西南一段河身逐年变浅，左岸靠平原之基围时时崩决，致广州以上之平原大受水灾。所以整治一部
分河流，有二事须加考察：第一，防止洪水；第二，航运改良。关于第一事，无有逾于浚深河身一
法者。在改良广州通海路及港面并广州河汊时，吾人应开一深水水路，从深海起，直达西南。在改
良北江下段时，吾人只须将此工程加长，溯流直至清远峡，拟使有水深自十五尺至二十尺之深水
道。其浚此水道，或用人工，或兼用自然之力。既已浚深此河底矣，则即以今日基围之高言，亦足
以防卫此平原不使其遭水患矣。论及此第二事，则既为防止水灾，将西南至清远峡一节之北江浚深，
即航行问题同时解决矣。然则今所须商及者，只此上段一部而已。吾欲提议将此北江韶州以下一段
改良，令可航行。韶州者，广东省北部之商业中心也，又其煤铁矿之中心也。欲改良此峡上一部令
可航行，则须先建堰与水闸于一二处，然后十英尺吃水之船可以航行无碍，直至韶州。虽此江与粤
汉铁路平行，然而若此地矿山得有相当开发之后，此等煤铁重货仍须有廉值之运输以达之于海，
即此水路为不可缺矣。然则于此河中设堰以生水电，设水闸以利航行，固不失为一有利之企业也，
况又为发展此一部分地方之必要条件也。
丁 东江
东江以浅水船航行可达于老龙市，此地离黄埔附近鹿步墟岛东江总出口处约一百七十英里。沿
此江上段，所在皆有煤铁矿田。铁矿之开采于此地也，实在于久远之往昔，记忆所不及之年代。在
今日全省所用各种铁器之中，实有一大部分，为用此地所出之铁制造之者。是故浚一可航行之深水
道，直上至于煤铁矿区中心者，必非无利之业也。
改良此东江，一面以防止其水害，一面又便利其航行。吾意欲从鹿步墟岛下游之处着手，于前
论广州通海路已述之矣。由此点起，须浚一深水道，上至新塘。自新塘上游约一英里之处，应凿一
新水道直达东莞城，而以此悉联东江左边在东莞与新塘间之各支流为一。以此新水道为界，所有自
此新水道左岸以迄珠江，中间上述各支流之旧路，悉行闭塞。其闭塞处之高，须约与通常水平相同，
而以此已涸之河身，供异日雨期洪水宣流之用。如是，东江之他出口已被一律封闭，则所有之水将
汇成强力之水流，此水流即能浚河身使加深，又使全河水深能保其恒久不变也。河身须沿流加以改
削，令有一律之河幅，上至潮水能达之处；自此处起，则应按河流之量多寡，以定河身之广狭。如
是，则东江将以其自力浚深惠州城以下一段矣。石龙镇南边之铁路桥，应改建为开合铁桥，使大轮
船可以往来于其间。东江有急激转弯数处，应改以为缓徐曲线，并将中流沙洲除去。惠州以上一部
江流，应加堰与水闸，令吃水十尺之船，可以上溯至极近于此东江流域煤铁矿田而后已。
第三部 建设中国西南铁路系统
中国西南一部，所包含者：四川，中国本部最大且最富之省分也；云南，次大之省也；广西、
贵州，皆矿产最丰之地也；而又有广东、湖南两省之一部。此区面积有六十万英方里，人口过一万
万。除由老街至云南府约二百九十英里法国所经营之窄轨铁路外，中国广地众民之此一部，殆全不
与铁路相接触也。
于此一地区，大有开发铁路之机会。应由广州起，向各重要城市、矿产地引铁路线，成为扇形
之铁路网，使各与南方大港相联结。在中国此部建设铁路者，非特为发展广州所必要，抑亦于西南
各省全部之繁荣为最有用者也。以建设此项铁路之故，种种丰富之矿产可以开发，而城镇亦可于沿
途建之。其既开之地，价尚甚廉，至于未开地及含有矿产之区，虽非现归国有，其价之贱，去不费
一钱可得者亦仅一间耳。所以若将来市街用地及矿产地，预由政府收用，然后开始建筑铁路，则其
获利必极丰厚。然则不论建筑铁路投资多至若干，可保其偿还本息，必充足有余矣。又况开发广州
以为世界大港，亦全赖此铁路系统，如使缺此纵横联属西南广袤之一部之铁路网，则广州亦不能
有如吾人所预期之发达矣。
西南地方，除广州及成都两平原地各有三四千英方里之面积外，地皆险峻。此诸地者，非山即
谷，其间处处留有多少之隙地。在此区东部，山岳之高，鲜逾三千英尺；至其西部与西藏交界之处，
平均高至一万英尺以上。故建此诸铁路之工程上困难，比之西北平原铁路系统，乃至数倍。多数之
隧道与凿山路，须行开凿，故建筑之费，此诸路当为中国各路之冠。
吾提议以广州为此铁路系统终点，以建下列之七路：
甲 广州重庆线，经由湖南。
乙 广州重庆线，经由湖南、贵州。
丙 广州成都线，经由桂林、泸州。
丁 广州成都线，经由梧州、叙府。
戊 广州云南大理腾越线，至缅甸边界为止。
己 广州思茅线。
庚 广州钦州线，至安南界东兴为止。
甲 广州重庆线经由湖南
此线应由广州出发，与粤汉线同方向，直至连江与北江会流之处。自此点起，本路折向连江流
域，循连江岸上至连州以上，于此横过连江与道江之分水界，进至湖南之道州。于是随道江以至永
州、宝庆、新化、辰州，溯酉水过川、湘之界入于酉阳，由酉阳横过山脉而至南川，从南川渡扬子江
而至重庆。此路全长有九百英里，经过富饶之矿区与农区。在广东之北连州之地，已发见丰富之煤
矿、铁矿、锑矿、钨矿；于湖南之西南隅，则有锡、锑、煤、铁、铜、银；于四川之酉阳，则有锑与水银。
其在沿线之农产物，则吾可举砂糖、花生、大麻、桐油、茶叶、棉花、烟叶、生丝、谷物等等；又复多有
竹材、木材及其他一切森林产物。
乙 广州重庆线经由湖南、贵州
此线约长八百英里。但自广州至道州一段即走于甲线之上，凡二百五十英里，故只有五百五十
英里计入此线。所以实际从湖南道州起筑，横过广西省东北突出一段，于全州再入湖南西南境，过
城步及靖州。于是入贵州界，经三江及清江两地，横过山脉，以至镇远。此线由镇远须横过沅江、乌
江之分水界，以至遵义。由遵义则循商人通路，直至綦江，以达重庆。此铁路所经，皆为产出木材、
矿物极富之区域。
丙 广州成都线经由桂林、泸州
此线长约一千英里。由广东西行，直至三水在此处之绥江口地点，渡过北江。循绥江流域，经
过四会、广宁，次于怀集入广西。经过贺县及平乐，由此处循桂江水流，上达桂林。于是广东、广西
两省省城之间，各煤铁矿田可得而开凿矣。自桂林起，路转而西，至于永宁，又循柳江流域，上至
贵州边界。越界至古州，由古州过都江及八寨，仍循此河谷而上，逾一段连山至平越。由平越横渡
沅江分水界，于瓮安及岳四城，入乌江流域。自岳四城循商人通路逾雷边山至仁怀、赤水、纳溪。于
是渡扬子江，以至泸州。自泸州起，经过隆昌、内江、资州、资阳、简州，以达成都。此路最后之一段，
横过所谓“四川省之红盆地”，有名富庶之区也。其在桂林、泸州之间，此路中段则富于矿产，为
将来开发希望最大者。此路将为其两端人口最密之区，开一土旷人稀之域，以收容之者也。
丁 广州成都线经由梧州与叙府
此线长约一千二百英里。自丙线渡北江之三水铁路桥之西端起，循西江之左岸，以入于肇庆峡，
至肇庆城。即循此岸，上至德庆、梧州、大湟。在大湟，河身转而走西南，路转而走西北，至象州，
渡柳江，至柳州及庆远。于是进至思恩，过桂、黔边界，入贵州，至独山及都匀。自都匀起，此路再
折偏西走，至贵州省城之贵阳，次进至黔西及大定。离贵州界于毕节，于镇雄入云南界。北转而至
乐新渡，过四川界，入叙府。自叙府起，循岷江而上，至嘉定，渡江，入于成都平原，以至成都。
此路起自富庶之区域，迄于富庶之区域，中间经过宽幅之旷土未经开发、人口极稀之地。沿线富有
煤、铁矿田，又有银、锡、锑等等贵金属矿。
戊 广州云南大理腾越线
此线长约一千三百英里。起自广州，迄于云南、缅甸边界之腾越。其首段三百英里，自广州至大
湟，与丁线相同。自大湟江口分支至武宣，循红水江常道，经迁江及东兰。于是经兴义县，横过贵
州省之西南隅入云南省，至罗平，从陆凉一路以至云南省城。自省城经过楚雄，以至大理。于是折
而西南，至永昌，遂至腾越，终于缅甸边界。
在广西之东兰、近贵州边界处，此路应引一支线，约长四百英里。此线应循北盘江流域，上至
可渡河与威宁，于昭通入云南，在河口过扬子江。即于此处入四川，横截大凉山，至于宁远。此路
所以开昭通、宁远间有名铜矿地之障碍，此项铜矿为中国全国最丰之矿区也。
此路本线，自东至西，贯通桂、滇两省，将来在国际上必见重要。因在此线缅甸界上，当与缅
甸铁路系统之仰光、八莫一线相接，将来此即自印度至中国最捷之路也。以此路故，此两人口稠密
之大邦，必比现在更为接近。今日由海路，此两地交通须数礼拜者，异时由此新路，则数日而足矣。
己 广州思茅线
此线至缅甸界止，约长一千一百英里。起自广州市西南隅，经佛山、官山，由太平墟渡过西江，
至对岸之三洲墟。于是进入高明、新兴、罗定。既过罗定，入广西界，至平河，进至容县。于是西向，
渡左江，至于贵县，即循左江之北岸以达南宁。在南宁应设一支线，约长一百二十英里，循上左江
水路以至龙州，折而南，至镇南关、安南东京界上止，与法国铁路相接。其本线，由南宁循上右江
而上，至于百色。于是过省界入云南，至剥隘，经巴门、高甘、东都、普子塘一路，至阿迷州，截老
街、云南铁路而过。由阿迷州进至临安府、石屏、元江。于是渡过元江，通过他郎、普洱及思茅，至缅
甸边界近澜沧江处为止。此线穿入云南、广西之南部锡、银、锑三种矿产最富之地，同时沿线又有煤
铁矿田至多，复有多地产出金、铜、水银、铅。论其农产，则米与花生均极丰饶，加以樟脑、桂油、蔗
糖、烟叶，各种果类。
庚 广州钦州线
此线从西江铁路桥西首起算，约长四百英里。自广州起，西行至于太平墟之西江铁路，与己线
同轨。过江始分支，向开平、恩平，经阳春，至高州及化州。于化州须引一支线，至遂溪、雷州，达
于琼州海峡之海安，约长一百英里。于海安再以渡船与琼州岛联络。其本线，仍自化州西行，过石
城、廉州、钦州，达于与安南交界之东兴为止。东兴对面芒街至海防之间，将来有法国铁路可与相接。
此线全在广东省范围之内，经过人口多、物产富之区域，线路两旁皆有煤铁矿，有数处产金及锑，
农产则有蔗糖、生丝、樟脑、苎麻、靛青、花生及种种果类。
此系统内各线，如上所述，约六千七百英里。此外须加以联络成都、重庆之两线。又须另设一线，
起自乙线遵义之东，向南行至瓮安，与丙线接；又一线自丙线之平越起，至丁线之都匀；又一线
由丁线贵州界上一点，经南丹、那地，以至戊线之东兰，再经泗城，以至己线之百色。此联络各线，
全长约六百英里。故总计应有七千三百英里。
此系统将于下文所举三线经济上大有关系：
一 法国经营之老街、云南府已成线，及云南府、重庆计划线。此线与己线交于阿迷州，与戊线
交于威宁，与丁线交于叙府，与丙线交于泸州，而与甲乙两线会于重庆。
二 英国经营之沙市、兴义计划线。此线与甲线交于辰州，与乙线交于镇远，与丙线交于平越，
与丁线交于贵阳，而与戊线之支线交于永定西方之一点。
三 美国经营之株洲、钦州计划线。此线与甲线交于永州，乙线交于全州，丙线交于桂林，丁
线交于柳州，戊线交于迁江，己线交于南宁，而与庚线会于钦州。
所以此法、英、美三线，与本系统各线，一律完成之后，中国西南各省之铁道交通可无缺乏矣。
此诸线皆经过广大且长之矿产地，其地有世界上有用且高价之多种金属。世界中无有如此地含
有丰富之稀有金属者，如钨、如锡、如锑、如银、如金、如白金等等；同时又有虽甚普通而尤有用之金
属，如铜、如铁、如铅。抑且每一区之中，均有丰裕之煤。南方俗语有云：“无煤不立城。”盖谓预计
城被围时，能于地中取炭，不事薪采，此可见其随在有煤产出也。四川省又有石油矿及自然煤气火
井，极为丰裕。
是故吾人得知，以西南铁路系统开发西南山地之矿产利源，正与以西北铁路系统开发蒙古、新
疆大平原之农产利源，同其重要。此两铁路系统，于中国人民为最必要，而于外国投资者又为最有
利之事业也。论两系统之长短，大略相同，约七千英里。此西南系统，每英里所费平均须在彼系统
两倍以上，但以其开发矿产利源之利益言，又视开发农产利源之利益更多数倍也。<参照第十六图>
第四部 建设沿海商埠及渔业港
既于中国海岸为此三世界大港之计划，今则已至进而说及发展二三等海港及渔业港于沿中国
全海岸，以完成中国之海港系统之机会矣。近日以吾北方大港计划为直隶省人民所热心容纳，于是
省议会赞同此计划，而决定作为省营事业立即举办，以此目的，经已票决募债四千万元。此为一种
猛进之征兆。而其他规划，亦必或早或晚，或由省营，或由国营，随于民心感其必要，次第采用。
吾意则须建四个二等海港、九个三等海港及十五个渔业港。
此四个二等海港，应以下列之情形配置之，即一在北极端，一在南极端，其他之港则间在此
三世界大港之间。
此项港口，按其将来重要之程度排列之如下：
甲 营口。
乙 海州。
丙 福州。
丁 钦州。
甲 营口
营口位于辽东湾之顶上，昔者尝为东三省之唯一海港矣。自改建大连为一海港以后，营口商业
大减，昔日之事业殆失其半。以海港论，营口之不利有二：一为其由海入口之通路较浅，二为冬期
冰锢至数月之久。而其胜于大连唯一之点，则为位置在辽河之口，拥有内地交通遍及于南满辽河流
域之内；其所以仍保有昔时贸易之半与大连抗者，全以其内地水路之便也。欲使营口将来再能凌驾
大连而肩随于前言三世界大港之后，吾人必须一面改良内地水路交通，一面浚深其达海之通路。关
于通路改良之工程，当取与改良广州通海路相同之法，既设一水深约二十英尺之深水道，而又同
时行填筑之工程。盖以辽东湾头广而浅之沼地，可以转为种稻之田，借之可得甚丰之利润也。至于
内地水路交通，则不独辽河一系，即松花江、黑龙江两系统亦应一并改良。其最重要之工程，则为
凿一运河，联此各系统，此则吾当继此有所讨论。
辽河与松花江间之运河，于将来营口之繁荣，实为最要分子。惟有由此运河，此港始能成为中
国二等海港中最重要者。而在将来，此北满之伟大森林地及处女壤土丰富矿源，可以以水路交通与
营口相衔接也。所以为营口计，此运河为最重要；使其缺此，则营口之为一海港也，最多不过保其
现在之位置，人口六七万，全年贸易三四千万元，极矣，无由再占中国二等海港首位之位置矣。此
运河可凿之于怀德以南，范家屯与四童山之间，与南满铁路平行，其长不及十英里；亦可凿之于
怀德以北，青山堡与靠山屯之间，其长约十五英里。在前一线，所凿者短，而以全水路计则长；在
后一线，运河之长几倍前者，而计此两江系统间之全水路则较短。两线均无不可逾越之物质的障碍，
二者俱在平原，但其中一线高出海面上之度或较他一线为多，则将来择用于二者间唯一之取决点
也。若此运河既经开竣，则吉林、黑龙江两富省及外蒙古之一部，皆将因此与中国本部可以水路交
通相接，然则此运河不特营口之为海港大有需要焉也，又与中国全国国民政治上经济上亦大有关
系。辽河、松花江运河完成以后，营口将为全满洲与东北、蒙古内地水路系统之大终点。而通海之路
既经浚深以后，彼又将为重要仅亚于三大港之海港矣。
乙 海州
海州位于中国中部平原东陲，此平原者，世界中最广大肥沃之地区之一也。海州以为海港，则
刚在北方大港与东方大港二大世界港之间，今已定为东西横贯中国中部大干线海兰铁路之终点。海
州又有内地水运交通之利便，如使改良大运河其他水路系统已毕，则将北通黄河流域，南通西江
流域，中通扬子江流域。海州之通海深水路，可称较善。在沿江北境二百五十英里海岸之中，只此
一点，可以容航洋巨舶逼近岸边数英里内而已。欲使海州成为吃水二十英尺之船之海港，须先浚深
其通路至离河口数英里外，然后可得四寻深之水。海州之比营口，少去结冰，大为优越；然仍不能
不甘居营口之下者，以其所控腹地不如营口之宏大，亦不如彼在内地水运上有独占之位置也。
丙 福州
福建省城在吾二等海港中居第三位。福州今日已为一大城市，其人口近一百万，位于闽江之下
游，离海约三十英里。此港之腹地，以闽江流域为范围，面积约三万方英里。至于此流域以外之地
区，将归他内河商埠或他海港所管，故此港所管地区又狭于海州。所以以顺位言，二等海港之中，
此港应居第三位。福州通海之路，自外闩洲以至金牌口，水甚浅；自金牌口而上，两岸高山夹之，
既窄且深，直至于罗星塔下。
吾拟建此新港于南台岛之下游一部，以此地地价较贱，而施最新改良之余地甚多也。容船舶之
锁口水塘，应建设于南台岛下端，近罗星塔处。闽江左边一支，在福州城上游处应行闭塞，以集中
水流，为冲刷南台岛南边港面之用。其所闭故道，绕南台岛北边者，应留待自然填塞，或遇有必要，
改作蓄潮水塘收容潮涨时之水，俟潮退时放出，以助冲洗港内浮沙，以冲洗罗星塔以下一节水道。闽江上
段，应加改良，人力所能至之处为止，以供内地水运之用。其下一段，自罗星塔以至于海，必须范
围整治之，以求一深三十英尺以上之水道，达于公海。于是福州可为两世界大港间航洋汽船之一寄
港地矣。
丁 钦州
钦州位于东京湾之顶，中国海岸之最南端。此城在广州即南方大港之西四百英里。凡在钦州以
西之地，将择此港以出于海，则比经广州可减四百英里。通常皆知海运比之铁路运价廉二十倍，然
则节省四百英里者，在四川、贵州、云南及广西之一部言之，其经济上受益为不小矣。虽其北亦有南
宁以为内河商埠，比之钦州更近腹地，然不能有海港之用。所以直接输出入贸易，仍以钦州为最省
俭之积载地也。
改良钦州以为海港，须先整治龙门江，以得一深水道直达钦州城。其河口当浚深之，且范之以
堤，令此港得一良好通路。此港已选定为通过湘、桂入粤之株钦铁路之终点。虽其腹地较之福州为大，
而吾尚置之次位者，以其所管地区，同时又为广州世界港、南宁内河港所管，所以一切国内贸易及
间接输出入贸易皆将为他二港所占，惟有直接贸易始利用钦州耳。是以腹地虽广，于将来二等港中，
欲凌福州而上，恐或不可能也。
此三个世界大港、四个二等港之外，吾拟于中国沿海，建九个三等港，自北至南如下：
甲 葫芦岛。
乙 黄河港。
丙 芝罘。
丁 宁波。
戊 温州。
已 厦门。
庚 汕头。
辛 电白。
壬 海口。
甲 葫芦岛
此岛为不冻深水港，位于辽东湾顶西侧，离营口约六十英里。论东三省之冬期港，此港位置远
胜大连，以其到海所经铁路较彼短二百英里，又在丰富煤田之边沿也。当此煤田及其附近矿产既开
发之际，葫芦岛将为三等港中之首出者，为热河及东蒙古之良好出路。此港又可计划之，以为东蒙
古及满洲全部之商港，以代营口，但须建一运河以与辽河相连耳。将来惟有由内地水路交通可以成
一重要商港，而葫芦岛恰亦与之相同，所以葫芦岛若得内地水路交通，自然可代营口而兴。如使确
知于此凿长距离运河，以通葫芦岛于辽河，比之建一深水港面于营口，经济上更为廉价，则葫芦
岛港面应置之于此半岛之西北边，不如今之计划置之半岛之西南。盖今日之位置，不足以多容船舶
碇泊，除非建一广大之防波堤直入深海中，此工程所费又甚多也。且此狭隘之半岛，又不足以容都
市规划，若其在他一边，则市街可建于本陆，有无限之空隙容其发展也。
吾意须自连山湾之北角起，筑一海堤，至于葫芦岛之北端，以闭塞连山湾，使成为锁口港面。
在葫芦岛之颈部，开一口，向南方深水处；此闭塞港面，应有十英方里之广。但此中现在只有一部
分须浚至所求之深。在此港面北方，须另留一出口，介于海堤、海岸之间，以通其邻近海湾。并须另
建一防波堤，横过第二海湾。由该处起，应建一运河，或凿之于海岸线内，或建一海堤与海岸线平
行，至与易凿之低地连接为止。再由该地开凿运河，与辽河相连。如能为葫芦岛凿此运河，则此岛
立能取营口而代之，居二等港首位矣。
乙 黄河港
此港将位于黄河河口北直隶湾之南边，离吾人之北方大港约八十英里。当整治黄河工程已完成
之日，此河口将得为航洋汽船所经由，自然有一海港萌芽于是。以是所管北方平原在直隶、山东、河
南各省有相当之部分，而又益以内地水运交通，所以此港欲不成为重要三等海港，亦不可得矣。
丙 芝罘
芝罘为老条约港，位于山东半岛之北侧，尝为全中国北部之惟一不冻港矣。自其北方有大连开
发，南方又有青岛兴起，其贸易遂与之俱减。以海港论，如使山东半岛之铁路得其开发，而筑港之
工程又已完毕，则此港自有其所长。
丁 宁波
宁波亦一老条约港也，位于浙江省之东方，甬江一小河之口。此地有极良通海路，深水直达此
河之口。此港极易改良，只须范之以堤，改直其沿流两曲处，直抵城边。宁波所管腹地极小，然而
极富；其人善企业，其以工作手工知名，肩随于广州。中国之于实业上得发展者，宁波固当为一制
造之城市也。但以东方大港过近之故，宁波与外国直接之出入口贸易未必能多，此种贸易多数归东
方大港。故以宁波计，有一相当港面以为本地及沿岸载货之用，亦已足矣。
戊 温州
温州在浙江省之南，瓯江之口。此港比之宁波，其腹地较广，其周围之地区皆为生产甚富者，
如使铁路发展，必管有相当之地方贸易无疑。现在港面极浅，中等沿岸商船已不能进出。吾意须于
盘石卫即温州岛之北温州岛者，瓯江口之小岛，非温州城建筑新港。由此目的，须建一堰于北岸与温州
岛北端之间，使此岛北之河流完全闭塞，单留一闭锁之入口。至于瓯江，应引之循南水道，经温州
岛，使其填塞附近浅地之大区，而又以范上段水流也。其自虎头岛南边以至此港之通路，应行浚深。
在此通路右，应于温州岛与尾妖岛之间浅处，及尾妖岛与三盘岛各浅处之间建堤。于是成一连堤，
可以防瓯江沙泥不令侵入此通路。如此，然后温州新港可以得一恒常深水道也。
己 厦门
此亦一老条约港也，在于思明岛。厦门有深广且良好之港面，管有相当之腹地，跨福建、江西
两省之南部，富于煤铁矿产。此港经营对马来群岛及南亚细亚半岛之频繁贸易，所有南洋诸岛、安
南、缅甸、暹罗、马来各邦之华侨大抵来自厦门附近，故厦门与南洋之间载客之业极盛。如使铁路已
经发展，穿入腹地煤铁矿区，则厦门必开发而为比现在更大之海港。吾意须于此港面之西方建新式
商埠，以为江西、福建南部丰富矿区之一出口。此港应施以新式设备，使能联陆海两面之运输以为
一气。
庚 汕头
汕头在韩江口，广东省极东之处。以移民海外之关系，汕头与厦门极相类似，以其亦供大量之
移民于东南亚细亚及马来群岛也。故其与南洋来往船客之频繁，亦不亚厦门。以海港论，汕头大不
如厦门，以其入口通路之浅也。然以内地水运论，则汕头为较胜，以用浅水船则韩江可航行者数百
英里也。围汕头之地，农产极盛，在南方海岸能追随广州河汊者，独此地耳。韩江上一段，煤铁矿
极富。汕头通海之路，只须少加范围浚渫之功，易成为一地方良港也。
辛 电白
此港在广东省海岸、西江河口与海南岛间当中之点。其周围地区富于农产、矿田，则此地必须有
一商港，以供船运之用矣。如使以堤全围绕电白湾之西边，另于湾之东南半岛颈地开一新出入口，
以达深海，则电白可成一佳港面，而良好通路亦可获得矣。港面本甚宽阔，但有一部须加浚渫，以
容巨船，其余空隙则留供渔船及其他浅水船之用。
壬 海口
此港位于海南岛之北端，琼州海峡之边，与雷州半岛之海安相对。海口与厦门、汕头俱为条约
港，巨额之移民赴南洋者，皆由此出。而海南固又甚富而未开发之地也。已耕作者仅有沿海一带地
方，其中央犹为茂密之森林，黎人所居，其藏矿最富。如使全岛悉已开发，则海口一港，将为出入
口货辐辏之区。海口港面极浅，即行小船，犹须下锚于数英里外之泊船地，此于载客、载货均大不
便。所以海口港面必须改良。况此港面，又以供异日本陆及此岛铁路完成之后，两地往来接驳货傤
之联络船码头之用也。
于渔业港一层，吾前所述之头二三等海港均须兼为便利适合渔业之设备，即三个头等港、四个
二等港、九个三等港皆同时为渔业港也。然除此十六港以外，中国沿岸仍有多建渔业港之余地，抑
且有其必要。故吾意在北方奉天、直隶、山东三省海岸，应设五渔业港如下：
１安东 在高丽交界之鸭绿江。
２海洋岛 在鸭绿湾辽东半岛之南。
３秦皇岛 在直隶海岸辽东湾与直隶湾之间，现在直隶省之独一不冻港也。
４龙口在 山东半岛之西北方。
５石岛湾 在山东半岛之东南角。
东部江苏、浙江、福建三省之海岸，应建六渔业港如下：
６新洋港 在江苏省东陲，旧黄河口南方。
７吕四港 在扬子江口北边一点。
８长涂港 在舟山列岛之中央。
９石浦 浙江之东，三门湾之北。
１０福宁在 福建之东，介于福州与温州之间。
１１湄州港 福州与厦门之间，湄州岛之北方。
南部广东省及海南岛海岸，应建四渔业港如下：
１２汕尾 在广东之东海岸，香港、汕头之间。
１３西江口 此港应建于横琴岛之北侧。西江口既经整治以后，横琴岛将借海堤以与本陆相连，
而有一良好港面地区出现矣。
１４海安 此港位于雷州半岛之末端，隔琼州海峡与海南岛之海口相对。
１５榆林港 海南岛南端之一良好天然港面也。
以此十五渔业港，合之前述各较大之港，总三十有一。可以连合中国全海岸线，起于高丽界之
安东，止于近越南界之钦州。平均每海岸线百英里，而得一港。吾之中国海港及渔业港计划，于是
始完。
瞥见之下，当有致疑于一国而须如是之多海港与渔业港者。然读者须记此中国一国之大与欧洲
等，其人则较欧洲为多。如使吾人取西欧海岸线与中国等长之一节计之，则知欧洲海港之多，远过
中国。欧洲海岸线之长过中国数倍，而以每百英里计，尚不止有一与此相当型式之港。例如荷兰，
其全地域不较大于吾人三等港中汕头一港之腹地，而尚有安斯得坦与洛得坦两头等海港，又有多
数之小渔业港附随之。又使与北美合众国较其海港，美国人口仅得中国四分之一，而单就其大西洋
沿岸海港而论，已数倍于吾计划中所举之数。所以此项海港之数，不过仅敷中国将来必要之用而已。
且吾亦仅择其自始有利可图者言之，以坚守第一计划中所标定之“必选有利之途”一原则也。参照
第十七图
第五部 创立造船厂
当中国既经按吾计划发展无缺之际，其急要者，当有一航行海外之商船队，亦要多数沿岸及
内地之浅水运船，并须有无数之渔船。当此次世界大战未开之际，全世界海船吨数为四千五百万吨；
使中国在实业上，按其人口比例，有相等之发达，则至少须有航行海外及沿岸商船一千万吨，然
后可敷运输之用。建造此项商船，必须在吾发展实业计划中占一位置。以中国有廉价之劳工与材料，
固当比外国为吾人所建所费较廉。且除航海船队以外，吾人尚须建造大队内河浅水船及渔船，以船
载此等小船远涉重洋，实际不易，故外国船厂不能为吾建造此等船只，则中国于此际必须自设备
其船厂，自建其浅水船渔船船队矣。然则建立造船厂者，必要之企业，又自始为有利之企业也。此
造船厂应建于内河及海岸商埠，便于得材料人工之处。所有船厂应归一处管理，而投大资本于此计
划，至年可造各种船只二百万吨之限为止。一切船舶当以其设计及其设备定有基准，所有旧式内河
浅水船及渔船，当以新式效力大之设计代之。内河浅水船当以一定之吃水基准为基础设计之，如二
英尺级、五英尺级、十英尺级之类。鱼拖船船旁拖网者应以行一日、行五日、行十日分级为基准。沿海船
可分为二千吨级、四千吨级、六千吨级。而驶赴海外之船，则当设定一万二千吨级、二万四千吨级、三
万六千吨级为基准。于是今日以万计之内河船及渔艇来往中国各江、各湖、各海岸者，将为基准划一，
可使费少、功多、较新、较廉之船只所代矣。
○第四计划
在吾第一、第三两计划，吾已详写吾西南铁路系统、西北铁路系统两规划矣。前者以移民于蒙古、
新疆之广大无人境地，消纳长江及沿海充盈之人口为目的，而又以开发北方大港；后者则所以开
中国西南部之矿产富源，又以开发广州之南方大港也。此外仍须有铁路多条，以使全国得相当之开
发。故于此第四计划，吾于《国际共同发展计划》绪论中所拟十万英里之铁路细加说明，其目如下：
一中央铁路系统。
二东南铁路系统。
三东北铁路系统。
四扩张西北铁路系统。
五高原铁路系统。
六创立机关车、客货车制造厂。
第一部 中央铁路系统
此系统将为中国铁路系统中最重要者，其效能所及之地区，遍包长江以北之中国本部，及蒙
古、新疆之一部。论此广大地域之经济的性质，则其东南一部人口甚密，西北则疏；东南大有矿产
之富，而西北则有潜在地中之农业富源。所以此系统中每一线，皆能保其能有利如京奉路也。
以此北方、东方两大港为此系统诸路之终点故，吾拟除本区现有及已计划各线之外，建筑下列
各线，合而成为中央铁路系统：
天 东方大港塔城线。
地 东方大港库伦线。
玄 东方大港乌里雅苏台线。
黄 南京洛阳线。
宇 南京汉口线。
宙 西安大同线。
洪 西安宁夏线。
荒 西安汉口线。
日 西安重庆线。
月 兰州重庆线。
盈 安西州于阗线。
昃 婼羌库尔勒线。
辰 北方大港哈密线。
宿 北方大港西安线。
列 北方大港汉口线。
张 黄河港汉口线。
寒 芝罘汉口线。
来 海州济南线。
暑 海州汉口线。
往 海州南京线。
秋 新洋港南京线。
收 吕四港南京线。
冬 海岸线。
藏 霍山嘉兴线。
天 东方大港塔城线
此线起自东方大港之海边，向西北直走，至俄国交界之塔城为止，全长约三千英里。如使以上
海为东方大港，则沪宁铁路即成为此路之首一段。但若择用乍浦，则此线应沿太湖之西南岸，经湖
州、长兴、溧阳，以至南京。于是在南京之南，渡长江，至全椒及定远。此时线转而西，经寿州及颍
上，于新蔡入河南界。在确山，横截京汉线后，过泌阳、唐县、邓州，转而西北，至浙川及荆紫关，
入陕西界。溯丹江谷地而上，通过龙驹寨及商州，度蓝关至蓝田及西安。西安者，陕西之省城，中
国之古都也。由西安循渭河而西行，过盩厔、郿县、宝鸡，于三坌入甘肃界。进向秦州、巩昌、狄道，
及于甘肃省城之兰州。自兰州从昔日通路，以至凉州、甘州、肃州、玉门及安西州。由此西北行，横绝
沙漠以至哈密。自哈密转而西，达土鲁番。在土鲁番，与西北铁路系统之线会，即用其线路轨，以
至迪化及绥来。自绥来与该线分离，直向边界上之塔城，途中切断齐尔山而过。此线自中国之一端
至于他一端，全长三千英里，仅经过四山脉。而此四山脉皆非不可逾越者，由其自未有历史以前已
成为亚洲贸易路一事，可以知之矣。
地 东方大港库伦线
此线自东方大港起，即用天线路轨迄于定远。定远即在南京渡江后第二城也。自定远起，始自
建其路轨，进向西北，达于淮河上之怀远。于是历蒙城、涡阳及亳州，更转迻北，过安徽界，入河
南，经归德，又出河南界，入山东界。于是经曹县、定陶、曹州，渡黄河，入直隶界。通过开州，再
入河南，至于彰德。自彰德循清漳河谷地西北走，出河南界，入山西界。于是本线通过山西省大煤
铁矿田之东北隅矣。既入山西，仍遵此谷地，至辽州及仪城，越分水界，入洞涡水谷地，至榆次及
太原。自太原西北进，入山西省之别一煤铁矿区，至于岢岚。又转而西，至保德，于此渡黄河，至
府谷，陕西省之东北隅也。此线自府谷北行，截开万里长城，入绥远区，再渡黄河，至萨拉齐。由
萨拉齐起西北行，截过此大平原，至西北干路之甲接合点。在此处与多伦诺尔、库伦间之公线合，
以至库伦。此线自中国中部人口最密之地，通至中部蒙古土沃人稀之广大地域。其自定远至甲接合
点之间，约长一千三百英里。
玄 东方大港乌里雅苏台线
自东方大港，因用天线路轨，至于定远；再用地线路轨，至于亳州。由毫州起，分支自筑路轨，
西向行越安徽省界，至河南之鹿邑。自此处转向西北，逾太康、通许，以及中牟。在中牟与海兰线相
