一段
期间，否则整个教育制度便如同纸上谈兵，完全没有实质意义了。幸好名古
屋地区有许多企业大力相助，使得这项课程进行得非常顺利。
丰田工大的研究所于昭和59年（1984年）成立。文部省原本的意见是：
“研究所为大学部学生毕业后再进修的场所。大学部尚无毕业生之际，没有
设立研究所的必要。”文部省也许是照一般常识性的思考而得出的这结论，
但是我们的想法则不同。
丰田工大的学生都是获得任职企业的特别许可入学而带职进修的，有的
学生甚至是留职带薪。如果毕业后还要进研究所，休职期间便得由4年延长
为6年，大部分企业是不会轻允职员离开职位6年的。所以我们预计丰田工
大的学生由大学部直升研究所的不会很多。
研究所的设置是为了大学毕业后进入企业工作但仍有心进修的人士。从
企业的立场来说，两年时间较短，应允职员进修的要求比较容易。当然毕业
生仍然是必须回到原公司服务的。从丰田工大毕业回原公司任职的人，也很
可能再度回到母校研究院深造。总而言之，大学部与研究所的教育制度基本
上不一定是要连贯一起的。
我们把这种想法多次与文部省沟通后，文部省终于核准许可。
昭和59年 （1984年）春，研究所首次招考学生，以企业推荐的人为对
象，总共招收了25名学生，较预定多出一人。60年 （1985年）招收了26
名学生，其中大学部直升的只有2人。
丰田中央研究所
企业发展的源泉，再怎么说，都是技术。日本依赖外国输入技术的时代
已经过去了。在所谓高科技的高竞争技术革新时代中，如果没有技术开发设
备，便无法生存下去。
丰田集团的创始人丰田佐吉是一位发明家，所有丰田集团内各公司的规
章中都定有“为发明而研究”这一条。昭和35年 （1960年）由集团内9个
企业——丰田汽车、丰田自动织布机制造厂、日本电装、爱新精机、丰田车
体、爱知制钢、丰田工机、丰田贸易——共同出资而设立了丰田中央研究所
（简称中研）。
秉承丰田佐吉的遗志，丰田集团一向有将新发明事业化的抱负，但是日
常忙于一般性的工作，无暇顾及。为了能真正有所创作，必须设立一个与日
常事务独立的研究机构，专心从事发明、创作的工作。这便是中研设立的最
初的构想。
构想中中研的目标是远大的，尤其是在设立之初，所有集团内的企业都
不富裕，如果各自再以有限的经费分别从事研究，必定效果不彰，所以才有
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成立中研、以集中研究资源的构想，希望其成果不但可与集团内的企业共享，
并且可以让相关的其他企业受益。
例如与我们有合作关系的工厂如果想要分析钢材，本来应该送往名古屋
的机械试验所检析的，但是由于与丰田有合作关系，也可送往中研。分析结
果个们立刻通知对方，同时也成为中研的财产之一。我们的构想与视野虽然
远大，但是愿从身边开始做起。
这期间由于汽车普及化，丰田集团中各企业的规模都逐步茁壮，中研也
从身边的服务项目扩展至可向原始创立目标挑战的阶段了，因此我们决定扩
充中研。但是原所在地已无法再扩充，所以将旧址留给丰田工大，而一举搬
到比原址大两倍的新场所。目前土地是比原来的加倍大了，但是研究所本身
的规模尚未扩充到原来的两倍。
不过，我们确实在朝扩充的方向积极努力。丰田集团中仅丰田汽车就有
6万员工，全部加起来则超过 15万人。我们不能让这些人将来没有饭吃，
