至于你问我的"最难忘的一次飞行"和"最危险的一次飞行",就我来说,值得回忆的恐怕不算天气方面的就不止"一次"。
兹略举一二:
由于昼夜飞行,非常疲倦,可我又偏偏是生性睡眠不好的人,在飞行时,不管多么疲倦、多么困,从来都睡不着的人。那应该是1944年12月的一天深夜,我们从汀江飞昆明,在航线上,轮到我先睡,机长操纵飞机。我虽然把头靠在了椅背上做睡觉状,但一直是双眼微开,视线没离开过飞行仪表。深夜,外面什么都看不见,只有驾驶舱里的发光的仪表指针清晰可见。似睡非睡之中,我突然大惊,怎么飞机在盘旋着下降,高度消失得这么快?难道这一切都在这似梦非梦的迷茫之中…也不知哪来的那么一股劲儿,我在蒙眬中扭头看机长,我看清楚了,坐在左座的机长竟然抱着驾驶盘睡着了…这不是梦!我顿时感到周身的血全部涌到脸上,那个感觉就像一座巨大的山峰迎
面坍塌倒来,我一下子清晰起来,猛地拉杆…机长醒了,我们俩手忙脚乱地把飞机控制住,之后,才发现,刚才飞机是处于盘旋下降,再有十几秒钟改不出来,就会进入螺旋,在黑夜,下面又是山峰,那肯定是没救了。
睁着红红眼睛的机长谢我,他说实在是太累了,把着杆,不知怎么就迷糊过去了。
他说幸亏是我,否则就没救了。我在心里想,应该谢的,是我的失眠。
直到今天,我还是经常失眠。
还有一次,是在白天,我们是从昆明飞汀江。C-47离地后,高度还没多少,发动机功率也没调整好,机长聚精会神地把杆升高度,从仪表中,我突然发现一台发动机的油压忽然跌到0,只有油泵损坏不能继续供油才会出现这样问题,此时飞机还在用最后的一点余力上升,机长也没感觉到,其实飞机是在一个"临界点"上,马上就要向地面砸了,我马上把汽油"交输瓣"打开,机长此时才反应过来,他对着我伸出大拇指。
我们马上掉头落地维修,才算保个平安。
还有一次,这真是"最难忘的一次",所以,今天仍能记得机长是Sheiling,大概两三年前,他还到过中国访问,但返美不久就仙逝了。那次,我和他自昆明飞汀江,是夜航。刚刚到达汀江空域,左发动机火警灯亮了起来,机长立即关闭着火的发动机,用单发(一个发动机)飞行,并准备实行单发落地。
我们已经进场了,但万万没想到,怎么会不迟不早,就在这个时候,跑道灯突然全部熄灭,我们眼前立刻是天黑地暗、不辨高低,无法降落,此时惟一能做的,就是推满油门,单发复飞上升。可孩子你知道,单发复飞是飞行中之大忌,是要求尽可能避免的,可此时我们又如何能避免得了呢?往下,不知"地"在哪里,怎能着陆?简直是不幸中的万幸,因为是从昆明回来,你采访"驼峰"这么久,应该知道,从昆明回来,一般以空载居多。再有,也是从昆明回来的原因,你更应该知道,我们飞"驼峰"都是在汀江把来回程的油加满的,所以回来,走到汀江时,油都快用没了,这样飞机重量轻,使我们再一次从鬼门关逃脱。假如,一切是反过来,我们是从汀江飞昆明,飞机肯定是满载,油量又多,昆明巫家坝机场海拔还高哪,那是绝对单发复飞不了的,我可以说,我们是必摔无疑!
是的,一切都是太巧合了。
我们有了高度后,依旧是在机场上空单发盘旋,这时,我才发现,不仅是跑道灯不亮,整个汀江机场都不见了-场站、宿舍到处是漆黑一片,呼叫了半天,灯光复明,我们单发下来了。后来一打听,原来是我们飞机上的"敌我识别器"坏了,没有应答,他们以为是日本人空袭来了。
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与一个老人的通信-硬汉邓重煌(3)
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再说敌我识别器,这个东西大小如一台手提工具箱,安放在飞机尾部。整个飞行期间,这个仪器一直开放着工作,它不停地发出信号,收到这个信号后,知道是友机,因为日本人零式机没有这个设备,我们就能辨别出是敌人还是自己人。
写到这里,我再告诉你,飞机进入跑道前,地面上有一个明显标牌,上面写着"OFF/ON"字样,就是提醒我们,马上打开"OFF"。
我们有一段时间,应该是在1944年,被日本人打得凶。有一天赶上我休息,那时我住在昆明,当天不知何事去公司在市里的办事处,那里也有电台,我刚进门,只见报务员脸色煞白,结结巴巴地说,刚收到一架在"驼峰"航线上的C-47发来的电报,就再无消息。我拿过来一看,很简单:日本飞机在围攻我们。
其实那天下午,我又开始飞了,现在想都后怕,是因为还活着。那时,真是不知道害怕这两个字,年轻,又无牵挂,可谓是"初生牛犊不怕虎"嘛!
写到这里,我想再说两句,你多次问我的夜间飞越"驼峰"的心情,别人我不知道,我只能说我自己的。我们飞"驼峰"最艰难、最紧张的时候,主要是在1944年,而那一年,正是日本人最疯狂的时候。他在密之那的零式机起飞拦截我们。"驼峰"航线基本上是东西走向,我们也是沿着这个方向飞行,他们正好是南北飞行,飞行半径正好切到我们航线里面,就是要截断这条通道。在这种情况下,夜间飞行要安全,前提是,排除气候和地理因素。
飞"驼峰"一般没有好天气,遇到好天气(一年没几次),又是夜间飞行,如果想冒险,不走北线(公司规定飞北线,但常有胆大妄为者下赌注,甘心冒险。其实,南线、北线,都好不到哪儿去,一个是上喜马拉雅山、一个是被击落),我们就顺着横断大山起伏线、尽量低飞。
年轻啊,那个岁月,就仗着年轻,什么都不在乎,什么也不怕。 你的朋友:邓重煌 2003年11月15日老人的第三封信:
小童,我的朋友:
邓重煌和夫人(左),右为中航飞越"驼峰"的报务员熊少首。
前次给你讲,我的遇险经历,其实,我只是"驼峰"航线上的幸运儿而已。从头至尾,有惊无险,几次绝境逢生。可我的许多同伴、同学,昨天晚上还在一个房间里住过,今天晚上就没了。今天早晨还在一起吃早餐,中午就没有了。
说到这里,我又想起一次排班,本来是轮到我飞的,但那天等我赶到机场时,调度告诉我,换人了。也不知是什么原因。临时换的那个人叫黄克礼(奇怪,我今天还记得他的名字),那架飞机起飞后就再没回来。
这就是施了魔法一样的"驼峰"!
记不清那是什么时间,很是有一阵子,飞了一段时间,老是看不见日本人零式机出来拦截,我和机长都很奇怪,太平静了反而希望它们出来,你在幼儿园的时候肯定玩过老鹰抓小鸡的游戏,有时,扮小鸡也许更有意思。那天我们已经飞了一个汀江到昆明往返,再次从汀江出来时,是下午,天还是亮的。刚刚改平后,我和机长又说起看不见零式机这事儿,我那美国机长平时就爱说爱动。说着说着,他对我说,要不,我们两个去密之那看看去…我一听兴奋得不行,急忙说,这个主意好啊,我怎么没想到!
天哪,两个人真是年轻啊,疯起来不怕天不怕地的。这么大个事儿,心头一热,也没有慎重考虑一下啊,统统没有,别人躲日本人还来不及呢,我们竟敢主动送上门去,真是胆大妄为!
说去就去。机长见我没意见,把机头一偏,我们的C-47向右偏了十度左右,脱离既定航线,朝着平时想起来就心惊胆战的密之那飞去。
记得我当时大致估算了一下,从我们此时飞行的位置到密之那,大概有三百多公里,C-47要飞一个多小时。随着时间的推移,我们离密之那越来越近。真是快到眼前了,才感觉到紧张。
密之那机场越近,我们越连大气都不敢出。其实现在想起来很好笑-我们不出气,那飞机发动机和螺旋桨不也是一样的转吗,它可不管这些!
临密之那机场只有几公里了,还不见有日本人飞机拦截,能看见地面。地面上,静悄悄…都到这个时候了,也无所谓了。终于,我们鼓足勇气-飞过去,来个"低空通场"!
我们的C-47像个小偷一样,在机场上空沿着跑道快速掠过,见没有什么动静,我们又转回来,这回大摇大摆地"通场"。这下,我和机长都看清了,那个机场已经空无一人了!于是,我们放心地打道回府!
哈哈,真没想到,竟然是我们两个最先发现了日本人撤退密之那(机场)。回程的路上,我和机长这个高兴啊!
在昆明我们一落地,我们马上向上面报告,估计公司领导也是很高兴,竟然没有"处理"我们如此胆大妄为严重偏离航线!
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与一个老人的通信-硬汉邓重煌(4)
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其实我们也不是作无谓的冒险,去密之那机场时,我们就注意到了全程都有浓云,这让我们心里有底,万一日本人出来,我们就赶紧钻云…但是回过头来想,我们做得也是太过分,机舱里装的是满舱的汽油,正是国内急缺的,如果真的有意外,损失该有多大。年轻,有激情,但很多事情,也真是错在这"年轻"上了。
其实关于"驼峰"上的事情,一时半会儿都讲不完,诸如我们在恶劣的气象中飞行等等,只是,我的年纪太大,真是岁月不饶人啊! 你的朋友:邓重煌 2003年11月27日老人的三封信,看得我是热血沸腾。
老人所说的那个"临时"顶班而失踪的飞机我也查到了,具体如下:1944年2月20日,中航75号C-47由汀江飞昆明,起飞后曾一度和空中同向飞行的中航87号C-47通话联络,联络突然中断,之后就杳无踪迹。
机长,米克尔森(E. J. Michelson),报务员,黄克礼。
本架飞机只有正副驾驶,没有报务员。
飞越"驼峰"英雄人物八:拣起自己的"死亡证"-英雄李宏揆和李宏揆一直是在电话里联系,开始无论我怎么央求,老人都不同意和我见面,就是一句话-别来。又是伯伯又是伯母地叫着,用尽软磨硬泡之"手段",电话那一边总算是答应了,偏偏又来"非典",一等就是一年后。直到2004年7月份,才东挪西借凑点钱买张机票去兰州见老人。
八十多岁的老人说起话来,语气、语调和动作,简练、干净而又利落:"本来我一直是不想和你见面的,都过去那么多年了,还提它干啥?实在架不住你没完的电话了。我告诉你,小伙子,看你这么大老远来,又不能不接待你。这么多年我就没再想这件事(老伴插话,连子女都不知道),等你来这几天,那一幕幕又都出现了。我和你讲,但你必须实事求是,别乱写。我们这些人,既不需要你拔高也不希望你夸张,该怎么回事就是怎么回事。"从华西坝子华西大学进入中国航空公司李宏揆,是在1944年8月被招录到中航的,比同期中航从昆明西南联大录用那批要晚一个多月。
老人说,他们进入中国航空公司时,属于是"驼峰"空运的后期。
从考试、训练到最后上机,大家伙都差不多。还没到正式上机时,还在实习期间,就有人摔了,一开始还觉得挺害怕的,后来慢慢就知道了,"驼峰"上更危险。
我还是那样问老人,遇到过多少次危险?碰上过日本人的"零式机"吗?
老人告诉我,初进中航时,由于普遍安装"敌我识别器",遭遇日本人飞机拦截几率大为降低,后期这个阶段,发生事故主要原因还是天气。
我说,你们飞的时候,日本人不是在密之那机场撤退了吗,可以从那里走啊,不就容易多了吗!
老人白了我一眼:"你以为是那么简单啊。有机场,不见得就能起降飞机。为什么,因为那里只是个空地而已。什么设施都没有,既不能加油又不能上水,地面没有任何保障,那里依旧还是个大场院而已。所以,密之那都回到盟军手里几个月了,我们还是飞老路。再说,走哪里都要过'驼峰',喜马拉雅尾巴不走了,也得走横断山脉,海拔都在四五千米,照样难飞…"漆黑的夜,一团巨大的云块拦腰挡住了去路。云中,不时有暗红色的光闪现,在光亮的末端,变成了淡白色,这是闪电。一块巨大的积雨云就在眼前,无路可走、无路可退的C-47别无选择,它一头扎进这块雨云中。
"'驼峰'上没有受天气限制的时候!现代的民航航班,见了积雨云远远地绕开,我们那时不行,也没地方绕。使劲往高爬,重载、上不去,空机,也许能上去,但油耗大、又结冰,飞机最怕的就是空中结冰,气动外形一变,就是个摔!又不敢偏,两边都是险峰,偏一点儿就撞上了,惟一能做的,就是前面有什么都得往里钻。时间长了,有经验了,就知道一些。这积雨云啊,也分几种,入云之前,如果看它是中间像开锅那样往上翻,那它周围的边上肯定是往下压,这种危险是在入云之际,一旦进去
后就是往上托,你就随着气流走吧,弄哪儿算哪儿,不是有很多在西藏高原接近珠穆朗玛那一带掉下去的吗,估计就是这么给弄过去的。反过来,如果是你看见积雨云的中间是往下压,这是最可怕的,一旦进去后,气流使劲地把你往下压,本身海拔就高,也许只是稍微压一点儿,咔嚓,就砸下去了。"老人说。
不过这次是黑天,还没来得及仔细观察,C-47入了云。
根本判断不出云是"里翻"和"外压",能感觉到的是运气肯定不如前几次那样好!
非常不妙。
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与一个老人的通信-硬汉邓重煌(5)
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就在C-47入云那一刻-在强雷暴干扰下,罗盘、无线电定位仪全都失灵了。
气流上下翻腾,闪电阵阵,雷声滚滚。风挡玻璃上没有水珠,雨没下-外面全是一个个响声震天的炸雷!
不知道什么位置、不知道这是何方,C-47犹如大海上遭遇风暴的一叶无助随风飘荡的孤舟。
闪电!
大自然制造出的正负电子荷,强烈、连续不断爆发出的放电,释放出强烈的电弧光,打到舷窗上,打到机身蒙皮上,再放出幽暗的光亮。
中航、印中联队-凡是穿越驼峰航线超过五次的飞行员,都遇到过这种放电现象。印中联队飞行工程师牛兰克.可瓦说他的飞机在雷暴雨中,闪电贯穿飞机,使螺旋桨桨叶边端发光,在夜空中旋转成一个大火圈…余下的电能顺着机翼,钻入驾驶舱、掠过仪表盘,把杆的手这时会感觉到一阵发麻…爱德华.里克少尉说。
李宏揆:"放电在机身上我看不到,但电荷打在铝制机翼上,我是看得清清楚楚。
闪电打在机翼上,机翼某个部位,不时地冒出弧光,那个火花比焊花要小,也很暗,但又比烛光亮得多。"黑夜,浓密的积雨云中,一架C-47艰难地穿行其间,乌黑乌黑的云从它四周快速掠过,两端的机翼上,不时闪现出点点光亮…这不是希望之光,这也不是人生的闪亮,这是地狱,是魔鬼的呼唤!
两个人一动不动地端坐在驾驶座上。漆黑的云中,他们不知道自己的确切方位,也不知应该往哪里飞,此时他们惟一能做的,就是把持住"航向",别让它撞山。
我在一旁傻乎乎地问,你和机长,你们两个人不说话吗?
老人瞪了我一眼:"说话,说什么?说飞机马上没油了,说咱们肯定要掉下去?"漆黑的机舱内,正副驾驶像两尊泥塑一样,就那么把杆坐着,一动不动,一句话也不说。
忽地,李宏揆感觉下面露出一道云缝,借着云缝,他似乎是看见了地面的"灯光"。
老人说,根本就来不及告诉机长,自己拉杆就往下钻,也不管是不是会撞上去,眼睛一动都不敢动,生怕把那个"灯光"给"动"没了,都快到地面了,才发现,已经彻底出云。
地面,那不是"灯光",是一条河,河水反射的是C-47的未关上的航行灯。
有河流就会有城市。两个人喜出望外,沿着河流往上飞。他们记得密之那附近有条河,也许,这就是密之那。如果找到密之那,就能找到机场,他们就有救!
燃油警告灯开始闪亮,蜂鸣器也嗡嗡地叫个不停。
前面出现一条浅白色的"亮带",那是机场跑道。
C-47降落在密之那机场跑道上。
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与一个老人的通信-硬汉邓重煌(6)
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在密之那机场驻守的是盟军陆军的一个营,当少校营长在睡梦中听到飞机轰鸣声,还以为是日本人卷土重来,起来的他看到从机舱里走出来的是两个灰头土脸的"自己"人时,感到极其惊讶。第一,这个机场虽然刚刚被夺了回来,但什么配套设施都没有,根本不能使用,所以,也无飞机在此起降。第二,日本人在临撤退前,把机场跑道特意破坏,跑道灯是残缺不全的,跑道也是坑啊包的,一点儿都不平,这两个人是怎么落下来的?
面对盟军少校的疑问,李宏揆和少校实在是没有精力回答太多,反正都是盟军,互相帮助,他们只想能睡一会儿觉,休息一下。
一觉睡到第二天中午,中午吃过饭后,给飞机加油,那里连根加油管都找不到,少校动员不少人,大家用脸盆一盆一盆端,再"倒"进C-47油箱。费了好半天劲也没弄进去多少,看看差不多,就赶紧走,再等一会儿说不定天气又坏了。
"还是那个破机场、还是那条坑坑洼洼的跑道,怎么拉起来的,都忘了,反正最后就那么起来了。"老人说。
到了汀江,去调度室报到,调度见了我,呵呵一笑,说,是你们哪,还以为你们回不来了,瞧,把你们的牌子都扔到那个筐里了,你自己去把它再拿出来吧…我们每次飞行,调度室里都有一个铜牌挂在黑板上,铜牌上面写着出任务的飞行员名字、飞抵目的地和机号,要是有谁回不来,调度就把那块牌子摘下来,扔到一个竹编筐里。
老人说啊,我就走到那个筐边,先是自我解嘲地还强带着笑,往外挑那片标志着我已经死亡的牌子,可我怎么觉得都不是滋味。那一刻,我特别想已经几年都没见到的妈妈。我就挑那牌子、挑啊,不知不觉的,眼睛就模糊一片,泪水噼里啪啦地往下落。
那个筐里啊,牌子都装满了,用手在里面轻轻一拨,"哗哗"地响啊!
老人说到这里,眼睛又红了。
那天晚上,平日里早睡早起的老人竟然和我谈到了凌晨1点多钟,如果不是伯母过来催促,谈话也许会持续到第二天天亮。
临别,伯母送我时说,他呀,心里的话都憋了五十年了,总算有人和他唠唠了。
问老人,起义回来了,怎么到这么偏远的地方来。老人说,当年帮助建设民航西北局,一次机场上空突然刮沙尘暴,当时有五架飞机在空中准备降落,老人就站在指挥车前,从容不迫地指挥,直到那五架飞机平安落地。当时西北局领导觉得李宏揆不错,就让他留下,于是他就留下了。
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威廉.H.滕纳是员干将
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渡运分队总共有五万官兵,单是飞行员就达8000人之多,他们的任务是,及时把工厂生产线上下来的飞机运送到国内的部队及世界各个战区,到1944年,由于各个工厂开足马力生产,渡运分队每个月向部队移交的各种飞机总运输量达到11000架之多。
"二战期间",世界各个战区,只要有飞机的地方,到处都能看到渡运分队队员活动的身影:
一架飞机抵达目的地,办理交接。飞机-不同型号的战斗机、轰炸机、侦察机,运输机-C-47、C-46、C-87、C-109…你不知道有多少型号,种类繁多的运输机正式移交给部队,一切完毕后,飞行员起身随便搭坐回程的飞机,也许是直达、也许是一段接一段地走,也许就是在国内,也许要绕上地球大半圈,最后回到国内。
稍事休息、整理,两天后,再次启程。
没有战火硝烟,但也充满危险。
中美混合团大部分B-25轰炸机,都是由渡运分队从美国环绕地球近一周送到印度卡拉奇的。和张义声共同驾驶B-25的那个坏掉一个发动机仍继续飞的机组,正是渡运分队。虞为、杨训伟和他的战友们回国所乘的C-47,也是渡运分队的任务。
中国航空公司从70号之后所接的新机,也基本上都是由渡运分队所送达,至于1945年之后的C-46,几乎全是由渡运分队送抵加尔各答的。
同样危险,没有"驼峰",照样摔!
1944年3月13日,渡运分队机长塔特怀勒和他的伙伴驾驶新分配给中国航空公司的91号(出厂编号为100900)C-47由美国迈阿密起飞,德国战机在地中海沿岸的拦截使他们不得不从美国本土起飞后,一路南下,准备经停古巴,然后再横渡大西洋、印度洋至印度加尔各答。
这条航线要比以往从格陵兰、冰岛…还要多绕出5000余公里。但哪里想到,机组在古巴停留加油后,从森亚格机场再次起飞、离地只有五十米时,遭遇"风切变",在一瞬间,飞机坠毁在跑道上,四名机组成员全部牺牲。(注一)他们是机长塔特怀勒(Tutwiler)、副驾驶凯利(Kelly)、领航员席琪(Zech)、电报员加苏沃斯基(Guszowosky)。
噩耗传来,时任中航总经理李吉辰发去慰问电报:出师未捷身先死,常使英雄泪满襟!
这封电报与其说是写给遇难的91号机组,不如说是写给整个中国航空公司在飞越驼峰航线中壮烈牺牲的所有中外将士!
如今,原渡运分队的准将肩负重责,来到印度。
滕纳将军。
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本次航班将由滕纳将军担当机长(1)
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二战期间,世界上有三条著名的航线,既不是由于它飞越之处是著名景区,也不是因为航线所经之处是风光地带,不是,全都不是,而是因为飞越这些航线,只能给人带来前所未有的恐惧和艰难!它们是:阿拉斯加航线、大西洋航线,驼峰航线。其中,最艰难、最难逾越的,当属驼峰航线!
这是飞遍世界的渡运分队对全球航线的精辟总结,虽然他们只是把飞机送到中国"家门口",并没有去飞越"驼峰",但他们的弟兄、他们的朋友就在这条象征着死亡的航线上日夜在地狱大门前徘徊。
到印度之前,滕纳就已经对这条被誉为死亡之路的航线详尽进行了解。和中航驼峰航线的称呼有所不同,在印中联队,很多人把这条航线定名为"上帝的弃地"-上帝都不来的地方,我们来这儿做什么!
的确,虽然上帝不来,但终究还是有人要来。
汀江机场,一架印中联队的C-46满载着乘客正要起飞,滕纳从指挥室里冲了出来,他要搭乘这架航班。
C-46机长见到滕纳,立刻从座位上站起身:"报告将军,请您到后面。"滕纳:"少校先生,请允许我来驾驶今天这次航班。"机长:"这…"滕纳:"执行命令!"机长:"是,将军!"机长把副驾驶赶到了后舱,他自己坐到了副驾的位置上,威廉.H.滕纳则坐在了机长座位上。
C-46马达轰鸣,螺旋桨轻快地转动着。
滕纳松开刹车,熟练地慢慢往上推动着两个油门把柄,C-46驾轻就熟地在滑行道上快速移动。
"怎么说,将军?"手执机内送话器的机长看着滕纳。
"照实说。"滕纳目视着前方,轻轻松开刹车。
右座的机长把话筒拿到嘴边:"女士们、先生们,本次航班将由威廉.H.滕纳将军驾驶,这是他第一次飞越'驼峰'…"机长的话在后舱引起一阵轻微的骚动,对飞越"驼峰"神经已经高度紧张的乘客不知道这个叫做滕纳的家伙技术怎样,他们可不管这个将军那个司令的,他们需要的是,平安抵达目的地-中国昆明。
"滕纳先生让我转告诸位,请相信,他会将本次航班平安驶达我们的目的地-昆明。飞机即将起飞,祝各位一路平安!"送话器中,机长的声音在继续。
C-46的机头刚刚在跑道上抬起来,滕纳就看到跑道起降点上有大片大片污渍,将军知道,这是飞机坠毁燃烧的痕迹,再往前看,一架C-87像一条被无数把小刀割裂开身躯的巨大蟒蛇一样,静静地卧在几公里以外的半山腰上,还未等滕纳仔细观察,坐在副驾位置上的少校又向前撇撇嘴-不远处,一架C-46横卧在一处沟壑中。
少校扭头看看滕纳,轻轻说:"一共…有十三个弟兄…"滕纳点点头,把视线投向更远处…1944年8月25日这一天,天气出奇的好,"驼峰"上空是难得的晴朗和静谧,无风、无霜、无雨、无雾、无雪,还无…还无日本人的零式机,没有没有,什么都没有。有的,只是这朗朗长空中,由威廉.H.滕纳将军驾驶的印中联队的C-46号飞机。将军向目力所及之处查看,数着在路途中看到那些在驼峰航线上失事的飞机残骸…CD-2、DC-3、C-47、C-46、C-87、C-109、P-40、B-25、B-24…将军一路看着凌乱散落的金属碎片,等到他再也看不到有飞机残骸的时候,他发现,不知不觉当中,C-46已经抵达本次航班终点-昆明,巫家坝机场已在眼前!
卸下乘客和货物,将军再次驾机返回印度,等到平安落地后,他猛然醒悟过来,这简直是蛮干!
从没飞过C-46,也从没飞过"驼峰",结果竟然飞了一个来回,幸亏遇到了好天气,如果…将军不敢再多想下去,他为自己的鲁莽陷入深深的自责之中。
在日记中,将军这样记录自己的心绪:
从昆明返回印度后,再次看到那条银光闪闪的"铝带",我才意识到,将我派于此地,是为了减少事故率。而我做的第一件事情,恰好与其相反,很可能是提高,而不是降低。
这真是万幸,竟然一路平安回来。
但并非一无所获,我所知道的"驼峰",除犬牙交错、叠嶂的山峦,冰川雪峰,还有严重的风暴和结冰,这都将影响整个飞行安全,拟全力改进。
不是气候,是我所要做的工作。
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本次航班将由滕纳将军担当机长(2)
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航线确实艰难万分,飞行犹如在地狱中徘徊。但,真正动摇军心的是,飞机失事缺少救援、军人没有文娱生活、药品供应不足导致疟疾周期性流行、航材供应不及时,最重要的是,所有被疏忽的细枝末节衍变成最后的士气低落。
首要解决的,是恢复士兵们的信心!
如果能改正上述之缺陷,相信印中联队会把效率大幅度地提高。(注二) 读准将的这些记录,怎么感觉都像那个威廉.兰霍恩.邦德的翻版。
老实说,一直不是在火线上厮杀、也并非冲锋陷阵的后勤保障给养部队,在没有坦克、飞机、大炮的支撑下,提高士气也罢、稳定军心也好,也只不过能靠这些东西罢了。
将军的志向完全写在了日记里,既然是这样写的,滕纳也是这样去做的。
但别忘了,世间万物是由大自然所创造,事实还远不是如此简单!
飞越"驼峰"场景六:与一个老人的通信-狂风暴雨之夜语言交流的障碍使我不能过多关注印中联队在"驼峰"上空的飞行,虽然在几年采访中,每每遇到那些不远万里来中国故地重游的老人们,我都会把打印好的信笺交给他们,以便能为我的"驼峰航线"添加些他们所知道的事情。还好,几年下来,终究积累一些,于是就有了以下的几篇回忆:
"驼峰"上的气候一贯令人恐惧。印中联队的东.唐尼(Don Downic)少尉就是这样认为。现在他还认为,1945年1月5日那夜的狂风暴雨足有把山峰吹倒之势。
老人给我的信中,详细描述了他在驼峰航线上的遭遇:
在风暴中许多飞机坠毁,比过去"驼峰"运行三年来任何一个晚上都没有这次飞机失事的多。然而当我们跋涉冒雨走向机航办公室(在印度阿萨姆的空运大队基地)时,我们没有意识到。
我们在办公室办理飞行许可手续时,其他各C-46机正在频繁着陆。我们看到他们回来以为情况不错。我们和归来的飞行员谈及天气,据说天气稍差,在一万英尺高空上有霜雪但不很严重,"驼峰"上空风速每小时约50英里,而中国那边天气就很难说。
当时气候预报的途径,只局限于印度和缅甸。
我被派驾驶一架旧飞机,它的防水套早已有破损的痕迹;所装的货物大而笨重,万一在飞行中一台引擎失灵时,抛出机外就很费劲。我的副驾驶威廉.N.哈纳汉▲ 飞行员在昆明基地等待下一次"驼峰"飞行,回印度阿萨姆。
(William N. Hannahan)是刚从飞行学校出来,以前从未在自动驾驶仪情况下飞行过。
当我们起飞爬升进入浓雾中时,天快黑了。我们平稳穿过密云,只看到有雪的迹象。我们爬升到规定的巡航高度14500英尺时,水平飞行。这时外面雨水从一些小孔滴进驾驶舱内,这在旧飞机常有发生。飞机内冷得很,而加热器又不能工作。
当我们使用自动驾驶仪(仪表飞行),从印度飞向缅甸时,气候变得更恶劣,飞机颠簸不停,机翼上和挡风玻璃开始积雪。挡风玻璃的刮水器都粘上雪花,吹掉后又粘上。由于积雪的阻力,我们的速度下降;为保持飞行高度必须使发动机加速。
报务员拍着我肩膀说:"刚才接到一架飞机的求救信号,相信他们正准备跳伞。"我把我的头戴耳机调到最大的接收功率,听到一个报务员发出一长串数字信号,以便于各地面站能推测到他的飞机方位,从而在气候晴朗时能派出搜索救援队前往出事点。
"2、3、4、5…"看来该报务员神经紧张地在键盘发报,而又慢慢地,清晰通话:"我们已降到12000英尺并继续下降,我们的左引擎已经死火,飞行员叫大家背上降落伞。
完毕。等会儿再通话。"我们在动荡的驾驶舱内彼此相互观望。这时机外一片漆黑,好在我们的驾驶舱照明仍闪亮着,能看到各飞行仪表动态。两边侧视窗隐约闪现微光,我们用电筒向外照射,发现旋转着的螺旋桨轴上的雪形成透明雪白圆环围绕在汽化器进气口周围,机身上积雪越来越厚。螺旋桨的防冰装置工作正常,桨叶的冰猛烈向我们后面机身纷纷撞击,其声如机枪发出的枪弹声。
我们又接到另一架飞机的呼救信号:"我们正在一万英尺高空中准备跳伞,我要关闭发报机了,希望能找到我们的方位,再见。"随即声音停止。
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本次航班将由滕纳将军担当机长(3)
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根据我们在空中的时间,我们通过大功率的无线电定向仪定出"驼峰"航道。无线电罗盘已在工作状态,我们能听到一切突发的静电干扰。当周围的闪电在墨黑的天空中放电时,罗盘的指针就转动激烈。报务员说:"又接收到另一架呼救信号。"我们开足马力以保持飞行高度,向南飞行。惊人的"驼峰"山脉是在北面,它的高度比我们正在飞行的高度还高;按照南飞航线,我们飞近山脉不能有丝毫疏忽,由于日军已推进至缅甸南面,我们要在最高的山脊周围安全飞行。
我们在无法取得无线电罗盘任何读数表示情况下,已经飞行了两小时以上,我们的所在位置又不能确定。所有能用的无线电频率都不起作用,而且呼叫失灵,因而不能向外呼叫寻求方位航向。
经过徒劳地测试附近的无线电台以便找到我们所处的方位而毫无结果之后,我调谐至北线50英里航向;这时罗盘指针稳定地指向南。我怀疑可能不对,于是我以相同位置调谐另一个罗盘,结果还是指向南。我仍然不相信我们已经被吹到远离航线。
为进一步进行检查,我用低功率的通话器调频至指挥塔台呼叫时,迅速得到清晰的回话。从而证实我们真的已经偏离航线50多英里。从我的飞行史得知,大约在10分钟之前,我们不知不觉已经在顶峰上空300英尺飞行。
由于严寒,发动机机油凝结,油压下降至警戒线。我要求地面指挥塔请准着陆。
回答是:"机场有雾,不符合最低着陆要求不准特殊紧急着陆。"
两台引擎仍然运转着,我们艰苦向前飞往中国终点站。我们觉得飞离航线这么远不大可能,我开始怀疑磁罗盘的准确性,但对此无能为力。我们惟有对这种风偏移采取校正措施。尽管外面温度达到零下20℃,而在驾驶舱已汗珠淋淋。
我们的目的地发来机场情况报告:"云层和能见度没有问题。"但我们仍然远离机场利用自动驾驶仪飞行5分钟。随着忙乱了一阵子,我们对情况报告稍为信赖,我们知道没有退缩余地,惟有按此行事。
飞近机场时,一台防空探射灯明亮地照着我们,那光束是我从未见过的最美好的视野。
那夜机场值班的是迪奔勒芬杰(W. O. Debellefeuille)技术军士。根据他的观点,认为上述在飞行中所谓偏航,不是无线电导航信标失灵所致。
他后来解释是气候影响,这种气候像是"一种密度非常高而封闭着的空气团,这气团活动于非洲、阿拉伯半岛和印度之间,而慢慢地强烈起来;当它冲击到高耸的喜马拉雅山脉时,它就释放出无数冰雹,其大小如高尔夫球,其最高流速达到200英里/时以上,以致风速在几分钟内从50加速到120英里/时。这种疾风突然转向南刮,从而吹掉过我们许多战友落进山脉中。曾有一架C-87从中国空载返航中,其飞行高度已达到顶点35000英尺,但在途中被疾风吹上云顶。据估算该云顶高度在40000英尺以上。这种最糟糕的空气团,在印度气象历史记录上从未有过"。
过了几天之后,我们返回营地,议论我们的惊险经历。其他基地的战友一定也经历过这种类似夸张的遭遇。飞行员们对彼此之间的不幸都泰然自若付之一笑,但对于这经历的真实性毫不怀疑,不论什么样的暴风雨,他们都领略过。那天晚上,我们全体又要出动,我们确信什么事情都可能发生-惟有听天由命。
罗伯特.瑟可尼斯(Robert Seekings)中尉经历了一次恶劣的航程。他说:"在机上大量积雪情况下,我竭力爬升至巡航高度;后来天气突然变坏,于是我决定转向180.返航。报务员告诉我,返航基地的机场已关闭,不许飞机起落;这时我们的飞机由于积雪加重而像岩石一样继续下沉。我告诉报务员往后舱尽可能把货物抛出机外。
副驾驶和我则全力保持正面朝上飞行。两个无线电罗盘都被冰冻,我们最终通过噪音获得导航台的微弱信号。飞机的爬升率上下波动达4000英尺。"报务员把货舱门打开,将货一箱箱抛出,幸好他事先背上降落伞并用绳系住自己的腰部才进行工作。飞机猛烈冲撞有声,尽管这时我不知道,而他已被抛出舱门外。
他凭靠维系住的绳和单手与飞机连在一起,但在迎面气流冲击情况下不能爬回机舱内,经过一阵颠簸后才把他拉回飞机内。
我们大队另一成员约瑟夫.邓其尼(Joseph Dechene)中尉,他的24吨重的C-46机受困于两台发动机死火停车,他说,"在飞往中国半途中,一台发动机冰冻,我把其汽化器加热并开足油门使之再继续运转;正当我减速回复到巡航速度时,发动机再次死火持续约20分钟。一度停车后再次起动而不得不开足油门。"由于两个无线电罗盘都没有读数表示,我呼叫地面台以求取得方位航向,地面台回话要我等一下,因为他们正在和其他飞机联络。这时全机颠簸得厉害,我必须飞进特大雷雨的中央。两台发动机死火停车,爬升表盘上的指针指到顶点,在两边发动机螺旋桨自由旋转情况下,我滑翔提升约三千英尺突破冲击云顶达到两万英尺。在驾驶舱内经过拉动各操纵杆之后,终于使两台发动机再次启动运转起来。随后迅速返航。
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本次航班将由滕纳将军担当机长(4)
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理查德.特登(Richard Dent)中尉经历了最低仪表高度飞行的故事:"我以为在冰层下保持低飞就平安无事,结果事与愿违。由于风向剧变,把我吹离航线偏北50英里,飞向一座山的下面,距离其顶峰二千英尺。"安东尼.班特(Anthony Bally)上尉为他的机组人员担心,也为在中国完成任务后而准备回国的战士们担心,这批战士是搭乘他的飞机的。上尉对我们说:"当时我在一万六千英尺高度上飞行,撞倒一块硬冰,犹如高压水冲击消防龙头后又冻结。
发动机停止了运转,无法再次启动,因而使螺旋桨处于顺桨位置减少迎风阻力。我们单发飞向就近的中国机场时,飞行高度逐渐控制不住。由于飞机积雪太重,一台发动机开足马力也不能避免飞机的下沉。迫近机场时,我即呼叫地面指挥塔要求着陆;而他们回话说,机场气象条件在最低标准之下。但不管怎样,我们别无其他地方可去,只好就地准备着陆。
"副驾驶看见后面机舱内的战士乘客,他们正在祈祷上帝保佑。我也一样,但忙于着陆工作。抵达机场上空,我们的无线电罗盘表示出准确读数,我从运转中的发动机的方向倾斜60.盘旋下降飞过无线电台。我们在四面环山的机场上空出现,在120英里/时的速度和单发动机运转以保持飞机不致失速的情况下飞过警戒线着陆。"托马斯.M.希克斯(Thomas M. Sykes)上尉最可怕的经历是在那晚的风暴,他驾驶载着汽油的C-46机飞往中国途中,遭遇着跟我们其他人相同的麻烦,从没有过的颠簸,极度冰冻,风速每小时百英里以上以致飞机被吹离航线。
他说,"我们的迎面风速,从每小时40英里剧变到300英里;这阵风使我们颠簸得东倒西歪。爬升表上的指针在表盘上不规则地摆动。飞行高度一会儿下降至顶峰下面,一会儿高于顶峰5000英尺。尽管副驾驶和我全力操控,飞机仍然左右侧滚倾斜45度。一遇到凶猛的阵风时,陀螺仪就翻滚(翻筋斗)。机长没有戴安全带而站在驾驶室门口也被碰伤头部。在机舱内的两桶汽油的绑绳折断而松动,以致撞凹了机内的天花板。报务员为了安全,牢牢地抓住机舱顶部。地板上的活物碎屑随处飞扬,我们军旅之花-印中联队的女护士。
准备飞越"驼峰"。
的眼睛大受影响。副驾驶口中含着没点燃的烟斗也被抛上天花板。""我们从云层之间突破飞出,发现飞机是在翻倒飞行,于是操纵附翼和方向舵像轻型教练机一样翻滚,使我这架大飞机翻过身正面朝上。我们最后终于抵达机场着陆,我们除神经紧张之外无严重伤损。经过仔细检查,除了机舱天花板被油桶撞凹之外,飞机结构无损坏。"飞越"驼峰"场景七:与詹姆斯的通信-第一次遭遇的雷暴雨在缅甸和阿萨姆省4月下旬的天,气候闷热潮湿,附近小山区雷暴雨交加。福尼斯特.哈尔(Forrest Hull)和我被分派驾驶C-47机空运补给品送往供应基地葫坎谷(Hukawng Valley)。
那天黎明前,我们离开"苏卡里汀"向西飞经"雷多",沿Dighoi山越过Hells Gate Pass,再向南飞进缅甸北部的葫坎谷。几乎大部分工作日所执行的常规任务都是我们熟悉的。有时可能被派飞往一些地区如:Kathakutkai,密之那以及几个前方空投地区。每年这个时候,气候一般良好。
我们基本上按直观飞行规则飞行,而且在各机场和空投地区向来畅通无阻。
那天下午5点左右,我们在"百莫"卸下货物。我们加完燃油后,加油车便离去。我们的飞机是旧式C-47A,它的机舱门已被折除以便于空投物资。机舱内什么味道都有,如:汗味、汽油味、机油味以及上次飞行留下来的湿稻草和旧米袋。驾驶舱内所有控制按钮都磨耗精光,飞机的无线电定位装置是老式的"雷别卡-龙列卡"无线电应答式导航系统。地面导航台操作者不能给飞机确定方位,但他能对飞机的起飞离场作出决定。机载导航系统能对地面导航台提供飞机与导航台之间的距离和位置。我们不断注视这套装置的工作,也许因为对它信心不足。
返航之前,我们走向飞机尾轮后面吸最后的一支香烟。
当太阳刚出现在地平线上时,天色开始阴暗。天气仍炎热而潮湿。当我们眺望着山谷后面,开始注意有一阵强烈黑云和雷电伴随而来。看来它们像是向我们的航线直接跨越。由于这种带雷电的黑云还有60至65英里的距离,而且日照还长,劳军组织来到"驼峰"。
所以我们不怎么担心。我们商量考虑当晚在"百莫"怎样过。我们有一盒干粮、急救包、斧子、两支手枪和两床军毛毯。
在这里没有其他飞机,也不知道英军服务部在哪里;这里当地人很复杂,我们也不想找他们。我们决定马上离开这鬼地方较为上策。
出发前,我们按检查程序对飞机作例行可靠性检查。千万飞行员之所以能活到今天,是由于这一种老式笨鸟的飞机操作简单。我们经指挥塔获准起飞后,就自行处理一切。我们的机航部门为我们所制订的关于航线、飞行高度、检查要点等等易于遵守的操作指南,但我们一般都认为没有必要而忽略它。因为我们经常交换座位,这时我坐在副驾驶的位置,我们确定6000英尺作为巡航高度。我们离开Naga山区有足够的净空,所以爬升时间不长。飞到山脉之间,我们要一再爬升开始转北飞向"新背洋";从那里穿过Hells Gate Pass到"雷多"约需45分钟。
当我们向北飞行时,天已开始日落并迅即阴暗,前面强烈的积云引起我们注意。
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本次航班将由滕纳将军担当机长(5)
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顷刻之间黑云高耸,遮天蔽日,雷电交加;暴雨从天而降。然而我们不知道当前面临的是一场活动的强大的雷暴雨,没有完全准备和认识到会发生什么!这全过程历时最多不过20分钟-我们永远难忘。这时我们还在自动驾驶(仪表飞行)情况下飞行。
副驾驶Hull打开驾驶舱的照明。正当我们进入云中时,飞机立即回转剧烈抖动,这种现象,我过去从未见过。倾盆大雨声声打到机身,纷乱的冰雹声使驾驶舱也受影响。
大约在20秒钟时,我们认识到使用自动驾驶仪飞行是极大错误。Hull拼命抓牢各操纵杆的同时,我拼命地关闭在控制台下的自动驾驶仪。我们的飞行速度原来指示在正负50英里/时范围内,而异常突然地超过红线,爬升率表不稳定,陀螺地平仪难持续动作,整个仪表板抖得厉害,以致不能读出各仪表的读数。报务员打听发生什么事,他试着跟地面站联络,但未能如愿。他的面孔难看得像生婴儿的样子。我确信我们每个人都认为这回可能永远不能再返回阿萨姆了。我们开始看见飞机外有相当数量的电光,我们过去从未看见过。对此我们烦恼不安。我探身从侧窗向外望,右侧螺旋桨在黑暗中非常剧烈地旋转着,被大量的闪电断续地点亮。我们看见机翼上积雪相当多,以致连挡风窗都像着火一样。我俯身向前,想看看前面的云是否有任何变化,当我轻按挡风窗时,机翼梢的电光出现闪烁现象,这使我骇怕而不得不放手离开。当我回身就座时,我的头撞到后面舱壁上的高频控制箱而头皮裂开。我暗自诅咒自己像飞行学员整天忍受这些气象的教训。这时我们竭力保持飞机处于正面朝上状态。最后,当我们向云层中心靠近时,赶上上升气流。我们把各电源切断,汽化器加热,驾驶盘推前,爬升率限制在6000英尺/分钟;在13000英尺高度时,我们穿出了云层进入晴朗空域。
空速超过警戒线。
对于最终脱离这鬼地方的感受,确实难以描述-直到过后我们观察周围环境,我们处于50-60英里宽的晴朗空域,透过云层上面的月光照耀着。看到四面都是高耸的积云,这意味着我们必须再穿入云层才能逃脱。最糟糕是,对这山脉不熟悉,某些山峰隐藏在下面的云层中,而有些又被积雪覆盖着。我们今天一早就飞过这条线,现在还在这条线,这说明我们已经完全迷航。报务员正紧张地企图与我们的地面高频台联系。最后他终于得到某种联系使我们赖以确立方位。我记不得他是否通过无线电定位或依靠高频信号。那时不管什么,只要有所帮助就能接受,我们的处境犹如溺水的人抓住救生圈一样。"只要耳朵听到,我就遵照服从"这句短话一定是某一位迷航飞行员所创造的。
地面站报务员的声音(地球上任何声音没有如此甜蜜)告诉我们的航向和离他的站的距离。当我们靠近另一堆积云屏障时,特别谨慎。我们关闭自动驾驶仪,打开交叉供给的燃油阀,开大油门至富油位置,调节螺旋桨至高距的同时,我们俩控制住各操纵位置。这时我们已经被振荡到麻痹不堪;飞机像要破裂,但是我们保持镇静。
经过30分钟倾盆大雨、冰雹、颠簸和闪电,我们终于冲击到阿萨姆山谷上空。我喜欢得几乎哭出来。我们看到下面就是"雷多",远处就是"苏卡里汀";"汀江"的灯光照耀着"雅鲁藏布江"。我们结束与地面高频台的联系,下降在"雷多"着陆。这时天下微雨,飞机在跑道滑行到装卸区的护墙之后,副驾驶关闭油门停车,我们三人打开机舱后门准备装货。当卡车上的货物装上飞机准备第二天启运时,我们在外面欢笑,叫喊并相互拥抱。我们俯身吻着那炎热而潮湿的柏油路面:多好的路面,下次再见!
自那夜之后,三十四年已经过去。我们的报务员已经消失在历史中。毫无疑问他救了我们的命。我深信他在某些地方一定会告诉他的子女或孙儿们关于"我们两个白痴在雷暴雨之夜几乎使他死在缅甸"。副驾驶后来成为高级飞行员服务于航空公司。
我飞行了约一万五千小时,于1977年从空军退役。几乎各种货机直到C-5型我都飞过,这是我的特殊荣幸。我怀念这架老爷C-47,那夜的经验教训,我们永志不忘。
飞越"驼峰"场景八:与卡尔.H.弗雷特斯契的通信-我们度过风暴的一天当我听到某人唱着"黑暗之中总有一线光明"这句谚语时,我会站起来高喊:"你撒谎!""你撒谎!"为什么对这歌词如此激动?因为我的机组成员和我在云层中逗留了45分钟,这期间仿佛受到神话中的复杂女神千年的折磨。
甚至现在,在晚上当暴风雨撞击我的窗格玻璃,空中闪电交加之时,我有时凝视着黑暗的暴雨,透过白雪,冰块和雨重现喜马拉雅山峰的景象。我想起并看见我的机组成员在狂乱中跳伞,也看见我的飞行仪表在我面前跳动给出读数,使我突然流出冷汗。我转身离开窗户,我意识到,在这次最难忘的飞行中,我是惟一的幸存者。
那是在1944-1945年的雨季期中,我的B-24轰炸机机组成员和我被指派飞一架其炸弹舱不带炸弹而是装着高辛烷值汽油的庞大油箱,从印度飞往中国东部某机场。
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本次航班将由滕纳将军担当机长(6)
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到达目的地卸下汽油后,再装载无线电设备及人员运往中国内陆,然后飞回印度。这次孤独的航程是从中国飞回印度达卡,途中遭遇了热带风暴。
我们启程飞往印度这天早晨,一阵蒙蒙细雨在机场上空落下,从空中的雨和积云看来,我们对它有了思想准备,希望一切顺利。尽管以前我来回飞过这条航线次数相当多,而且多数时间都采用自动驾驶仪飞行,但我仍有不安的感觉。在我内心中促使我坚持做一些经常做过的事。我知道飞机上汽油足够我们飞回印度基地,可是我不放心,必须为额外飞行时间考虑,增加汽油储备在飞机内。
飞机滑行至跑道起飞时,大雨倾盆,机场上空的云层高度低至300英尺左右,以致从低云层出来的倾盆大雨使我看不见跑道的尽头。我把飞机摆正,向前推大油门起飞,四台引擎怒吼不久,我们离开地面飞进密布的阴云中。
在昆明朝上空盘旋至16000英尺高度,然后平飞全力向正西航向飞行。当一天和尚撞一天钟,我们穿越汹涌的乌云飞过荒芜的喜马拉雅峰顶时,雨点如机枪发出啪哒声敲打着挡风窗。面对这堆乌云,不知何时才可以摆脱它。
大概飞了200英里,导航员告诉我,自从起飞之后,由于雷暴雨和山脉的影响,无线电受到静电严重干扰而发现不了地面检查点,不能找到无线电方位。我知道这里没地方可着陆,因为我们在敌占区上空,所以我要求他对我们现在的位置作个大概估计。
在暴风雨带来的气流越来越猛烈,汹涌的暴风雨使得手上掌握的飞行操纵杆都抓不住。我打开自动驾驶仪,觉得稍为缓和,而且运作正常。我正想休息放松一下,突然雷电大作,冲击非常猛烈,我想这飞机会被撕成碎块。围绕着我们的乌云,黑暗如地牢,这情况使我意识到我们已经陷入"驼峰"著名的热带雷暴风雨中。
强大的气流像要抓住飞机来回摇动,犹如狗挥动老鼠一样,把飞机一松一紧摇动得越来越厉害。落雪和冰雹纷纷拍打着飞机,垂直的气流把飞机抛高一千英尺后又抛低一千英尺循环往复。
我的副手呼叫着:"机翼上有积雪。"我连忙向外一看,心情沉重起来。白雪和凝结的雨水在两侧机翼前沿上形成巨大冰块。我开始感到如此下去不知我们能活多久,因为我们所有战机原来安装的除冰系统,通通已被拆除掉。我连忙关闭自动驾驶仪,改用手动操纵飞行了一段时间。各操纵装置活动呆滞,手控困难,飞机几乎没有反应。
因此我又打开自动驾驶仪。我稍为意识到使用自动驾驶仪来度过这段时间可以挽回我们机组成员的性命。
我反复注视着各仪表,留意它们的指针动向。从指针的回转动向知道暴风雪使我们动荡颠簸,随着强烈的气浪浮沉犹如在惊涛骇浪中的软木塞一样。我总觉得我们被下压降至低于喜马拉雅山峰的高度。我急忙从衣袋里翻出小地图,察看这周围山峰的高度为一万二千英尺。
我看一下高度表,它的指针回转一圈又一圈指示着我们的高度是在这崎岖山脉的上面。在飞机里正当指针指示出我们的高度时,强大的雷电轨迹靠近我们飞机外面;雷声和闪电轰鸣,在我周围好像天空将要爆炸。
飞机突然东倒西歪颤动起来,仿佛巨兽脱离控制不受约束。我立即意识到,我们正在被推下降而且非常迅速,我急忙把机关向上推足马力以恢复所失去的飞行高度。
飞机引擎雷鸣怒吼作出反应向上爬升,但已完全不起作用。雷暴雨云的巨手把我们的飞机向下压至1.4万-1.3万-1.2万英尺。当飞机被压到一万英尺高度时,我们的飞行高度已低于周围山脉的高度。这种情况下随时都可能会出事。如果飞机上的积雪能松散掉或者云层消散,那我们就能在高耸的山脉之间按我们的航迹飞行。
强烈的颤动使飞机从头到尾受到破损;高度表指针像酒店的电梯指示器慢慢下落,然后停止向下冲。这会儿我萌发了希望,祈求保佑我们能最终走出这场灾难。但目前的处境只是个开始,糟糕的事还在后头。
我们正经受着雷暴云的强烈下降气流,飞机开始受到风暴的强烈向上气流的控制而发抖。风暴把我们的四引擎飞机托起,以可怕的速度把它推向高耸的雪峰顶,像喷泉把乒乓球喷发到顶点一样。尽管可怕的气流使我们在飞机里跳动颠簸,但飞机上的积雪块毫无松散迹象,这些雪块像嵌牢在两翼和机身上一点儿都不松动。
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本次航班将由滕纳将军担当机长(7)
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高度表已指示到1.8万英尺,然后升至1.9万英尺的标志,但我们仍被强大的风力举得越来越高。当指针越过2.2万英尺的标志时,我的头发都竖直了。我注视着各仪表的动作时,心情沉重,它们的指针开始抖动,继而环绕旋转;空速表指针从160英里/时越过红线达到365英里/时飞机的危险速度。当时的高度表指示在2.4万英尺标志,其他各仪表有的凝结,有的滚转。当我看到陀螺地平仪缓慢转向一边而停止不动时,我冷汗直流,没有陀螺地平仪和其他仪表的指导,我就不能判断飞机的飞行状态,如俯冲、爬升或侧滚等等。驾驶室的挡风窗铺满厚层冰雪,看不见窗外暴风雪中的事物。我反复进行紧急处理措施以求恢复各仪表的作用,但仪表的指针凝结在一定位置不动。在我们飞机可能会骤然落下地面之前,我知道时候到了;我立即抓住机内电话,呼叫我们的机组成员,"做好跳伞准备!"在疯狂拼命找降落伞和准备跳伞期间,我听到随机机械师说:"上帝帮助我们!""上帝帮助我们!"我脑中闪现出这些事情,想起听说过有些人从机上跳进风暴中心。当他们身体落地时,有些人被冻死,有些人被强烈的风暴扔出云顶几千尺高,高过从飞机上跳伞时的高度。此外,还有许多人今天还活着,他们虽然受到暴风雨和冰雹的冲击,但在紧急跳入云中而脱险。我相信不久,我们这十位机组成员很有可能经历上述情况之一,这要看他们的命运。
当全部机组成员已做好准备时,我告诉他们坚守岗位,没有我的命令,不得离机跳下。在气流强烈冲击期间,尽管我们的飞行没有仪表指导,我们仍然按照自身驾驶的程序运作。各仪表失效之前,如果没有打开自动驾驶仪,那现在我们的困境更为糟糕。
自动驾驶仪的机械"臂和腿",其作用在于我不能做的它能做到,电动陀螺仪像小孩的陀螺玩具而旋转,以保持飞机免于侧滚而突然坠落至下面多岩的尖峰。
随着机上不断积雪,持续45分钟之久,飞机在如此强烈的暴风雪、扰动、牵引情况下,我想飞机将会被扯得粉碎。然而结果是我们在"雷神"的口中好像不合它的口味而把我们吐出来,吐至风平浪静阴云密布的天空中。
几分钟后,每人心里都感谢上帝的救命之恩。随后几小时,机上积雪已融化,各仪表的指示也恢复正常。我们脱离了障碍,畅通无阻,太阳从未像现在这样如此温暖舒适,晴朗的蓝天也如此吸引人们。由于导航员已有六个钟头未发现过地面,他要求报务员查找飞机至基地的无线电航向。经过数分钟测定后发觉那暴风雪已经把我们刮到偏离航线80英里以外。好在我们在起飞前增加了额外燃油储备,否则这次航程会有不同的结果。
在执行多次轰炸任务和随后的各次运输任务期间,我经历过许多的热带风暴,然而出现的是单一的风暴和单一的云,因而使我怀疑,在黑暗风暴和黑暗的云中是否有一线光明。
看来,驼峰航线不会因为更换了美国将军就温柔顺从,迎接威廉.H.滕纳将军的,依旧是恶劣的天气。不知将军是否会像俄国那个被捧为伟大的作家一样,说,让暴风雨,来得更猛烈些吧…注一:据查证,该机在美国出厂前的涂装中,已喷涂中航"中"字标记和91机身号,但由于坠毁,未能列入中航运输机序列。
注二:滕纳回忆录。
完成一次"驼峰"飞行后,飞行员可以在中国基地享受煎蛋和咖啡。常常一个小时以后又要出发返航印度。
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"驼峰",生命之魂!
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上哪儿找这种日子啊!
之后是训练,全部美械,火力大,精度高,最痛快的是供应充足,子弹炮弹随便用,哪像国内几个人合用一条枪,有的抱着个木头家伙还像搂着个宝贝似的。
几个月下来,那精神、那劲头和原来简直没法比。
拼命地练。等到反攻时,长官就是一句话:"弟兄们,咱们回家!"拼命地练就是为了这一天。当年打不过日本人不就是因为家什不如他、给养不如他吗?现在一切都掉了过来,妈的,给我往死里打!
日本人抵抗得顽强,但也不行,咱们那简直是横扫缅甸!老人说。
是归家心切。三年了,谁都没有忘记自己的爹娘、没有忘记自己的妻儿、没有忘记同窗的恋人…也有的老人说。
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永无停止的争吵
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远征军横扫缅甸之时,也是中航飞越"驼峰"运输物资最紧张之际。
缅甸远征军好说,随着地面部队的节节推进,后方的给养通过胜利区域可以一直供给到最前沿,但日本人不甘心溃败,在国内发动了最大的攻势。
平汉线告急、长沙告急、桂林告急…请求援助、请求物资支持的电报再次纷至沓来,具体下达到中航,最后落实到人归家-远征军开赴密之那。
250头上,只有拼命地飞、没日没夜地飞!
高层的争吵也是永无停止。
争来争去的,不过还是围绕几架飞机、一堆物资而已。
从1942年开始,军政部部长何应钦就想尽一切办法促使中国航空公司从交通部归属下转到国民政府航委会旗下,然而此举受到中航副董事长邦德的坚决抵制,原因也很简单,中航是一家"合资"的商业航空公司,不应该附属于军事当局。此时随着抗战的进展后来不了了之。
本以为随抗战之后一切都会"和谐"起来,但这回看着中航不顺眼的倒是远渡重洋而来的本家-史迪威先生。
史迪威也不是冲着中国航空公司去的,史迪威坚决反对在作战地区出现高薪,特别是不受他控制的非武装人员。
接下来的问题又来了,国民政府现在是放弃了把中航归属到航委会了,也同意史迪威关于"所有运输机必须绝对使用于作战"这样的观点,但国民政府认为,中航飞机只能载运作战物资,这没错,但运输的物资的先后次序必须由蒋介石控制,而不是史迪威将军!
史迪威马上反驳道,这些由中国航空公司飞行的飞机,虽然给了中国,但它们实际上是美国飞机,应该由美国的战区指挥官直接控制。美国人的话一出,国民政府的官员又给了美国人一个不软不硬的钉子-中国战区指挥官也是蒋介石的参谋长!
虽然这些争执最后都是以有头没尾结束,但双方在心中埋下的芥蒂恐怕是无法逝去的。
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场景一:缺口的饼子
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几个互不相干的场景,把它组合起来,犹如电影中的蒙太奇。
这是中航飞行员任锡淳的夫人讲给我的,从采访驼峰航线迄今,这个画面一直在我脑海中不时地出现。
2001年7月19日,北京,出租车七拐八拐地把我扔在一栋破旧的楼房下,晕头晕脑地敲开一户房门,一问一答后,曾在"驼峰"上空飞越过三百多次、并不愿意接受我采访的任锡淳老人打开门:"行了,小伙子,别采访了,咱们才几架飞机啊,都是美国人在飞,他们摔得厉害。"在电话中,老人一直不想和我见面,也不想谈往日的"驼峰",是在我的再三恳求下,他才答应和我见上一面。
"只能说二十分钟。"在电话中,他这样告诫我。
一见面,就受到了"冷场"。
好在跟在后面的伯母见我发窘,忙接过话茬,小伙子,他就那个脾气。当年他们飞"驼峰"我知道。那时我们已经结婚了,就住在机场边上。苦不是重要的,主要是牺牲太大。作为家属,作为女人,我太清楚了。记得一天早晨他飞印度,出去之后,中午没见他回来,他们以前晚上或深夜回来的时候也有,一开始我还没太往心里去,等到了晚间,先回来的人和他们的家属说,有飞机在"驼峰"上摔了,而且那架机号正是他飞的那架,这消息很快就在整个家属区传开了。邻居一位太太过来告诉我,听了这噩耗后,我就像疯了一样往机场跑、往跑道里钻。现在想想都好笑,人在"驼峰"上失踪我往机场里钻也没用啊,可那时也不知怎么了,就觉得到了场站、到了跑道就能把他找回来似的。跑道是用铁丝网围住的,那铁丝网把手划破了、流血了,也不觉疼。几个也是家属、很要好的姐妹就拦着我,抱住我,劝我。我哪听得进去啊,声嘶力竭地哭。疯着、喊着、叫着,这时,简直像做梦一样,他从远处出现了,拎着飞行包对我摆手,我当时都蒙了,就以为是做梦,直到他走到了面前,我一下子扑到他怀中,才知道,真是他,是真的,他回来了。这时他才声音低沉地告诉我,早晨起飞时,调度临时换飞机,他那架是别的同事飞的…他的话音未落,刚才还在劝我的那个家属顿时号啕大哭起来。也是和我相同的动作,反过来了,这回是我劝她、拦她、抱住她。
战争,再次不能让女人走开!
老人接着说,他们飞日间的时候,早饭啊,在昆明这边吃,吃完就走,去印度,在那边吃午饭,晚饭回来吃。有几次,我到他们餐厅,那个情景啊,我迄今都记得很清楚,早晨还一圈人,围着桌子坐,一圈人还能坐满,等到晚上回来,吃晚饭时候,那看吧,还是那张桌子,就出现缺口了,就像…就像、就像一个饼子被咬了一口一样,你看着啊,心都是酸的…
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场景二:抽屉里的照片、消逝的飞机声(1)
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作为报务员,比起那些只在飞机上或基地中工作过的同伴来,徐承基还多出一个经历-曾在云南驿导航台工作过。
云南驿导航台设在大山之中,平时只有三个人,伙夫和两个发报员。没有电,发电报时是靠人摇动一台发电机,两个电报员换班操作。他们每天的任务就是及时为飞经头上的飞机"指路"、发送实时气象预报。
虽然也是在深山之中,但还算是离公司基地、离云南驿机场比较近,好歹也是在"人间"。1944年下半年,远征军反攻得手,缅甸事态好转,为了进一步改善飞行安全,加强驼峰航线上的气象预报,中航公司特派出姚宜明、吕笠渔分别到缅甸葡萄、八莫设立气象预报站,为过往飞机发送气象预报。
那两个站,差不多就是在"野人山"中了,都是深山老林,在里面呆了快一年才出来。人是出来了,傻傻的,在路上看见谁都傻呵呵地笑,据说长时间远离人群都这样,但和他们说莫尔斯电码、气象名词,他们又立马恢复常态。
一位中航搞气象的老员工这样告诉我。
和在异国大山深处的那两个点比,徐承基显然要"幸福"得多。起码,他是在自
己的祖国,是在离昆明只有百里之遥的地方,身边还有一处不大不小的机场,这些时刻都在告诉他,他们,离人间很近很近。
每天,他们就是不停地和途经上空的同伴们,用摩尔电码联络,告诉他们航线是否正确、前方的气象征候、最后再道一声一路平安。看着那一架架C-47、C-46从自己头上平稳地飞过,徐承基和伙伴的心情就有说不出的舒畅和愉悦。对于在地面上为战友"指路"的他们而言,只要是能听见飞机声,那,是一种真正的宽慰。
自从接收过被日本人零式机围攻的72号机发回的那道最后的电波后,每次空地联络、接收空中传来的电码,徐承基似乎都有一种本能的反应-零式机!
和零式机同等甚至超过它的威胁的,是"驼峰"上空暴戾的气候和几乎都是在没有任何预见情况下发生的各种灾难。
几乎全是发生在瞬间,往往连求救电报都来不及发出,就杳无音信。
于是,地面的两个人按照规定的时间摇动发电机、接通地空联络,带着焦急盼望的心情左等右等,等待那熟悉的飞机轰鸣声。然而,在头顶飞过的是展翅的大鹰,萦绕在耳边的,是喳喳的鸟鸣。一连几个小时过去了,他们所迎接的那架飞机,连一点儿音信都没有,只有到这时,他们才感觉心都凉透了。
冥冥中还有一点儿希冀,就是希望那架飞机迷航了,或者是从别的地方过去了、或是真的遭遇到什么但也安全迫降了,一整天也许就在等待之中过去,不断地和两边的基地联系,希望听到最后的下落,可两边的基地也和他们一样,也是四处打探消息…之后是几天沉寂后,公司会发出一个通告,内容只是寥寥数字:某某号在"驼峰"上空失踪。
这种精神上的折磨和在战场上捉对厮杀还不一样,战场上是面对面、真刀实枪你死我活地较量,也和飞越"驼峰"不尽相同,过得去就过去了,过不去,来生还要过。
而这个地方,神经绷得紧紧的,几乎二十四小时都心悬在那里,时刻都不敢放松,时间一长,随时都像要崩溃了。
不是受不了深山野外荒凉之苦,而是受不了精神上的重击,徐承基要求调动。
还真给调动了。
可能是考虑到在荒无人烟的大山中呆了很长时间了,公司给徐承基调换了工作,让他回到公司继续担当报务员。
好像是冥冥中偏要和他作对,电报房的楼上就是飞行员宿舍。也不知公司的管理部门是怎么安排的,电报每时每刻都"滴滴答答"地响个不停,不知为何把需要良好环境休息的飞行员宿舍安排在这里。
郭汉业就是在这里因为说话嗓门大而被飞行员戏称"小钢炮"的。
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场景二:抽屉里的照片、消逝的飞机声(2)
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徐承基来到这里后,一直都是上夜班。飞行员们从汀江飞过来,办理完交接手续后,疲倦至极的他们简单吃点夜宵后,就回到楼上休息。上楼的时候,他们的皮靴踩在木制的楼梯上,发出有节律的"哐哐"声,每一声,就如同踩在自己的心上-不是疼痛,而是一种踏实。老人说,打个不恰当的比方,好像在黑夜中辗转难以入睡的母亲听到开门声,知道那是在外面辛苦一天的儿子回来一样,一块石头落了地。
不只是徐承基一个人有这样的感觉,夜班的每一位同伴都有这种心情。只是徐承基的感觉更深刻,每次听见皮靴踏在楼梯上的"哐哐"声,一下子又把他带回到了云南驿,他仿佛看见头顶上的飞机缓缓飞过一样,那是他一天中最快慰的时刻,记得每次地空联络最后的一句话,他都要发出"一路平安"几个字的电波,而此时,头顶上的飞机也会对他说:谢谢。
也许就是由于在导航台养成的"习惯"-每每听到沉重的皮靴踩到楼梯上,徐承基都有一种安慰,虽然,他和那些飞行员们碰面时多数时候只是点点头。
可是,有太多的时间,整个一晚上,都是静谧无声,楼梯连一点儿声音都不发出,那简直是令人窒息的一个整夜!
完了,他们回不来了!
老人说,有天晚上,他闲着没事随手拉开一个空抽屉,就在打开抽屉那一瞬间,他的心都随之猛地抽动了-满满一抽屉,都是从招工表上撕下来的照片。有笑眯眯的,也有庄严肃穆的,还有一副不谙世事的,更有满不在乎的。
全是二十多岁风华正茂的年轻人!
中航有规定,凡是失踪、死亡的人,才把他们的照片从招工表上扯下来。徐承基说,那一夜,他做的梦都是那些黑白照片。
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场景三:空房子
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尽管朦胧的爱情已在弟弟和姐姐之间悄悄绽开,但公司的一纸调令,吕和声还是没有任何犹豫地告别了姐姐"沙漠之花"和那几个不谙世事的孩子,他开始了上机飞行。
从1944年开始,中航空勤人员严重短缺,地面上,大凡能调动起来的,差不多都上了飞机。
中航加尔各答基地的员工一般都在市里租的房子,而在驼峰航线上往返的空勤、尤其是飞汀江-昆明这条航线的年轻人,大都是在昆明市区里租房住。
刚上机就逃过了一劫,吕和声老人告诉我。
那是1945年5月9日。
即使是到了今天,吕和声依旧能把这个日子记得如此清楚。
那是下午,天快黑但还没有完全黑下来,已经在驼峰航线上飞了一个往返的吕和声,和机组正副驾驶再次从汀江飞昆明。老人说,当时虽然是每天都在两个国家之间飞来飞去的,但没有像现在这样"出国"的感觉,总觉得就是和国内飞一样,没什么区别。印度人在机场也都设立海关、边检什么的,机组人员也都随身携带着护照,但几乎从来不用,因为也没人查。
但那天事情偏偏就是那么怪。机组三个人,正副驾驶都顺利过关了,印度海关单单把吕和声扣下,说认定他身上带有违禁品出境。一开始吕和声还挺纳闷的,自己也没带黄金什么的,能有什么"违禁品"?但等他把随身带的东西拿出来时,傻了眼-卢比、印度卢比,按照印度海关规定,吕和声超标了。
没办法,解释吧,怎么解释也弄不清楚,越解释越啰嗦,好说歹说都不行。印度海关认定吕和声是有意"走私",说什么都要把他扣起来,但机组等不起时间,机长要驾着飞机回昆明,按调度安排,昆明那边还等着飞机回去换班呢。正副驾驶实在等不及了,两人冲着吕和声说,不等你了,趁着天还没黑,我们先走,飞了一整天了,航路上变化不大,估计没什么问题,你弄清楚搭下一架飞机回去得了。
事到如此,别无他法,也只能这样,吕和声点头同意,机长和副驾驶匆匆离开海关通道。
不一会儿,机坪上传来螺旋桨轰鸣声,接着,一架标有"中"字的C-47开始行驶在滑行道上,吕和声知道,他的94号飞机就要起飞了,他下意识地抬腕看表:
19点25分。
吕和声:"孩子,他们这一走啊,直到现在也没飞到昆明,还在路上…"在资料中查证:1945年5月9日,中航94号C-47由汀江飞昆明,在"驼峰"上空失踪。机长:哈梅尔(C. R. Hamall),副驾驶:冯智军。报务员:无。
给吕和声留下最深印象的是和同伴们在昆明合租的那处房子。
在昆明,吕和声是和公司里的几个副驾驶和报务员合租的房子。都是二十多岁生龙活虎的年轻人,"驼峰"运输最紧张之时,也没听说谁喊累啊、苦的。也许是对每天的艰险已经等闲视之了,几乎无人谈及在航线上所遇到的情况。到谁的班,谁就走,一连飞四到五天,回来休息。结果,很快,走出去就不再回来。老人说,他们这批,差不多都是同时上机的,隔几天就没一个,隔几天就没一个,抗战还没胜利呐,四人合租的房子,就剩下他一个人了。
偌大的房间,显得空空荡荡。
吕和声:"平日里都是你出去我回来的,很难得有都聚在一起的时候,但房间里总能有一或两个人在的时候,这下可好,一个接一个,出去了就不再回来,悄无声息地就那么走了。最后剩下了我一个人,开门进来后,平日里总是有响动的房间现在是寂静无声,看着同伴们留在房间里还保持原样的东西,想起他们出门前的神情,真是让人百感交集。
请吕和声回忆同伴的名字,老人苦思冥想半天,最后失望地摇摇头,指着自己的脑袋:"老了,不中用了。"回到成都,有一个多星期,老人给我写了一封信:
小童:我曾向你提到的我于四四年秋冬期间同住的三位室友,你走后,我一直在想他们的名字,如今,终于想起来。他们是周文楠(亦名周纪)、刘仰圣(亦名刘耀),如果我没记错的话,他们是同一天牺牲的。另一位,我现在只记得他姓龚,名字一时想不起来。他是广东人,似乎也是那几天牺牲的。 吕和声 2004年5月15日长歌当哭!
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"火锅"事件
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"驼峰航线"是四十年代世界闻名的航线,也是当时世界上最困难、最危险的航线,今天看来仍具有重要的历史意义。因为它的开辟正处于第二次世界大战期间,也是中国抗日战争时期处于最危险的时刻。
航线从四川重庆、宜宾、泸州及昆明出发直飞印度东北边境西南的汀江机场。航线跨越重重高山峻岭、峡谷深涧,山峰起伏连绵有如骆驼的峰脊,沿途有著名的喜马拉雅山山脉、高黎贡山脉、横断山脉。山高一般都在4500-5500米上下,河流有布拉马普特拉河、恩梅开江、怒江、澜沧江、金沙江等。
航线经常是恶劣的坏天气,在雨季就经常下雨,空中能见度几乎是零,在汀江附近的切拉朋齐是世界上雨量最多的地方(年降雨量达到26461毫米)。雨季过后就是长达几个月的雷雨季节,有多变的上升、下降气流和强劲的季节风。雨后就是严重的结冰,经常是整个飞机都被包住,强劲的逆风有时达到每小时150公里以上。即使最有经验的飞行员,也不能完全保证飞行安全。
…还有飞机性能限制,在这条航线上,往往爬升不到超过山峰的高度,只能在山谷里穿行。在四十年代,DC-3、C-47、C-53型运输机,升限只能达到5000米左右,全载重、载客时,只能在3000-4000米高度飞行。
驼峰航线随时随地可能遇到各种各样的险情,但飞行员们为了抗日战争,不管白天黑夜还是拼命地飞,有时简直太紧张了。
本文审校:潘国定、黄乃一、裴凯这是上个世纪八十年代中期一家科普杂志上刊登的一篇文章,肯定是作者为了"保险"起见,在小心翼翼地叙述了驼峰航线的简单概况后,把著名飞行师都拉扯进来当256"审校"。
白纸黑字,"驼峰航线"写完了,可这条航线是谁组织的、怎么开辟的、都是什么人在飞、飞它干什么,都没有交待。
当历史小心翼翼地揭开罩在身上多年的面纱、小心翼翼地还原其本来面目时,我可以说,即便是全世界反法西斯同盟建立,中美联手抗击日本军国主义、中国航空公司的飞机在驼峰航线上飞越最紧张之时,中美间的冲突就一直没有中断过。
南京第二历史档案馆,查找目录索引,调出有关中国航空公司在抗战时期的文件档案,从航线开辟定夺到飞行任务制定,从文档函件、电报文稿到向"泛美"总部求援的航空零部件,直至物资装箱货单,全是由英文书写的。
1942年,太平洋战争爆发后,美国由羞羞答答的暗中支持、同情中国人民到完全和中国绑在一起战斗,就在还没有飞越和即将飞越"驼峰"之时,交通部有人对中航的泛"英文"提出异议,认为有损"国格"。
中国的事情历来都是"失节"为大,哪怕是多大的事情也要冠以"爱国主义"、"民族骄傲"、"扬我国威","壮我国势",面对众怒,在"爱国主义"大旗感召下,交通部曾严令中国航空公司:货单、舱单和定货单,一律要用汉语书写。
对此,邦德曾向中航总经理王承黻及顶头上司交通部提出异议,王承黻也知道事情远不是变换个中英文这样简单,但毫无办法,从上到下,大小官员们的口径如出一辙,都是义正词严地回答:有损国威、国格的事情,中国绝不让步!有人说得更严重,爱国的热血青年不答应!
以邦德为代表的美方拗不过,也只能如此。
恰好,公司待修的DC-3急需要六个汽缸,这个东西国内肯定找不到,必须从美国进口。用汉语写成的配件单由中航报到"泛美"总公司采购部。
一个月后,漂洋越海的轮船在加尔各答卸下的一批货物中,有六只大火锅格外引人注目。据说,当时连在码头装卸货物的印度工人都对中航办事处的人说,你们国家打仗那么吃紧,还要从美国进口这么多的火锅!
据说,进口"火锅"这件事情把王承黻都弄得一头雾水。他不明白这是怎么一回事儿,吃火锅,重庆是最有名的,运送《租借法案》分配的物资吨位这么紧张,是谁为了讨这点口福,竟然不远万里远涉重洋,从美国这么远的地方往回运这个,这,究竟是谁干的?胆子也真是太大了!
难道又是那个孔大小姐,她连木瓜都敢通过"驼峰"往回运,还在乎几个火锅!
等到查明真相后,令人啼笑皆非。
虚无的民族主义导致货单的改写,中译英的错误直接造成飘洋过海抵达的大火锅,自从"火锅"事件后,再没人命令中航必须使用汉文指挥、调度这件事情了。
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美国人-纸老虎?
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不管美国军队在朝鲜战争、越南战争中是怎样一败涂地,但有一点必须承认,那是由一群个性鲜明的人组成的一支团队。
而鲜明的个性,总会出现激情的创造。
据云铎老人回忆,和老成持重、道貌岸然、不露声色的英国人相比,美国人实在是好打交道得很。
"当年在加尔各答,经常打交道的,是美方苏瑟兰德少校。那少校心直口快、口无遮拦,随心所欲、三言两语、快速成交,那个苏瑟兰德,动辄就说,给你一张机票吧,你去美国一趟,一切就可解决。那美国,隔着几个大洋,那么远,又是战争年代,走一次那么容易,那个苏瑟兰德说得跟玩似的。和他们打交道,只要是单一的,都好说话。飞机降在要么是美国人的机场、要么是英国人的机场,只要一落地,都会有人来帮助你,加油、加水,吃饭,基本是有求必应、有难必帮,跟现在的110似的。就怕落在既有英国人又有美国人的地方,谁都不出来帮你。你以为,他们是盟国,就好啊,才不是呐,互相看不上。"老人是这样讲给我的。
郑平老人也说过一件事情。
1944年6月16日,河南新乡,上午8点,正在医院里养伤的国军78军上校作战科长郑平突然被空中传来的一阵巨大的轰鸣声惊动,在厮杀的战场上出现飞机是司空见惯的事情,只是今天这声音有些特别。
在护士的搀扶下,上校走出门外,一架从没见过的大型飞机擦着树梢,眨眼之间就落到了旁边的机场上。
"来了这么大的一架飞机,快去看-"居住在机场周围的乡民们洪水般地往机场涌去,郑平也夹在人流中,一拐一瘸地走向机场。
近了,越来越近,当郑平走到跑道旁时,一架巨大的飞机出现在眼前。在部队,郑平虽然经常和空军打交道,但也没见过这么大的飞机-从地面到垂直尾翼,足有三四层楼房那么高,左右各伸出两只长长的翅膀下面,竟然吊着四副螺旋桨,再看机身上下左右的炮塔,都伸出长长的枪管,机身上42-6293几个数字在阳光下烁烁闪亮…此时,巨大的飞机静静地停放在那里,蜂拥而至的乡民们在距飞机三四十米的地方,都停住了脚步,一动不动-七八个美国军人手持卡宾枪如临大敌地把飞机围成一圈,不许任何人再靠近。
郑平说,那几个美国大兵目光炯炯地注视着周围的民众,看这架势,也没有人再敢靠前,双方就那么相持着,现场鸦雀无声…他是在确认是盟军后,主动迈出往前走了几步。
郑平的英语实在是不行,只能是边Hello地边走边说,见有一个国军的军官出现,危险程度大为降低,持枪守护在飞机旁的美国大兵也开始答话了,但肯定是郑平的英文太蹩脚,双方你来我往地"对话",基本上都是你讲你的、我讲我的-彼此都不知对方说什么。难堪之中,从机舱里走出一位个子高高的大兵,他走到郑平前,竟然
操起了熟练的汉语。这时,郑平才知道这架大飞机降落在这里是怎么一回事儿。
这就是从驼峰航线上进入中国的美国最新式B-29轰炸机,前天晚上,在四川成都附近起飞轰炸日本本土。在这次轰炸行动中,美军共出动65架B-29,但在日本上空,遭到了顽强抵抗,这架飞机受了伤,发动机漏油,飞机耗油损失很大。在归程的一整夜飞行中,他们掉队了。现在,大部队已经回了成都,天亮后,他们发现这里有一个机场,经测定,估计是国军的,于是把飞机降在这里。高个子美国大兵告诉郑平,飞机降落前,他们已经和总部联系过,马上有一架飞机从成都起飞,来送汽油和飞机零件。他还说,这种B-29飞机,是军方最机密的武器之一,之所以刚才不敢让人群靠近,是担心里面混有日本间谍。
听那美国人介绍完,连郑平都跟着焦急,附近不远就是"敌占区",这实在是太危险了,少校当机立断,不能让这些美国大兵再等他们自己的飞机来了,得赶紧让他们走。
郑平马上利用机场电话向第五战区长官部联系送油事宜,就在打电话这个期间,空中眨眼出现了五个黑影…在跑道旁边的岗亭中打电话的郑平还没有反应过来,那五个黑影转眼间就过来了,机身上的膏药旗清晰可见。
是日本人!
日本人情报准确迅速,B-29降落不到一个小时,五架"膏药旗"已经对准了B-29,其中四架隼式(Ki-43)飞机对准跑道上那架B-29连番扫射,等到打得差不多了,另一架"九九式"双发轻型轰炸机最后投弹。
B-29被彻底摧毁。
从日本人飞机轰炸开始,一直到那架B-29变成一堆冒着青烟的残骸,11名机
组成员,手持卡宾枪,自始至终,一直围在那架B-29旁边,只是稍稍靠后一点儿。
老人说,我发自内心地对那些英勇的美国大兵表示深深敬意!
日本人得手后,大摇大摆地飞走了。他们刚走,从四川飞来的救援飞机也到了,飞机里跳出几个美国人,看看已变成废铜烂铁的B-29,耸耸肩,拉上同伴跳上飞机绝尘而去。
停机坪上,一堆废铜烂铁中,袅袅升起青烟…
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随意
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美国人性格奔放、豪爽,散漫、随意,表现在处处。
1944年11月11日,九十六架B-29从成都起飞轰炸日本。起飞不久,42-6237号飞机漏油,飞机漏油注定无法长途奔袭日本,机长理查德.维严卡里中尉不得不取消本次任务,掉转方向,返回成都。
也不知是怎么搞的,当6237号把机头掉转过来后,"漏油"又停止了,想去追赶前面的大部队,时间已过十分钟,落后二十五英里,在空中飞行,这点时间、这点距离,除非前面的大部队"停"在空中等待,否则,想要"追赶"上去,已经是不可能的事情了。
按理说,情况发展到这儿,6237号理应飞返基地才对,而此时,不可思议的事情发生了。机长理查德.维严卡里竟然决定,改飞南京-单机轰炸那个汪伪政权统治下的"首都"。
夏普自告奋勇飞印度,机长带领邓重煌两人改道去密之那,如今是落了单的理查德.维严卡里又要"直飞"南京,也许只有从不中规中矩的美国佬能干得出来。
中国老百姓在修建成都附近的机场,日复一日,年复一年,全凭肩背手扛,二战中的中国机场几乎全靠成千上万的老百姓血肉筑成。
一个人决定不算,美国人又把"民主"弄到了天上,逐一征求意见后,十名机组成员一致同意-轰炸南京!
1944年11月11日的南京和往日差别无二,街头是匆匆赶路的行人,日军和伪军的巡逻兵神色凝重地在大街小巷"巡游"。
突然,警报声凄厉地嘶叫起…一架巨大的盟军飞机不知从哪个方向钻了出来,对着长江边上的有卫兵把守的仓库开始投弹,地面高射炮弹"砰砰"地在它身边炸开了花…投弹完毕,B-29大摇大摆地走了。
地面上,人们在悄悄耳语:"估计这日本人快不行了,完蛋了。""是啊,你没看吗,人家都敢用一架飞机来炸,他们肯定是兔子尾巴…"
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看不惯(1)
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曾成功炸断黄河铁桥的原中美混合团B-25飞行员杨训伟老人说,那些美国人,个性太张扬,爱说,一点正形没有,不打仗的时候就去酒吧勾中国女孩子,再不就打牌、喝酒…很多时候咱们看不惯。不过话又说回来,打仗还是蛮勇敢的。有一次,午休,我们都在睡觉,他们没睡,好像在打牌,正在这时,空袭警报来了…等我们起来后,两架飞机已经起飞了,是他们的。我在地面看得真切,其中一架,那老兄可能是太急了,连上衣都没穿,是光着膀子坐在机舱里。那次日本人是偷袭,只来了四架,一会儿就干掉两架,剩下两架跑了。他们回来,那高兴啊,光着膀子那个,不落地,在跑道被上空打着滚那么来回飞。
看他们烦,有时又觉得他们挺可爱的。虽然都在混合团,我们的装备一直就不如他们,他们随身带的自卫枪才好呐,还有子弹什么的,军人,就对这个有兴趣。
于是我们就偷偷到他们的仓库去要,站岗的也是他们的人,见我们要东西,婉言拒绝。
我们正垂头丧气地要回去,又被他叫住,那老兄左右看看,说,我不想看到你们难过,真对不起,我的任务是守卫,不能失职,但我可以告诉你们我站岗时去卫生间的时间…每次我要用五分钟…哪里还用五分钟啊,一分钟就够了。没几天,我们都用上了最好的自卫枪。
说到美国战友,厄瓜多尔"厄中商会"总会长许华昆老人也说,显摆、好表现是他们的特性。老人原是中美混合团五大队P-40飞行员,五大队抗战时期驻湖南芷江。
老人说,当时日机经常利用夜间来骚扰,混合团拿他们一点办法也没有,黑咕隆咚的,上去了什么都看不到,日本人折腾一顿后,走了。没办法了,现调来了带有最新式雷达的P-38(绰号:黑寡妇。笔者),上去"咚咚"几下,揍下来了。那老兄高兴得,就在机场上边打滚,司令喊都喊不下来。
