在远古时候，我们的祖先在没有发明文字和使用交通工具之前，就已经能够在一定范围内借助于呼叫、打手势，或采取以物示意的办法来相互传递一些简单的信息了。远古传说中说，尧帝为了鼓励人民提意见，曾设置了木鼓。谁有建议或不满，可以击鼓示意。这种方式与至今尚在非洲大陆流行的“鼓邮”颇为相似，那里鼓手能在两面或多面鼓上敲击出不同的声音和节奏，表达不同的语言，以传递信息。可以推断，我国使用击鼓传递信息，最早当在原始社会末期。
到了公元前21世纪夏王朝建立后，我国中原地区进入了奴隶制社会。人们的通信活动比以前大大复杂化了。国家组织人们治理洪水，需要完善的通信组织系统。政府对地方实行有效的管理，也需要较为严密的通信联络网。夏朝设立了“牧正”、“庖正”和“车正”等与交通有关的官吏，交通道路及其设施也增多了，通信自然比以前大大方便了。据甲骨文记载，到商朝纣王在位时，已经普遍利用了音传通信的手段。至于“声光”通信，古代传说中有一段关于商纣王使用烽火的记载，把我国早期的“声光”通信，提前到大约3000年以前，这个时间比后来周幽王烽火戏诸侯还要早400多年。
到西周时候，我国已经有了比较完整的邮驿制度。各种不同的传递方式有了不同的名称。比如：以车传递称作“传”，这是一种轻车快传；还有一种车传称为“驲”。主要在边境上传书的机构，人们叫它为“邮”。另有一种叫做“徒”的，则为急行步传，让善于快跑的人传递公函或信息，有点类似古希腊马拉松的菲迪皮茨。大体上，西周时单骑传书还不多，一般为车传。在西周的邮传驿道上，沿途设置了休息站，叫做“委”、“馆”或“市”，并有一整套管理制度。从史料上看，西周的通信邮驿，效率是很高的。当时周公被封于鲁，姜尚封于齐。姜尚到齐后不讲政策，滥杀了当地两个贤士。周公闻听此事后，立刻乘“急传”赶到齐都临淄，制止了姜尚的专断行为。“急传”能如此迅速地赶到，说明当时驿路的畅通。
西周时军事上的烽火通信，已经成为正式制度。当时在边境和通往边境的道路上，每隔一定的距离，就筑有一座烽火台。烽火台派戍卒守卫，遇到敌人入侵时，便一个接一个地点燃烽火报警。各路诸侯见到烽火，马上率军前来御敌。相传昏庸的周幽王为了逗他的宠妃褒姒发笑，竟无缘无故地下令燃起烽火欺骗各路诸侯。后来果真有敌兵入侵，诸侯看到烽火不再相信，也就没有出兵。结果周幽王被外敌杀死，西周王朝也灭亡了。这个故事从另一个侧面说明当时有组织的通信活动已具相当规模了。
西周以后，历代王朝都沿袭了这种烽火报警的方法。在两汉时期，从河西四郡(今甘肃武威、张掖、酒泉和敦煌)，一直到盐泽(今新疆东部罗布泊)，都有烽火台设置，而且规模很大，据说是“五里一燧，十里一墩，三十里一堡，百里一城寨”。举放烽火的方法昼夜也不相同，白天举烟，夜晚点火。此外，还采用各种不同的暗号来表示进犯敌人的多少，例如敌人在500人以下的放一道烽火，500人以上的放两道烽火，等等。这种有组织的通信方法，对防守边疆，抵御敌人，曾起过一定的作用。利用烽火进行通信的方法，直到明、清时期，许多地方还在使用。但是，烽火报警毕竟有很大的局限性。用烽火传递军情，固然很快，但它不能把详细的敌情从边疆报送上来，更不能把上面的命令传达下去。所以，随着社会的发展和政治、军事的需要，逐步形成了传递官府文书的更严密的邮驿制度。
春秋战国时期，随着政治、经济和文化的进步，邮驿通信逐渐完备起来。春秋时期邮驿制度发展的重要标志，就是单骑通信和接力传递的出现。这是我国邮驿制度史上的一次重大变化。单骑快马通信最早见于《左传》记载的郑国相国子产的故事。接力传递最初记载也见于《左传》。接力运输和传递信件方式，自然要比单程车传递要快得多。不过上述两种先进的邮传方法，春秋中期以前还仅仅在少数情况下使用，到了春秋晚期才逐渐普及。当时大部分场合，还用传统的通信手段——“传车”和“驲”。“传车”即前面已说过的车传通信。“驲”是一种高级急行车，一般高级人物办急事时使用。比如，齐国大臣晏子出奔，使齐国国君十分震惊，立即乘上“驲”去追赶，终于在边境上把这位贤臣请回。当时的邮传是很快的，孔子曾说：“德之流行，速于置邮而传命。”虽说是指德行广泛传播快于邮传，但还是把邮传作为速度快的参照物。战国时期，邮驿通信事业繁忙的标志之一是简书与符信的风行。那时候，纸张尚未发明，而商朝时期的甲骨文已被淘汰，逐渐兴起的是竹木制作的简书。简书是把书信或文章刻写在竹木简上，西周开始出现。战国时期，大凡日常公文、官吏奏报、官方通信、说客上书，全用简牍。短信一般字面向内，捆上加封；长信则把简片用皮条连系成册，卷成一卷，外面加封。符信是通信的信物，即通行的凭证，有符有节。节是身份证明，供使者在路途中使用。持有此节者，沿途住宿伙食一律由传舍供给。符与节略有不同，大半是军事凭信，也可作为国家治安所规定的通行证件。战国有一个“窃符救赵”的故事。说的是战国末年，秦国重兵包围赵国首都邯郸，赵国平原君写信给魏国信陵君求救，信陵君几次请求他的胞兄魏安釐〔xi西〕王出兵，都未得到允许。信陵君依靠魏王宠妃如姬的合作，盗出虎符，率领八万精兵救了邯郸之围。这一虎符便是当时调兵的凭证。这是战国时期调兵遣将的信物，必须由通信使者持虎符的一半去和军事将领手中的另一半合符，命令才能生效。
秦王朝是我国统一的中央集权封建时代的开始。秦始皇所制定的统一文字、度量衡、车轨、道路等制度，对我国后代有深远影响。在开创统一的邮驿制度方面，秦朝也有不世之功。秦朝的邮驿统一了称呼，把“遽〔ju巨〕”、“驲”、“置”等等不同名目一概统一规定为“邮”。从此，“邮”便成为通信系统的专有名词。在邮传方式上，秦时大都采用接力传递文书的办法，由政府规定固定的路线，由负责邮递的人员一站一站接力传递下去。为了保证公文和书信的及时、迅速而准确地到达，秦王朝规定了一系列严厉的法律。秦朝的《行书律》规定：文书可分为两大类，一类为急行文书，另一类是普通文书。急行文书包括皇帝诏书，必须立即传达，不能有片刻稽留。普通文书也规定当日送出，不许积压。律文中说：“行命书及书署急者，辄行之；不急者，日毕，不敢留。留者以律论之。”意为：诏书和注明为急文书者，要立刻送出；不急的文书，也要当日事当日毕，不许耽搁。有耽误的以法律处置。秦朝的通信干线贯通东西南北，邮驿制度也比较规范。这种有效的通信系统，起着巩固中央集权制度的作用。中央政府可以源源不断接到各地方的情况通报。由于政府规定了地方向上汇报请示必须以书面形式，秦始皇每天要批阅的奏章所使用的竹木简片竟重达120斤。秦政府还通过这些通信系统，及时了解边防和民间的动态，采取果断的对策和措施。
汉朝的一切制度都在秦时奠定了基础。在邮驿制度方面也是一样，但汉时又比秦朝有了进一步的发展。两汉政府同秦朝政府一样，十分重视邮传的建设。在中央部一级的九卿官职中，有许多是和邮驿制度直接相关的。比如，少府中的尚书令和符节令，便是专管政府公文收发和符节的分发管理。大鸿胪，兼管邮使的接待。御史大夫也兼管邮传，对邮传使者的凭证进行监察。和邮传关系最直接的是九卿中的卫尉，他的属下有一官员叫“公车司马令”，负责接待由传车征召来上书的民间贤士，所以又叫“公车上书”。后来近代史上著名的康有为等人的“公车上书”，即得名于此。汉朝地方上的邮驿管理，也比前代更为正规化。邮驿系统由州、郡、县三级管理。郡太守府里最受重视的一个官吏便是“督邮”。“三国志”中记载了张飞愤怒鞭打督邮就是打的这种官。同秦朝相比，汉代邮传制度的最大进步就是驿和邮的分流。以骑马为主的信递方式，便以“驿”正式命名。那些短途的以步行为主“递送文书”者，便以“邮”正式命名。管理长途传递信件文书的设施，叫“驿置”，即后来的“驿站”。管理短途步行投递书信的机构，叫“邮亭”。那个时期，在由京城通往边境的千里驿道上，每隔30里设一个“驿站”，每隔10里设一个“邮亭”。驿站是我国最早的一种官方住宿设施。当驿站初创之际，接待对象只是信吏和邮卒。秦汉以后，驿站的任务扩大，不仅是信吏的馆舍，而且也是兼管过往官员吃住的处所了。当时，驿道上尘土飞扬，驿站中人欢马叫。1972年，甘肃嘉峪关魏晋墓出土的一块汉代画像砖上，画着一个驿使，骑在飞奔的红鬃马上，一手持缰，一手举着文书，生动地再现了古代邮驿的实况。汉朝的官邮制度很严格。邮亭或驿站的来往文书要登记造册，称为“邮书簿”。来往邮路上的驿使或邮差有一定的服色，他们要头戴红头巾，臂着红色套袖，身背赤白囊，在驿路上奔驰起来十分醒目，有利于对专职邮使的认识。那时邮驿通信的速度是比较快的，马传一天可行三四百里，车传则可行70里左右，步行较慢，一天约可走四五十里。据史载，东汉著名科学家张衡，制造出世界上最早的测示地震的候风地动仪。当有一天地动仪西边的一个龙头的含珠掉落到蛤蟆嘴中时，洛阳城许多人还不相信会发生地震。过了几天，陇西就有驿传飞马来报，证实他们那里发生了地震。这一事例，足以证明当时邮驿制度的完善，传达信息迅速而且准确。
三国时期，曹魏在邮驿史上最大的建树是制定《邮驿令》。这是在魏文帝(公元220年—226年在位)时由大臣陈群等人制订的。内容包括军事布阵中的声光通信，“遣使于四方”的传舍规定，以及禁止与五侯交通的政治禁令等。这是我国历史上第一部专门的邮驿法，对后世产生了深远影响。蜀汉的刘备和丞相诸葛亮在开辟发展四川邮驿事业上，也作出了重要贡献。东吴邮驿，创造了水驿的独特形式，开辟了水上邮路。三国时期，除继承春秋战国以来的铜符和竹符之外，曹魏统治的地区还创造了一种新的通信符号：信幡。信幡是一种用各种不同图案和颜色制成的旗帜。这时期由于纸已经发明，纸使用起来既轻便又价廉，还便于书写，于是纸诏逐渐代替简书，这是邮传发展史上的新生事物。魏晋南北朝时期，是我国历史上民族融合的重要时期。自东晋十六国到北朝止，北方有许多少数民族建立过政权。他们或偏居边陲一方，或几至统一整个北方。这些民族政权也很重视邮驿事业，它们对北方的邮驿事业的发展，都起到过重要作用。
隋唐时期是我国封建社会的重要时期。那时的邮驿盛极一时，空前繁荣。隋唐邮传事业发达的标志之一是驿的数量的增多。隋唐继续执行南北朝时的驿传合一的制度，“驿”代替了以往所有的“邮”、“亭”、“传”。驿的任务包罗万象，既负责国家公文书信的传递，又传达紧急军事情报，还兼管迎送官员，怀柔少数民族，平息叛乱，追捕罪犯，灾区慰抚和押送犯人等。有时还管理贡品运输和其他小件物品的运输。唐朝的驿站遍布全国。据《大唐六典》记载，驿站包括水驿、陆驿和水陆兼办三种，专门从事驿务的人员共有两万多人，其中驿夫17000人。这是一支很庞大的邮政队伍。唐朝的驿，拥有马匹也很多，一般大一点的都亭驿，配备马75匹；诸道的驿，配马少则八匹，多的达到60匹。每驿除一般工作人员外，还驻有驿兵。驿兵也是一支不小的军事力量。著名诗人韩愈写道：“府西三百里，候馆同鱼鳞。”可见驿站之多。驿站中不仅建有样式和规格不同的驿舍，而且还配备有驿马、驿驴、驿船和驿田。邮驿的行程也有明文规定，如陆驿规定马每天走70里，驴50里，车30里。各级官吏使用车马多少，也有一定的限制。当时的官邮线路以京城长安为中心，向四方辐射，直达边境地区，大致是30里一站，全国共有驿站1600多处。唐朝驿传相当准确、迅速。遇有紧急事情，骑马一天能跑300里以上。公元755年，安禄山在范阳(今北京一带)起兵反唐。当时唐玄宗正在华清宫(今陕西临潼县境)，离范阳约有3000里路程。六天之后唐玄宗就接到了这个消息。可见，当时邮驿的组织和速度已达到很高的水平。
驿骑如星流(取自《古代经济专题史话》，中华书局1983年版)
唐朝还建立了“明驼使”的组织。据明人杨慎考证：这是一种以骆驼为邮驿工具的组织，专门负担传递公文书信。这种骆驼，“腹不贴地，屈足漏明”，能日行千里(《丹铅总录》卷十三)。又一说此驼“腹下有毛，夜能明，日驰五百里”，所以叫做“明驼”(《杨太真外传》卷下)。据说唐玄宗时著名番将哥舒翰就使用过这种“明驼使”，经常派使者乘这种骆驼进京奏事，往往日行500里。杨贵妃也曾私自用“明驼使”将交趾上贡的宝物寄给安禄山。还有，“进奏院”的情报机构也是唐朝中期开始新建立的。这是一种地方驻守在中央的了解情况的联络机构，颇类似现在各省、市、自治区的驻京办事处。这一机构主要负责传递各地与中央的公文，还要通报朝廷内外的动态。到唐朝后期，这种进奏院在长安多达50多个。进奏院的出现，促进了我国最早的一份新闻报纸的问世，这就是《开元杂报》。新闻史家们认为这是我国第一份中国式的早期报纸。《开元杂报》是一份雕版印刷的文书，是由进奏院人员编写的，内容包括从各进奏院收集来的军事、政治等情报。隋唐时期还出现了“邮筒”，但这不是今天我们所常见的街道或邮局门前的那种邮筒，它实际上是指一种水上邮件运输工具，用竹筒装信，浮江而下，传递情报。后人称其为“水电报”。此外，当时还有一种“空中通信”，当然也不是现在的飞机航空通信，而是指使用风筝、信鸽等方式。上述这些通信方式的出现，说明隋唐时期通信已为人们广泛重视。一般的通信工具不够了，便想出了这些特别的通信方式。
隋唐时期驿站(也称驿馆、候馆等)的讲究也是有名的。当时天下最有名的要数褒城驿。这是在今陕西境内的一座馆驿，唐代文人孙樵描写道：“褒城驿号天下第一”，“崇侈其驿，以示雄大”，一岁来此作客者“不下数百辈”(《孙樵集》卷三《书褒城驿壁》)。这座驿的厅堂庭廊极其宏丽，厅外有池沼，可以泛舟，也可以垂钓，闲来还可凭栏赏月，景色迷人。褒城驿如此，其他的驿也不逊色，几乎座座驿馆都是建筑华丽、风景优美的园林。盛唐诗人杜甫曾咏赞过四川的一个驿馆：“驿楼衰柳侧，县郭轻烟畔，一川何绮丽，尽日穷壮观”。诗人李远也有诗曰：“碧藏云外树，红露驿边楼。”
从这些驿馆的华丽，可以看出唐代社会经济的繁荣，但也反映出封建统治阶级的奢侈。唐朝统治者利用驿传，恣行享乐和作威作福的事是屡见不鲜的。据说杨贵妃爱吃鲜荔枝，每年结实时唐玄宗总要派专人给她从四川涪州运送这种果品。从涪州到长安有几千里之遥，经驿道快马的长途传送，到达京师时要求荔枝鲜味不变，的确不容易做到，途中驿使要累死许多人。这一事实引起当时正直人士的无限愤怒。杜甫写道：“忆昔南海使，奔腾献荔枝，百马死山谷，到今耆旧悲。”晚唐诗人杜牧也写道：“长安回望绣成堆，山顶千门次第开。一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来。”在第一首诗中，杜甫借汉朝的史实讽喻今人，感叹为了吃上荔枝，人马困乏，惨死山谷，至今父老们为此事还谈虎色变，愁苦万分。在第二首诗中，杜牧说的是：一路上风尘滚滚，驿马奔驰，不知情的人还以为有紧急的军情，却无人知晓这只不过是为了宠妃要吃鲜荔枝，君王以此博美人一笑。这都是抨击时政的佳篇，狠狠批评了封建帝王奢侈浪费不顾人民死活的丑恶行为。到了唐朝后期，由于政局的混乱，驿传越来越不景气，有些原来豪华的驿馆荒芜了。上面说到的褒城驿，中唐以后“日益破旧”，池浑舟坏，厅堂残破，不复成形。这也正是唐朝残破政局的写照。
宋朝也是我国古代一个重要朝代。当时中央封建集权制度有了进一步发展，顺应专制统治的需要，邮驿走向了军事化。首先，由兵部掌管全国的邮驿事务，具体过问邮驿的规约条令、人事调配、递马的配备等，同时枢密院分管驿马的发放、颁布驿递的凭信符牌。这两个机构互相制约，不得擅自专权。其次，北宋实行以兵卒代替百姓为邮驿人员。当时民族斗争和阶级斗争很尖锐，严峻的形势迫使宋朝政府不得不把通信中军事情报的获得，视为头等大事。宋朝把邮件文书的递送同过往官员投宿的馆驿，从职能上完全分开。馆驿已演变成政府招待所，而传递政府公文和书信的机构，另有名目，总称为“递”，又分“急脚递”、“马递”和“步递”数种。“步递”用于一般文书的传递，是接力步行传递。“马递”用于传递紧急文书，一般不传送官物，骑马速度较快。在很紧急情况下，又使用了一种叫做“急脚递”的新的传送文书的形式。“急递铺”多在军事上使用，要求在要道上每隔10里设置一个，专门递送紧急的军事文书“特快邮件”。最初规定急递文书每天要跑400里，后来提高到500里。急递的驿马在路上奔驰时，白天鸣铃，夜间举火把，撞死人不负责。当时急递文书采取“铺铺换马，数铺换人”的办法，风雨无阻，日夜兼程。民族英雄岳飞被秦桧陷害，召岳飞回南宋京都临安，一日之内在前线接到的12道金牌，就是由“急递铺”传送的朱漆金字牌。宋朝邮驿的另一个重要特色，就是形成了自己比较完整的专门的通信法规，这就是《金玉新书》。根据现存的《永乐大典》我们知道，这部《金玉新书》共有115条，其中涉及邮驿刑律的51条，有关赏格的10条，关于邮驿递铺组织管理的内容54条。法规涉及的范围很广，严格地维护了官方文书的不可侵犯性。从《金玉新书》可以看出，中国封建社会，至少是宋朝时期，政府对邮驿的设施是十分重视的，规定是很严格的，这种“以法治邮”的做法，保证了邮驿的正常运行。
我国元朝时期，邮驿又有了很大发展。元朝建立了历史疆域最大的帝国。为了适应对广大领域的统治，元朝统治者在邮驿方面进行了积极的改革，把驿路范围大大扩展了。不仅在西域新添了许多驿站，而且把驿路一直横贯到欧洲，形成联结欧亚大陆的一条长长的驿路。元朝在辽阔的国土上，建立了严密的“站赤”制度，使邮驿通信十分有效地发挥作用。所谓“站赤”，是蒙古语“驿传”的译音，从此我国后来通称驿馆为驿站。站赤制度是一种完整而系统的驿传制度，它包括驿站的管理条例，驿官的职责，驿站设备以及对站户的赋税制度等等。那时的驿站，在中国境内就有1496处之多。元朝也仿效宋朝的办法，在各州县广泛设置“急递铺”，约有两万处之多。据元《经世大典》记载：“凡在属国，皆置传驿，星罗棋布，脉络贯通。朝令夕至，声闻毕达。”意大利人马可·波罗在游记中对元朝的驿站也有生动细微的描绘。他说在从元朝京城到各省的四通八达的干道上，每隔几十里就有一座建筑宏伟、陈设华丽的驿站。驿站中饮食起居所需物品，无不俱全。不仅为钦使来往休息之用，而且还接待过往商旅、达官贵人，直至蒙古王侯和国外佳宾。驿站还负责给使者和贵宾配备交通工具，陆行有马、驴、牛，水行有舟，山行有轿，东北边远地区更有特殊用于冰上的驿狗。据统计，元朝全国共有驿马45000匹，东北的哈儿宾(即今哈尔滨)地区有驿狗3000只。南方一些水运发达地区，主要是水驿运输，有水驿420多处，备驿船5920多艘。这些交通工具和设施，构成了一个庞大的全国驿路交通网。但在这庞大的驿路交通网后面，却是站户的悲惨生活。
“站户”，顾名思义，即服务于驿站的人户。元代驿路很多，所需费用也很浩大，元代统治者便把这些负担转嫁给百姓，让一些人户专门承担驿站的差役及其费用。站户大部分原先是普通农牧民，他们负担沉重。首先，他们要供应各驿站来往官员的饮食。这是一笔很不小的负担，尤其当王公贵族大官出使时，更是山珍海味，奢侈异常。其次，还要供应使者的交通工具，主要是马、牛、驴、狗以及车辆。还要包括常年的饲料、牲畜和车的配件。这笔费用也是不小的。再次，站户还负担驿站的劳役，如为使臣充当向导、车夫、船夫、搬运工等。这些差役都是无偿的，还要自备饮食。站户们被沉重的负担压得喘不过气来，有的实在坚持不了，只好背井离乡，四处逃亡，备受摧残，甚至老死在荒郊野外。元代诗人许有壬有首诗描写他们的悲苦生活说：“盛冬裘无完，丰岁食不足。为民籍占驿，马骨犹我骨。束刍与斗菽，皆自血汗出……”(《至正集》)。意思是：数九寒冬我还披着一件破烂的皮子，连丰收的年景也难以吃饱饭。当上了入籍的站户，就像被役使的马那样受苦。缴出的一束干草一斗粮，都是我的血汗所出！最后，这首诗为贫寒的站户喊出了不平的呼声：“生儿甘作奴，养马愿饲粟”，难道我们世世代代甘于当牛做马、贱如奴隶吗？这首诗如实地反映了元代站户的悲惨生活。
明清两朝的邮驿，基本上是沿袭旧制的。驿站的设置和使用同前朝一样，仍处于政府的直接管理之下。过往人员投宿，必须持有官方的通行凭证，并要进行登记。根据来客的身份和官品，驿站对住宿房屋、食物供应和交通工具作出相应的安排，体现出封建社会的等级制度。但随着社会政治、经济和文化的发展，也进行了某些邮驿改革。明朝开国皇帝朱元璋鉴于元朝末年驿站混乱的教训，一开始就用严法对某些特权者进行了限制。他明白规定：“非军国重事不许给驿”(《昭代王章》)，意即不是国家与军事大事，一律不许滥用驿马或动用驿站的邮递设施。他颁布了“应合给驿条例”，限定了符合用驿条件的人员，其他人一律不得“擅自乘驿传船马”，违者重罚，并亲自处罚了一个开国功臣和他自己的两个女婿。明朝中后期有名的改革家、万历年间(公元1573—1620年)的宰相张居正在对赋税、吏治改革的同时，对邮驿进行了改革。他从限制官员的驰驿特权入手，提出六条新规定。如规定非公务任何官员不得侵扰邮驿；过往驿站的官员只许按国家规定的级别供应食宿，不许越格提出奢侈的要求；除邮驿供应外，任何官员不许擅派普通民户服役；还规定政府官员凡非公务而到任、离任或请事假等旅途费用，一律不得由驿站负担，不得动用驿站的交通工具等。这些改革大大降低了邮驿的经费开支，也就减轻了人民的负担。据统计，经过整顿后，全国共减少邮驿经费1/3左右。在改革中，张居正严格要求自己和家人，从身边做起。他的儿子回老家参加科举考试，不用官府邮驿，而是出钱自己雇车。张居正的父亲过生日，他也不动用驿车驿马，而是骑着毛驴回乡祝寿。同时，他对那些违反规定的官员，也绝不手软。有一个甘肃巡抚的儿子擅自驰驿，被他革了职。这一处分使得朝野很为震动，许多官吏不敢再为非作歹了。张居正的改革，老百姓“欢呼歌诵”，取得了一定成效。但是，这时的明朝政府已经腐朽得不可救药，这些改革不能从根本上解决问题。他死后不久，生前的一些改革措施就全被废除了。
清代邮驿制度改革的最大特点是“邮”和“驿”的合并。在清朝以前，虽说某些文书上常常“邮驿”合称，但实际上邮驿是两种职能不相同的组织机构。从汉唐以来，一直是“邮”负责传递公文，是一种通信组织，也称为“递”，或称为传，而“驿”实际上是只负责提供各种交通工具、通讯工具并兼有招待所性质的组织。二者互为补充，但毕竟是两套组织系统。清朝时期，这种组织融为一体了。驿站从间接地为通信使者服务，变成直接办理通信事务的机构。这样，通信系统比先前机构简化，大大提高了工作效率。清朝驿站比明朝更为普遍，在一些边远的县级地区，新设了“县递”的机构。这种机构负责县间通信，弥补了干线驿站的不足。另外在东北、华北北部、西北和西南边疆地区，清政府还开辟了许多新的驿道，新设了若干邮驿机构。这些机构，随地区而名称不同，大部分称“驿”，军用称“站”，新疆、甘肃地区称为“塘”，北方蒙古地区称为“台”，甘肃一部分地区又称为“所”等。清朝统治者根据边疆各地的不同情况，继承以往各代边驿的优点，在全国建成了繁密的通信邮驿网。清朝人钟奇说：“我朝边围驿站之政，到高宗而集其大成。”高宗就是乾隆。意思是乾隆时我国古代邮驿事业达到了高峰。那时，商业和人员交往也大大增多，不少驿站接待范围逐步扩大，来往客商也都纷纷进住这种官方的旅馆。在江苏苏州姑苏驿站的大门石柱上，有这样一幅有趣的楹联：“客到烹茶旅客权当东道，悬灯待月邮亭远映胥江。”它形象生动地反映出驿站热情接待旅客的情景。
清朝中叶以后，帝国主义侵入，我国封建社会走向没落，驿政废弛，驿递迟缓。随着近代邮政的建立，古老的邮驿制度就逐渐被淘汰了。
第二节 民间的通信组织
先秦时期，我国除了官方通信外，尚没有正式传递私人信件的机构，一般百姓只能通过来往熟人捎带书信。《诗经》中有几首关于戍边兵士希望有人捎信的诗篇，其中一首叫做《采薇》，唱道：“忧心烈烈，载饥载渴，我戍未定，靡使归聘。”意思是：心中忧闷如烈火中烧，又饥又渴，驻地也没有一定，哪能找到一个方便之人给家中捎个平安书信呢？另外还有一首题为《匪风》的诗，有两句为“谁将西归？怀之好音”。意思是：有什么人将要回转西方？我要请他给家捎个平安问候。到了战国时期，也没有递送一般百姓及普通官吏私人信件的机构，只有当时握有大权的少数贵族才建立起自己的通信联络组织。那时候，有一批新兴地主势力兴起，常常拥有大批的人员，组成私人通信情报网。著名的四公子即孟尝君、平原君、信陵君和春申君就是如此。
秦汉也没有合法的私邮制度。官员互相之间的通信联系，往往通过官邮系统来进行。有时通过向上级汇报情况时顺便捎带几封私人书信，有时则凭借自己的权势，迫使官邮为自己服务。但一般说来，这是法律所不许可的。至于普通百姓通信就更为困难，他们即使要用书信向政府反映情况，也不可能通过官邮进行，只有当事人通过“公车上书”，专程到京都去。汉武帝时一个叫朱买臣的就是通过这一途径晋见皇帝的。西汉初期只有一种人拥有私邮设置，那就是有权有势的“诸侯王”。但割据局面结束后，私驿也就销声匿迹了。
魏晋南北朝时期仍未广泛出现私邮，但一些大官僚办过供自己使用的邮驿机构，各地的富商们也开始筹建以沟通物价信息为主要内容的邮寄组织。这个时期有一个现象值得重视，就是一种叫“逆旅”的私营客栈大大发展起来，并且生意兴隆。史载南朝梁武帝的弟弟萧宏，仅在建康城里就开设了宿客和貯货兼营的“邸店”数十处。当时南北方的统治者都极力给这些“逆旅”、“邸店”课以重税。这说明当时私营“逆旅”，已经成为一股不可忽视的经济力量。
唐朝由于交往的增多，私邮有了进一步发展。如在长安和洛阳两大城市之间，有了主要为民间商人服务的“驿驴”。当时还有一种叫做“飞钱”的办法，把钱存入地方官府的驻长安机构，再凭收据到该地方的官府那里如数取钱，这有些类似现代银行的汇兑业务。此外，那时还发行了一种“邸报”，通过邮驿传到各地，好像现在的报刊发行一样。
到了宋朝，情况就不同了。不仅官邮进一步发展，而且私邮也得到很大的发展。同时官员的“私书附递”也很普遍。北宋大文学家欧阳修在文章中说：当时他自己和朋友间往来的书信，便是由“急脚递”传送的。他的信中往往有“近急足还府，奉状”、“急足自徐还，辱书”、“近急脚子还，尝奉讯”等等字样，便是明证。那时人们接到远道寄来的家书，更是喜出望外。诗人陆游有一首诗就表达了他接到书信时的喜悦心情：“日暮坐柴门，怀抱方烦纡〔yu迂〕。铃声从西来，忽得濠州书。开缄读未半，喜极涕泗俱。”他激动极了，读着读着，不禁老泪纵横。到了南宋，私人通信就已经很普遍了。
明朝时期，组织比较严密的民间通信组织——民信局开始出现。民信局是一种商业组织，由老板出资，雇用店员经营，专为民间投递信件、汇款和邮包。民信局最早诞生于沿海沿江经济比较发达、通商比较方便的城市和地区，以后逐渐发展到内地，直到东北和西北各省。19世纪清朝道光、咸丰、同治年间，民信局发展到鼎盛时期，当时全国大小民信局总共有几千家之多。1840年鸦片战争以后，实行了“五口通商”，各地民信局纷纷扩大组织，相继在上海设立总号，在各地商埠设立分号、联号或代理店。这样，在全国各商埠和交通比较方便的市镇之间逐步连成了一个稀疏的民间通信网。另外，还出现了一种专门办理旅外侨胞通信和汇兑业务的“侨批局”。从很早的时候起，广东、福建等省沿海地区的贫苦人民，到海外谋生的很多。这些旅居国外的侨胞，同他们的家属通信，或者把千辛万苦挣得的一些银钱送给家里，起先都是托人捎带，很不方便。后来，广东和福建有些民信局就向海外发展业务，组织了“侨批局”。福建方言把“信”叫做“批”，把华侨汇款附寄的信叫做“侨批”，因而也就把这种寄递华侨信件和汇款的机构叫做“侨批局”了。侨批局除在国内出国华侨较多的城镇开设外，还在国外设立分号，多时达1000多家。它们对便利海外华侨寄信汇款和加强与祖国联系起了积极作用。
帝国主义侵入我国后，民信局和侨批局虽然遭到侵略势力的打击和摧残，但是由于它们有着悠久的历史，并受到人民群众的信赖，还维持了一个相当长的时期。直到1935年，才被迫停办。
第三节 近代邮权的丧失
我国在正式建立国家专营的近代邮政事业以前，除了官方的邮驿和民间的民信局、侨批局外，近代还有帝国主义者办的“客邮”以及海关兼办邮政等形式。
所谓“客邮”，就是帝国主义国家在我国领土上强行设立的邮局。1834年英国在我国广州开办了第一个英国邮局。1840年鸦片战争以后，英国进一步在我国通商口岸广设邮局。接着，其他帝国主义国家借口“利益均沾，机会均等”，纷纷效尤。法国于1861年、美国于1867年、俄国于1870年、日本于1876年、德国于1886年，先后在中国设立各自的邮局。在第二次鸦片战争、甲午战争、八国联军侵华战争中，以及在中国境内交战的日俄战争中，各国以种种借口，不断扩大“客邮”的范围，不仅在中国沿海沿江大中城市任意设立邮局，甚至深入到中国边疆如新疆、云南、黑龙江、西藏等地。第一次世界大战中，日本入侵中国山东省，并在胶济铁路沿线要地设置日本野战邮局。这些邮局侵犯中国主权，不受中国政府管辖，清政府还美其名曰：“客邮”。所谓“客邮”，没有任何条约根据，也没有取得清政府的允许，完全是为外国侵略者对我国进行政治、军事、经济、文化侵略的目的服务的。这些邮局各执行其本国邮章，使用其本国邮票，却加盖中国地名邮戳；不仅邮寄其侨民的邮件，也收寄中国人在中国境内互寄的邮件。有些国家甚至凭借“客邮”邮袋不受海关检查的特权，大量贩运鸦片、吗啡等毒品，偷漏关税，进行走私活动。此外，帝国主义列强各国驻华领事馆、租界当局以及洋行、投机商也任意开设“书信馆”、“本地邮局”。其中不少打着传递书信的招牌，实际却进行投机诈骗等非法活动。
当时我国海关兼办邮政的头目是英国殖民主义者赫德。自鸦片战争后订立不平等的中英南京条约起，我国就开始丧失了关税自主权，由外国人管理我国海关。1863年，赫德被清政府任命为海关总税务司后，不仅掌握了我国海关大权，还进一步企图夺取我国的邮政大权，擅自在海关总税务司署内设置了邮务办事处，兼办邮政。到了1878年，赫德派人先后在北京、天津、烟台、牛庄(今营口)、上海五地试办邮政，还发行了我国第一套大龙邮票。赫德以后又试办了北京到天津、镇江，天津到牛庄，山东济河到烟台等几条邮路，办理华洋邮件。直到1884年，凡设有海关的地方，基本上都开办了海关邮政。赫德控制我国邮政大权后，一方面对各帝国主义的“客邮”，不但没有采取他许诺的“抵制之计”，相反，却与有关各国达成协议，承认各国在通商口岸设立邮局；另一方面，他却对我国自办的民信局和驿站采取逐步吞食、逐步淘汰的阴险手段，加以摧残和扼杀。
英帝国主义通过赫德之手独霸中国邮政，其他帝国主义怎能不眼红呢？所以法帝国主义就一再通过驻华公使向清朝政府交涉，要求插足中国邮政。1896年5月19日，“大清邮政”的招牌挂起才两个月，法国公使施阿兰就照会清政府说：“将来中国邮政局陆续推广，招募外国人员，法国人员亦应公平令其同办。”1898年，法国公使吕班更直截了当地威胁清政府，说：“中国邮政总管一缺”，要以“法国人充补”。这年四月间，法国公使公然要求清政府声明：“中国国家将来设立总理邮政局专派大臣之时，拟聘请外员相助，所请外国官员，愿照法国国家所嘱之意酌办。”而腐败透顶的清政府也居然答复说：“可允照办。”英法两国在争夺中国邮权问题上明争暗斗，日趋激烈。老奸巨猾的赫德为了缓和英、法之间的在华矛盾，1901年，就在他自己兼任的总邮政司下面安排了一个“邮政总办”，叫法国人帛黎充任。1909年，赫德因病回国，帛黎便继赫德之后，一手控制了中国邮政大权。1911年，清政府为了欺骗人民，宣布“预备立宪”，决定将海关兼办的“大清邮政”改属邮传部管辖。但是邮政总局虽然由邮传部派员担任局长，而实权仍然操在邮政总办帛黎和许多外国人手里，一切原封未动。海关办了40多年的邮政，在移交邮传部时，不但没有给清政府赚得一文钱，相反却说45年来海关为邮政垫款白银184万余两，要由清政府按年息四厘，分五年全部归还。
清朝后期，由我们中国人独立开办的新式邮政也是有的。它始于台湾巡抚刘铭传的改革。台湾于1881年(光绪七年)从福建行省划分出来，第一任巡抚就是颇具革新思想的刘铭传。他在1888年(光绪十四年)初，创办了“台湾邮政总局”，为官府与商民的通信服务，并且发行了官用的“台湾邮票”与民用的“邮政商票”两种邮票。这两种邮票都是二联单，发售时裁开，一联粘在信封上，一联作为存根，并且只限在寄信时出售。这个新式的邮政系统，是在原台湾驿站系统的基础上改建而成的，原驿站的站头、兵丁、役夫经过学习都可以留作新式邮政的工作人员。刘铭传的成功试验，为大陆的改驿归邮积累了宝贵的经验。这在我国邮政发展史上是应该予以充分重视和肯定的。可惜的是，1894年中日甲午战争后，日本帝国主义侵占了我国领土台湾，因此这一改革未能继续下去。
最后说说我国电信事业的诞生。近代外国侵略者对我国电信权的侵夺，也是一页令人痛心的历史。自从电报、电话和无线电通信技术发明以后，英国、美国、沙俄等国很快就把这种科学成就作为一种侵略工具，并进而为了控制我国的电信权，展开了激烈的竞争。1871年，丹麦大北电报公司在英国和沙俄的怂恿下，私自在我国敷设了海底电缆，并在上海租界设立电报局，开办电报业务。1881年，英商在上海设置电话。接着其他帝国主义国家争先恐后地在我国也开设了电报、电话业务。帝国主义在我国各城市所设的租界、领事馆、兵营，甚至旅馆、饭店和私人住宅，直到内地村镇，到处都有它们的电话或无线电台。
在帝国主义侵占我国电信权的同时，清政府也开始自办电报、电话和无线电通信等项业务。在电报方面，1877年和1879年，清政府先后在台湾和天津架设了军用电报线。1881年，建成全长为3075里的天津至上海的电报线，并开办了公众电报业务。这是中国经营公众电信业务的开端。到1902年，清政府陆续建成天津至北京、上海至广州、南京至武汉、武汉至重庆等电报线，并在20多个省区建设了省内电报线；在电话方面，1899年清政府规定由电报局兼办电话业务，先后在全国各大城市及部分中等城市装设了市内电话；在无线电通信方面，清政府开始着眼于无线电军事通信。1899年和1905年，两广总督和北洋舰队分别架设了一些无线电台，用于军事联络。以后陆陆续续又修建了一些民用无线电台。总的来说，清政府的自办电报、自办电话和自办无线电通信，虽取得了一些进展，但是规模还是比较小的，速度还是比较慢的。
第九章 航空事业的创始
世界航空事业是20世纪才发展起来的，可是在我国古代却早已发明了模型飞机和雏形火箭，至今在民间还流传着许多美丽而动人的关于飞天的神话故事和传说，如萧史乘龙，弄玉跨凤，嫦娥奔月……在科学技术不发达的年代，这些神话和传说反映了人们向往飞行的美好幻想。随着生产和科技的发展，我国古代的科学家和能工巧匠开始探索飞行的原理，尝试着制造各种各样的飞行器，进行了许多飞行试验。在历史上，我国劳动人民曾对人类的飞行事业做出过杰出的贡献。
第一节 古人想飞上天去
在古代，面对飞行的鸟儿和辽阔的天空，人们在想：鸟能自由自在地在天空中飞翔，那么，人模仿鸟的某些动作，是否也能飞行呢？为了表达这个理想，我们的祖先创造了许多空中飞行的神话和传说。这些神话和传说不仅十分美丽，而且有丰富的想象力。如传说我们的祖先黄帝就是骑着龙到天上去做神仙的。征服洪水的大禹也曾经驾着龙到天空游玩。传说中的周穆王访问西王母的时候，曾经乘一辆“黄金碧玉之车”，腾云驾雾，以日行万里的速度奔向西方的昆仑山，而作为主人的西王母，则乘一辆更为华丽的“紫云车”。还有：仙人王子乔骑的是白鹤；秦穆公的女婿是乘龙的萧史，女儿是跨凤的弄玉。他们都能在空中自由来去。战国时候的伟大诗人屈原在他的长诗《离骚》里，想象自己坐进飞龙拉着的车里，在空中飞行。云像一面面旗帜迎风飘扬，凤凰在他的旁边飞鸣。他飞过高峻的昆仑山，飞过望不见人烟的流沙，最后到达广阔的西海。至于《西游记》中那个大名鼎鼎的孙悟空，更是了不得，一个跟头就是十万八千里。至今保存在甘肃敦煌石窟里的壁画，还给我们留下许多美丽动人的“飞天”的形象。在古代民间，也广泛流传着这方面的故事。如“嫦娥奔月”的传说。据说，嫦娥是古代英雄后羿的妻子。她吞食了后羿从西王母那里得到的一种仙草，身体变得非常轻，结果抱着心爱的小白兔不由自主地飞了起来，像一缕青烟似地飞进了月宫，做了月宫的主人。另外还有一个仙人吴刚，因为犯了过失，被罚到月宫去砍伐一株500丈高的桂树。毛泽东在一首《蝶恋花·答李淑一》的词中，也引用了这个故事，说吴刚捧出桂花酒来招待烈士的忠魂，嫦娥也为他们翩翩起舞。
这些传说和神话，说明了人们有着美好的幻想，希望总有一天，人们能够自由自在地在空中飞来飞去。有飞行的理想，就会有飞行的实践。有不少古人甘冒风险，大胆进行了飞行试验。
据《汉书·王莽传》记载，在西汉末年，曾有人应王莽征伐匈奴的招募，在长安举行了飞行表演。此人“取大鸟翮〔he核，翅膀〕为两翼，头与身皆著毛，通引环纽，飞数百步，堕”。这在当时是一件了不起的创举，但他的飞行方法——“通引环纽”，究竟是振翼飞行，还是滑翔，却很难断定。东晋的学者葛洪，从老鹰平伸翅膀滑翔升空的现象得到启发，提出模仿这一动作制造“飞车”进行飞行的想法。他虽然没有进行试验，但人们从他的设想中得到很大启发。人们要飞行，不能老在“振动两翼”上兜圈子，可以考虑“固定两翼”的办法。直到今天，飞机的两翼还是固定不动的，这说明葛洪的见解是正确的，可行的。
我国古代还有利用能飞的器具飞上天的故事。南北朝时就有一起用风筝载人的实例。公元559年，北齐文宣帝高洋这个暴君，强迫一些人乘着用蓆子做的风筝从高67丈的高台上往下跳，拿人命当儿戏。结果其他人都摔死了，只有一个叫元黄头的人乘风筝随着风“飞”到了城外，竟然安全地落了下来。这是我国风筝载人最早的一次成功飞行。至于利用飞筝通风报信的事例就很多了。公元781年，唐朝临洺城被叛乱的武装团团包围，守将张伾〔pi披〕率领士兵坚守了一个多月，城中粮食已经吃完，眼看支持不住了。他写了一封告急的信，系在风筝上，放了出来，结果被前往救援的唐军获得。唐军了解情况后立刻发动进攻，打败叛军，解救了危城。
到了宋朝以后，火药在军事上逐渐得到广泛运用。火药武器有一类叫火箭。它虽然是比较原始的古代火箭，但是却与现代火箭构造原理非常相似，当时有人曾尝试乘坐这种火箭飞上天去。他把47支最大的“起花”(作为玩具的古代火箭)绑在一个架子上，自己双手各拿一把大扇子坐在架子的前面，让人将这些“起花”同时点燃，想借火箭的力量与扇子的扑动力量飞上天去。这个试验虽然失败了，后人却对这位勇敢的开拓者给以很高的评价。这次试验所应用的原理，同现代最进步、最新式的喷气式飞机的制造原理是一样的。因此，有人称这位没有留下姓名的古人是“第一个企图乘火箭飞行的人”。
第一个企图乘“火箭”飞行的人(取自《古代经济专题史话》，中华书局1983年版)
第二节 试制各类飞行器
飞行成功与否的关键，是制作有“机关”的飞行器。我国古代史籍有关这方面的记载也比较多。古书《山海经》里记载着这样一个故事：从前，西方有个奇肱〔jigong基宫〕国。那个国家的人会猎取飞禽，还会造飞车。人坐着飞车就可以随着车飞到老远的地方去。商朝第一个君主汤在位时，有一次刮西风，刮来了奇肱国的人和飞车；隔了10年，有一次刮东风，又把人和飞车刮回去了。在这个故事里，人们不仅不再把希望寄托在从来没有见过的会飞的“龙”的身上，而且也不再依赖什么上天神灵了。他们想靠自己的双手，制造出一种器械来乘风飞行。
到了我国春秋战国交替的时期(公元前5世纪初)，生产技术有了进一步的发展，铁制的工具已经开始广泛使用了，机械学、物理学、军事工程学的初步原理，也被一些人掌握了。在这些思想和物质的基础上，出现了墨子(约公元前486年—约前376年)制造的飞鸟。据说大哲学家墨子曾经带领300多个弟子专心研究飞行原理。花了三年的时间，制成一只会飞的木鸟，古书上把它叫作“竹鹊”或者“木鸢〔yuan冤〕”。关于这件事，我国很多古书里都有记载。但是也有把制作“木鸢”的功劳，算在春秋时期最著名的匠人鲁班帐上的。我们认为，那只木鸟不管是墨子造的，还是鲁班造的，它飞一日也好，飞半日也好，总之，反映了这样一个事实：那就是在2300多年以前，我国就出现了第一架飞行器。东汉时期的大科学家张衡，也制作过一只“木雕”。这个“木雕”飞行器的最大特点，是在它的腹中安上了“机关”，只要开动机关，它就能够独自飞出好几里远。张衡首先设计用机械作为飞行的动力，这是一项了不起的试验。
到了唐朝，一个天才的工匠韩志和又制作了一架极为精巧的飞行器。有一次，他先给皇帝制造了一张能飞起来的“龙床”，差点把皇帝吓着。后来他又制作了一个形状像鸟儿那样的飞行器，能够做出饮水和吃东西等动作，还会鸣叫。更令人惊奇的是，只要开动机器，它就能够凌空高飞，升高100尺左右，飞行距离约为四五百尺。韩志和生活的唐朝，是我国历史上文化科学发展较快的一个时代。据古书记载，当时的其他工匠也有会制木鸡、木鹤的，有的会舞，有的会飞。这些精巧的木制器物，反映了八九世纪时我国劳动人民在木工技术方面的高度成就，也反映了当时对飞行技术的研究和探讨已经达到了相当高的水平。
宋元以后，我国还有关于制作“飞弹”、“热气球”等的记载。早在14世纪初期，我国劳动人民就在制作风筝和火药箭的基础上发明了最早的“飞弹”，《武备志》里所记载的“飞空击贼震天雷炮”和“神火飞鸦”，就是现代飞弹的雏形。这些飞行火器的发明，在世界飞行史上应占有十分重要的地位。从火药到火箭，再进一步发展到飞弹，这是我国劳动人民对人类飞行事业做出的重大贡献。此外，同飞行有关的气球，我国劳动人民也早就发明了。据说公元10世纪，我国就出现过一种能够飘浮在空中的“飏灯”。到了元朝，飞行器有了进一步的发展。有一个叫哥德斯春的美国人，在他写的《西洋航空发达史》一书中曾记载了这样一个故事：14世纪初期元朝仁宗登位时，在首都北京上空，升起了一个大气球。据说，这可能是世界上第一个真正的气球。还有，现代直升飞机的螺旋桨在高速旋转时，会产生很强的上升力量的现象，在我国也很早就发现了。古代民间一直流行着一种为儿童喜爱的玩具竹蜻蜓。竹蜻蜓有几种做法，最简单的就是在一个两端扭成或削成相反斜角的、长三四寸宽约半寸的小叶片(木片或竹片)的中间，垂直固定上一根小圆木杆就行了。玩的时候，我们只要搓动木杆，然后放手，竹蜻蜓就会脱手飞起来。这种竹蜻蜓的叶片同现代直升飞机的螺旋桨，不论在形状上，还是在飞行原理方面，都是一样的。
虽然我国劳动人民对人类的飞行事业作出过杰出的贡献，但是由于我国长期停滞在封建社会阶段，近代又受到帝国主义的侵略和掠夺，劳动人民的智慧和才能被埋没，没有最先实现人类飞行的夙愿，没能制造出世界上第一架飞机。
第三节 我国第一架飞机
世界航空界一般都认为，第一架飞机是美国的莱特兄弟于1903年12月发明的。这是为什么呢？
按照传统和惯例，一项成功的发明，必须同时具备“前人所没有的”、“先进的”和“经过实践证明是可以应用的”这三个条件，缺一不可。莱特兄弟1903年制成的飞机，前后各有两层平行的翼面，各翼之间有许多支柱和绳线连着，看上去就像个大书架。总重有340公斤。当年12月17日，这架飞机第一次试飞时，离地仅三米多，飞行距离37米，留空时间12秒。当天第四次试飞，飞行距离259.69米，留空59秒，最后飞机被风吹翻而坠毁。这架飞机，现在看起来当然十分原始，很不完善，但在当时是比较先进的：机翼的几何形状正确，螺旋桨桨叶设计合理，动力为汽油发动机，特别是解决了横向稳定和操纵问题，这些都是空前的创造。这架飞机，符合前面说的三个条件，可以说是最早的能实用的载人动力飞机。
虽然我国没有制造出世界上第一架飞机，但是获得早期国际飞行比赛冠军的却是中国人。他就是制造我国第一架飞机并成功地飞上天去的著名飞行家冯如。
冯如1883年出生在广东省恩平县一个普通的农民家庭。自幼聪颖有志。12岁那年，在美国旧金山做小生意的舅父提出要带他到美国去谋生，父母却因为他的4个哥哥都已先后夭折，十分疼爱他，不愿放他远行。可冯如说：“大丈夫以四海为家，株守乡隅，非所愿也。”他终于征得了父母的同意，跟随舅父远涉重洋，到了美国。他先在旧金山做童工，几年后又转往纽约市去做工。在美国，他目睹了那里发达的工业和精巧的工艺，渐渐感到西方世界之所以富强，是由于工业发达，而工业发达来自于机器，遂产生了学习机器制造以改变祖国落后面貌的想法。于是，他从这时起开始了顽强的读书学习。
那时候，做童工的冯如受着资本家的残酷压榨，收入微薄，但他省吃俭用，挤出钱来买了不少关于机械知识的书籍。他年纪小，干的活却非常繁重，而且每天要干十几个小时。白天没有时间，他就利用晚上的休息时间来攻读，苦和累都不怕。他不向命运低头，以超常的毅力去发奋读书学习，留心观察机械制造，一坚持就是10年。有志者事竟成。在10年的时间里，冯如自学了中学的基本课程，积累了广博的机械制造知识。10年后，20岁出头的冯如已成为一个知识渊博、技术精湛的机器制造专家。他独出心裁地制成了抽水机、打桩机，又制造了性能更为优良的无线电发报机，这些新产品受到了人们的欢迎。
1904年，沙皇俄国和日本为了争夺中国东三省爆发了战争，中国被卷入一场新的灾难之中。消息传到美国，远在异国他乡的冯如，心情非常沉痛。他想到在这个竞争的时代，飞机是军事上不可缺少的东西。如果中国有许多飞机守护在港口，不就足以对付侵略者了吗？冯如准备试制飞机的消息不胫而走，有人高兴，有人怀疑，讥讽嘲笑也大有人在。面对这些议论和态度，冯如坚定地回答：“试制飞机，并非我突发奇想。当日俄两国为争夺我国东北领土、把东北变成屠场的时候，我作为中国人，怎么能无动于衷呢？古训曰：‘天下兴亡，匹夫有责’。我们每一个华侨，都应以自己的一技之长，为祖国效力。飞机是最新式的武器，因此我决心把它制造出来，用来保卫祖国！”
试制飞机对冯如来说的确不是一件容易的事。当时中国没有一架飞机，当然也就谈不上有什么自己的技术资料和经验了。在美国，贫穷的冯如缺少资金，更不可能从外国人手里得到制造飞机的技术。但这些都不能让冯如退缩。他斩钉截铁地表示：“虽然试制飞机很困难，而且也很危险，但是我的决心已定，苟无成，毋宁死！”1907年9月，冯如在奥克兰租了一间厂房，靠着从爱国侨胞中筹措到的资金，和助手们一起开始了飞机研制工作。他们夜以继日地苦干，白天跑图书馆和书店，多方收集资料，晚上通宵达旦地进行研究，像上满了弦的钟表一样不停地运转。
1908年，他们制造出了第一架飞机，在奥克兰的麦图进行试飞。结果试飞没有成功。接着他们的工厂又因为失火，顷刻化成了一片废墟。但冯如没有灰心，在麦图搭起了个简易工棚，又从头开始。经过认真研究和改进，他们很快于1909年2月，又制成了一架新飞机。可惜，试飞时冯如驾驶着这架飞机刚刚飞起几丈高，就猛地跌落下来。值得庆幸的是冯如没有受伤。
正当冯如着手新的飞机改进工作时，他的父母从祖国写来信，催他回国团聚。冯如漂泊异国已经整整14年了，何尝不想念亲人，不想念故乡呢，但这时更让他牵挂的却是飞机。一次次失败令他心焦，也更使他魂系飞机了。他认为自己造不成飞机，就无颜见江东父老。他要把飞机作为献给亲人和祖国的礼物，于是，他毅然表示：“飞机不成，誓不返国！”冯如的精神也鼓舞着同伴们，大家又献出了自己的仅有的积蓄，继续试验。他们苦苦思索着飞机试飞失败的原因，认真分析各种情况，找到问题的关键，改变了机身和两翼的比例，搞出了新的飞机设计方案。大家看到试制工作的成功前景，信心更足，干劲更大了。
成功的硕果，终究给了冯如最好的报答。1909年9月21日，他的飞机终于上天了。这一天，中国飞机制造家、飞行家冯如驾驶着一架自制的飞机翱翔在奥克兰的上空！这架飞机的机翼、方向舵、螺旋桨、内燃机等部件全部是由冯如等中国人自己制造的，它是中华民族的光荣，显示了炎黄子孙的杰出智慧和中华民族的伟大力量。这架飞机试飞航程达884.67米，是飞机发明者美国莱特兄弟1903年首次试飞距离259.69米的两倍多。这一成就，引起了西方世界的震惊，而中国也因此在世界早期航空史上赢得了光荣的一席！
冯如再接再厉，很快又制造出一架性能更好的飞机。他驾驶这架飞机飞行了不到20分钟，就创造了飞行航程32公里、时速104公里、最大飞行高度200多米等一系列世界新记录。在同年底举行的国际飞行竞赛大会上，冯如驾驶这架飞机以优异成绩取得了第一名，荣获了国际飞行协会颁发的优等奖证书。“中国”——这一伟大的名字，又被他的优秀儿女冯如驾驶的最先进飞机，添上了新的夺目光彩。
如果说在国外制造我国第一架飞机的是冯如，那么在我国本土上制造第一架飞机的，则是杨仙逸了。
杨仙逸是广东香山县人，1891年生。由于受父辈熏陶，从小就向往革命。为表达自己的崇敬之情，他把孙中山的字“逸仙”，改为“仙逸”，作为自己的名字。辛亥革命后，他按孙中山的指示，在福建漳州组建了我国第一支空军飞行队，并率领这支飞行队轰炸过粤系军阀。后来，杨仙逸跟随孙中山，担起了组织、训练空军的重任。在广州大沙头的一幢红砖楼房里，中国第一座飞机厂诞生了。厂里缺乏必要的材料和设备，条件十分简陋，杨仙逸和同伴们奋斗了几个月，硬是于1923年造出了一架飞机，这是在我国本土上由中国人自己设计和制造出来的第一架名副其实的国产飞机。孙夫人宋庆龄亲自乘坐这架飞机进行了试飞，孙中山亲自为这架飞机命了名。
第十章 中国早期的铁路
世界上第一条铁路于1825年9月27日正式诞生在英国。50年之后，这种运输方式伴随着帝国主义的侵略和掠夺而传入了中国。铁路在中国大地上的出现，是交通史上的大事，也使我国古代交通史接近了尾声。回顾我国铁路产生和早期发展的历史，实际上就是一部帝国主义的侵略史，是我国主权逐步丧失和沦为殖民地半殖民地的历史，也是我国广大铁路职工进行英勇斗争的血泪史。
第一节 中国第一条铁路
你是否知道哪条铁路是我国的第一条铁路？它又是哪一年建成的？对此，人们曾有过三种不同意见。
第一种意见认为，1865年由英国商人杜兰德在北京宣武门外铺设的一条长约500米的供人观赏的、有小型蒸汽机车行驶的模型铁路，是我国的第一条铁路。其根据是，这条铁路虽然是做广告，但由小铁轨铺成，“长可里许”，并用了蒸汽机车，“以小汽车驶其上，迅疾如飞”。这已经具备了铁路的主要特征，因此把它当成我国第一条铁路是适宜的。
第二种意见认为，1876年由英国怡和洋行在吴淞和上海之间擅自修建的公开运输旅客和货物的铁路，是我国第一条铁路。1866年英国殖民主义者为了扩大对我国的侵略，不惜采取欺骗手段，借口吴淞至上海间河道不易疏浚，要求建筑铁路，以便把海运至吴淞的货物经铁路运到上海。这一要求未得清政府批准。英国侵略者不甘心，1875年通过英商怡和洋行将铁路器材从英国偷偷运到上海，擅自铺轨筑路。1876年12月1日上海至吴淞全线完工通车。英帝国主义的侵略行径激起了强烈的反抗，沿线人民在筑路期间掀起了自发的群众性的反对外国侵略的斗争。1877年9月清政府用重金赎回这条铁路，但没有加以利用，却昏庸地把长约15公里的铁路线拆掉了。
第三种意见认为，由清政府洋务派组织的开平矿务局出资修建的，于公元1881年11月8日通车的唐山—胥各庄铁路，是我国的第一条铁路。唐胥铁路长约10公里。因为愚昧的清政府生怕火车头这个庞然大物走起来震动清皇室的东陵，所以开始只准用骡马拖拉车辆。只是后来因运煤效率太低，经过往返疏通，才于1882年改用一台叫“龙号”的蒸汽机车。
这三种意见究竟哪一种对呢？我们认为，从铁路运输的本质特征上来看，毫无疑问，我国第一条铁路理应是1876年建成的淞沪铁路。
首先，这里所指的我国第一条铁路，是从可以运输旅客和货物的意义上来讲的。广告铁路虽然出现较早，但仅仅是供人观赏的模型。举例来说，早在1804年英国的特列维席克就制造了一台蒸汽机车，时速为八公里，并在南威尔士的铁轨上作了试验。1814年斯蒂芬逊也制造了一台效能更好的蒸汽机车，并在煤矿里试运煤炭。但是人们还是把1825年首次公开办理运输业务的斯多克顿一达林顿铁路公认为世界上第一条铁路，道理就在于此。
其次，这里所指的我国第一条铁路，是就这种新的交通运输工具在我国最早出现而言的，并不限定由谁出资或由谁修建。大家知道，1853年英国在它的殖民地印度修建了第一条铁路，我们决不会说，在1950年印度独立后，它才有了第一条铁路。
至于提到淞沪铁路拆毁的问题，也需要分析。淞沪铁路在运营一段时间以后，确实被清政府赎回拆毁了。但是淞沪铁路1876年建成，却是历史的客观事实。铁路作为一种先进的生产工具，它已开始在中国显示巨大的威力。正因为如此，仅在四年之后，唐胥铁路就开始修建了。而一定要求实物保存下来才算第一条铁路，这是过分牵强的观点。试问今天在京沈铁路线的唐胥段上，还有哪些铁轨、道钉、鱼尾板等是1881年的遗物呢？
最后，这里所指的我国第一条铁路，并不是单指标准轨距来说的。淞沪铁路当初修建时不是采用标准轨距。它是一条窄轨铁路，轨距为0.762米。但是，我们知道，目前世界上有30多种不同的轨距。例如前苏联，它的轨距大都是1.524米；而印度，它的轨距有1.676米、1.435米、1米、0.762米、0.610米等多种。我们总不至于由此得出结论：前苏联和印度的铁路，都是一些非正式的铁路。那种只承认标准轨距，或者只把采用标准轨距的铁路才作为正式铁路的观点，是站不住脚的。
所以，正确的结论是：1876年由英国人擅自修建的松沪铁路，是我国的第一条铁路。那么，我们中国人自己修建的第一条铁路，又是哪一条呢？我们认为，应该是1881年11月8日由开平矿务局出资修建的“唐山—胥各庄”铁路。
早在19世纪70年代初，清政府内部顽固派和洋务派对要不要修建铁路的问题，就展开了激烈的争论。随着洋务派的得势，清政府对铁路从拒办、“筹办”，到80年代“毅然兴办”了。1877年，清政府首次批准筹建台湾铁路，可是当真的着手筹办时又因经费困难而不得不中止了。到1879年，开平矿务局请求修建一条从唐山到北塘的铁路，也还是未批准。后来又重新申请仅修建唐山到胥各庄一段只有10公里的轻便铁路，才勉强被批准。这条铁路于1881年年初开工，同年11月8日举行了通车典礼。当时准备使用的是胥各庄修车厂工人自己制造的“龙号”机车，这是中国人制造的第一台机车。但清朝皇室以“行驶震动陵寝，黑烟损害庄稼”为理由，不许使用蒸汽机车，只准用骡马拖拉车辆，人称“马车铁路”。直到1882年，才改用“龙号”机车牵引。唐胥铁路，虽然是一个小区段，但它是大动脉中的关键线路，是中国人自办的第一条铁路，也是我国铁路建设的伟大开端。
第二节 詹天佑和京张路
中国的早期铁路是与杰出的铁路工程师詹天佑的名字分不开的。詹天佑为我国铁路事业艰苦奋斗了一生。在他从事铁路事业的30多年中，几乎没有一日离开过铁路，当时我国修建的每一条铁路，也差不多都和他发生过不同程度的联系。
詹天佑1861年出生在广东南海县。12岁时，由于家庭生活困难，到香港考取幼童出洋预备班，赴美国留学。1881年6月以考试第一名的优异成绩毕业于耶鲁大学铁路专修科，同年8月返回祖国。在学生时代他就立志要通过修筑铁路，使祖国富强起来。在他回国之后担当的铺筑塘沽到天津之间的铁路和修建滦河大桥的工程中，就初露锋芒，使那些自命不凡的外国工程师也不得不叹服。詹天佑一生的贡献很多，其中最突出的当属修建京张铁路。
那是义和团运动失败后，民族危机日益严重，我国人民纷纷要求保卫路权，自修铁路。清政府不得不改变主意，决定自己修筑第一条重要的铁路——京张铁路。1905年5月，清政府派詹天佑任京张路会办(后升总办)兼总工程师。
京张铁路长约200多公里，经过长城内外的燕山山脉。这一带到处是崇山峻岭，南口到岔道城的“关沟段”尤为险峻，八达岭是最高峰。詹天佑负责修建京张铁路的消息刚一传出，帝国主义分子马上挖苦说：“会修铁路通过关沟段的中国工程师还没出世呢！”攻击詹天佑出任京张铁路总工程师是“狂妄自大”，“自不量力”。当时国内不少人对自建这样的铁路也是缺乏信心的。詹天佑一心为国争光，顶住了来自国内外的一切怀疑、非难和诬蔑。1906年10月24日，他在给他在美国求学时的一位老师的信中表明了他的决心和信念：“中国已经醒过来了。中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路，我好像是列在最前线的中国工程师。所有中外人士都在注视我所主持的京张路工程。如果京张路工程失败的话，不但是我个人的不幸，中国工程师的不幸，同时将会带给中国很大的损失。在我接受这一任务前后，许多外国人露骨宣称中国工程师不能担当京张线的石方和山洞等艰巨工程，但是我坚持我的工程，现第一段工程已经完工……”詹天佑以惊人的毅力去完成京张路修建的每项工作。塞外经常狂风怒号，灰沙满天。人们随时都有被大风卷入深谷的危险。詹天佑亲自率领工程人员，背着标杆、经纬仪在悬崖峭壁上定点制图。为了寻找一条理想的筑路线路，他常常骑着小毛驴在崎岖的山径上奔波；白天翻山越岭，晚上伏在油灯下绘图计算。经过实际勘测和调查，他曾经选定过三条线路，其中有一条就是1949年后建成的丰沙线。
青龙桥车站一带的人字形线路示意图
这条线路较其它两条，列车通过能力更高，运输量更大，而工程也更艰巨，经费要超过原预算700万两银子的好几倍。腐朽的清政府对此是不会感兴趣的。詹天佑不得不放弃这条在他看来是比较理想的线路。
京张铁路最困难的是八达岭隧道工程。为了确保提前建成这条铁路，詹天佑决定八达岭隧道采用分段施工的方法。这在当时我国施工机械十分简单和落后的情况下，是很不容易的。为了保证隧道施工质量，詹天佑吃住在现场，亲自把关，对定线、定位，甚至对每一个炮眼的直径和距离都要亲自过目。他这样不分昼夜地勤奋工作，使现场施工的所有员工无不深受感动。詹天佑还创造性地运用了“折返线”的原理，在山多坡陡的青龙桥修筑一段“人”字形线路，使关沟段的线路坡度降低到33‰以下，八达岭隧道长度减少到一半。詹天佑还根据山区筑路的特点，就地取材，设计了许多具有民族特色、宏伟壮观的石拱桥。不仅节省了钢材，还大大降低了工程造价。詹天佑提出的“花钱少、质量好、完工快”的三个要求，都实现了。1909年10月2日，在通车典礼的会场上，中外来宾对詹天佑表示异常钦佩。他非常谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。”
京张铁路的修成，极大地鼓舞了中国人民的民族自信心，推动了广大群众“收回路权”、自办铁路的爱国运动。此后，詹天佑除主持建筑张家口到绥远的铁路外，还应邀担任川汉和粤汉等商办铁路的负责工作，努力培养中国自己的技术人员。他投身保路运动，热烈欢迎辛亥革命，觉得这是救中国的希望，并以实际行动帮助孙中山先生实现修建10万英里铁路的计划。
公元1919年1月，詹天佑被派出席协约国“中东铁路监管委员会”的会议，同帝国主义占领中东铁路的侵略行径进行了坚决斗争，并致电“巴黎和会”，反对帝国主义掠夺全中国铁路的阴谋诡计。他面对祖国的坎坷命运，心忧如焚，回首一生，壮志未酬，在极度紧张的工作中他病倒了，最后终因操劳过度，病势转重，于1919年4月24日不幸逝世，享年58岁。
詹天佑在我国铁路史上写下了光辉的一页，人民将永远怀念他。
第三节 筑路工人的血泪
在从1876年吴淞铁路开始到1911年清政府覆灭的36年中，我国共修铁路9100多公里。除京张铁路等由中国人自主修建的少数铁路外，绝大多数由帝国主义修建并经营，其中被帝国主义直接控制的重要铁路有中东铁路(沙俄)、南满铁路(日本)、胶济铁路(德国)和昆河铁路(法国)等。这些铁路直接为帝国主义侵略扩张政策服务，具有明显的殖民主义性质。修筑这些铁路，给中国人民特别是筑路工人带来了深重的灾难，下面，我们以修筑昆河铁路为例，看看当时筑路工人的悲惨生活。
地处祖国西南边陲的昆河铁路，旧称滇越铁路滇段，是由法帝国主义直接控制的窄轨铁路。这条具有重要战略意义的铁路建成于1910年，它的轨距一米，长约460多公里，位于滇东高原的中部和南部。北起昆明，南至边疆重镇河口。筑路期间，法国侵略者犯下了罄竹难书的累累罪行，八万多名中国劳工死于铁路工地，留下了“血染南溪河，尸铺昆河线，千山遍尸骨，万谷血泪流”的悲惨史实。
滇越铁路滇段80%线路穿行在崇山峻岭之中，筑路工程非常艰巨。法国殖民主义者对中国筑路工人进行了野蛮的奴役和残酷的压榨。他们对工人进行敲骨吸髓的剥削，无法无天地草菅人命。许多筑路民工不堪忍受牛马般的奴隶生活，纷纷逃亡。碧色寨六孔石桥工地上的400多名民工，半年里几乎逃光。
民工逃亡严重地影响了工程施工。为了补充筑路的劳动力，法国铁路公司只好另行招工。筑路八年中，他们先后从四川、广东、广西、浙江、河北等省招来民工六万多人。据《滇事危言初集》记载：“闻各省工人被招而来，得以保全性命者，实不过十中之二三也”。当时，法国铁路公司曾从天津招来3000多名民工，到最后死得只剩下20多人。从广东招来的1499名民工，大量死亡，侥幸活下来的人几乎全部逃跑。其中只有极少数逃离云南，回到家乡。他们到了广州得知法国铁路公司还在继续欺骗招工，就向社会进行广泛控诉，历数法帝国主义在铁路修筑中残害民工的滔天罪行，从而引起社会的强烈反响。最后迫使广东总督在1905年4月取消了法国人招民工4000余人的合同。
昆河铁路所穿过的南溪河谷，地处热带，气候十分炎热，一直是杳无人烟的瘴疠之地。这里流行着一种可怕的疟疾(俗称瘴气)。只要染上这种疟疾，如不能得到及时治疗，一两天之内就会丧命。
这里的筑路民工，头几年的死亡率高得惊人。第一年(1903年)，被折磨死的民工占民工总数的70%以上。据法文《滇越铁路》记载，1905年春在南溪河谷发生了一次大瘟疫，死去的工人占工地上工人总数的1/3以上。
对于民工的悲惨遭遇，当时清政府驻法国铁路公司的公办贺宗章有过这样一段记载：“公司……招雇华工……华人数人或数十人为一起，即于河侧搭一窝棚；斜立三叉木条，上覆以草，席地而卧，潮湿严重，秽臭熏蒸，加以不耐烟瘴，则无几日，病亡相继，甚至每棚能行动者十无一二，外人见而恶之，不问已死未死，火焚其棚，或病卧路旁，奄奄一息，外人过者，以足踢之深涧。其得埋葬者尚为幸事。”这位贺宗章还在笔记中悲愤地写道：“呜呼，此路实吾国人血肉所构成。”
法帝国主义的罪恶行径，激起了人民的强烈反抗。但由于清政府的腐败无能，人民收回路权的斗争受到压制。1910年昆河铁路终于勉强竣工了。这条历时长达七年零11个月施工的铁路，是法国殖民主义者吸吮云南人民膏脂的吸血管，也变成了帝国主义侵略和掠夺中华民族铁路的罪证。
第四节 孙中山亲绘蓝图
伟大的民主主义革命先驱孙中山先生不仅是一位革命家，而且对我国早期铁路建设也倾注了巨大精力。他在辛亥革命后，曾亲自担任全国铁路督办，组建“中国铁路总公司”，为我国早期铁路建设呕心沥血，辛勤工作。他为把贫穷落后的旧中国改造成为独立富强的新中国，在发展祖国的实业计划中，尤其是在他的《建国方略》中，精心绘制了一幅雄伟的经济建设蓝图，详尽地表述了以铁路、港口建设为重点的战略设想，特别是关于铁路建设的规划，具有深邃的独到见解。
孙中山先生认为，“交通乃实业之母”，“铁路又为交通之母”。“今日之世界非铁道无以立国。中国地大物博，如满洲、蒙古、西藏、青海等处，皆物产殷富之区，徒以交通不便，运转不灵，事业难以振兴，蕴华无由宣泄。”他进一步提出了10年内修建10万英里(约合16万公里)铁路的宏伟目标。整个“实业计划”由四个计划组成。头三个计划，是以建设北方、东方、南方三大海港为中心，整治河流，开办煤、铁、水泥、造船等实业以及建设相应的铁路系统，使三大海港作为国内铁路网的通商口岸联结起来，成为中国和世界经济合作与交流的“策源地”，以及中外交通运输的枢纽和“关键”。第四个计划，是按照各地区的情况分别制定的具体铁路建设计划，包括中央、东南、东北、西北和高原等五个开放式的铁路系统，并附有铁路线路图。这里，孙中山先生不仅设计了中华大地未来铁路的“中枢”和大动脉，而且已高瞻远瞩地考虑到连接西欧、印度等地的大陆桥的问题了。
孙中山先生亲手描绘了祖国铁路发展的宏伟蓝图，写下了我国交通史特别是铁路发展史上重要的篇章。他的《实业计划》发表后，立刻受到社会舆论的普遍赞扬和拥护。但是，当时继承北洋军阀袁世凯统治的段祺瑞和吴佩孚，执行的是武力统一中国的政策，正发动南北战争。此外，孙中山的这个庞大的铁路发展计划，在当时的社会背景、经济状况和科技水平等条件下，也是难以实现的。然而，孙中山先生的铁路建设思想，对于我们今天的社会主义的铁路建设来说，无疑是有着重要的借鉴和参考价值的。
辅文图片
中国古代沙船模型
中国宋代汴河船模型
秦始皇陵出土的铜车马
赵州桥建于隋大业年间的敞肩式单孔圆弧石拱桥
宝带桥建于唐元和年间的联拱桥
芦沟桥始建于金大定年间的联拱石桥
今日泸定桥建于清康熙年间的铁索桥
中国铁路工程师詹天佑铜像竖立在八达岭
八达岭铁路隧道
