在陈将军心中,中国的抗战只要有一个十四航空队就完全可以把所有的日本人解决!为了实现这一"目标",他要史迪威为他的十四航空队增配战机。理由也充分,在欧洲战场,美军一个战斗航空队起码要超过二千架战机,而十四航空队却是最少的,只有七百多架。
史迪威在印度,陈纳德坐着飞机经"驼峰"追到印度,史迪威在重庆,陈纳德又赶到重庆。
不管陈纳德作为一个将军是怎样的不服从上司命令,但,不能否定的一点是,陈纳德在空军决定地面胜利这一点上,比所有的将军们看得都远、看得都准,只是他这个观点"超前"了一些。六十多年后,美国人在两次海湾战争中,才认准一点,原来,有了"制空",才有了最后的胜利。
史迪威不理会陈纳德,他也没那个能力给这个永远在他面前喋喋不休、高谈空中力量决定胜负的家伙解决飞机,眼下,最紧要的是,他要劝说他的"司令"、中国战区最高总指挥蒋介石派出部队到印度受训,为日后反攻缅甸,再横扫中国境内的日军作准备。
得不到上司的支持,陈纳德回到美国,总统罗斯福以个人身份会见了他。看来陈纳德不仅战术上有一套,嘴皮子也不错,当着总统的面他说,只要有足够的空中力量,他就能够击沉日本人一百万吨船舶时,美国总统兴奋地猛击桌子:"只要你能击沉他一百万吨船舶,我就一定能粉碎他的后方!"可美国总统也一下子拿不出大量飞机给陈纳德,此时,美国的重点都在欧洲战场上。万般无奈之下,陈纳德想到了一直大力支持他的蒋委员长。他又回到重庆,向委员长建议,为统一指挥、协调作战,中美双方各出三个大队,组建中美混合团(Chinese American Composite Wing简称CACW)。
已经和史迪威为经"驼峰"运入中国的物资分配吵翻了天的委员长听了陈纳德的建议后,也觉得这是个好主意。一个物资分配让他焦头烂额,现在在美受训的空军正拟回国,如果在卡拉奇集结训练合成作战,可以大量节省"驼峰"空运之吨位,这不啻为一个明智的决定。
中美混合团定了下来,在史迪威"断炊"的威胁下,当然也是为最后扫清地面之日军,很是费了一番唇枪舌剑,蒋委员长又同意远征军再一次出国,到印度,这回不是抗击日军,而是受训。
单从外表看,三个人都"赢"了,因为看起来都是为最后的"反攻"而准备,但,三个人又都"输"了,因为谁都没有达到自己想要完全达到的目的,关键是,为蒋史二人最后的破裂埋下了伏笔。
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卡拉奇上空,一群年轻的鹰
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此时,赴美受训的中国空军十一、十二、十三期学员先后毕业。在美期间,"中美混合团"的番号已经公布,大部分学员都并入其中。一毕业,马上往国内走,横渡大洋到美国,再横渡大洋回来,正好环球一周,集结地点全在印度卡拉奇。
老人们说,赴美受训的时候,大家是分批、分期成群结队,往回来的路径,就是五花八门、各显神通了,为什么?不一样了,"翅膀"硬了,可以独立操作了,又是回国。去的时候是空着手,回来可就不一样了,能带什么带什么,"吨位"绝对不能让你空着-有飞机的开飞机,像他们一大队学轰炸的,"顺路"就把B-25给飞回来了。我们都是驱逐机,人坐飞机走,小飞机船运,那也不能徒手,都是押运各种零部件什么的,大包小裹,那阵势,就和改革开放时,出国回来都拎着录音机、抱着彩电,拿着折叠伞差不多。至于路线,有走北冰洋再绕地中海顺着撒哈拉大沙漠回来的,也有跑到好望角,从南非过来的。三大队有一批,从美国一出来,轮船一路南下,到古巴停几天,再直接横渡大西洋经非洲、印度洋回来。
虞为(原中美混合团三大队P-40 飞行员):"我们这一批是搭C-47回来的,是美国空军的飞机,走的是北非。每个弟兄都不空手,能拿什么、能带什么就拿什么、带什么。"杨训伟(原中美混合团一大队B-25轰炸机驾驶员):"我们飞轰炸的和张义声他们差不多,都是驾机往回飞,就是那种B-25轰炸机,开回来。都是单飞,也不编队、各飞各的。美国人是机长,我是副驾驶,和张义声走的是一条线。"田景祥(中美混合团三大队P-40飞行员):"我们是从迈阿密出发的,每天搭乘美军运输机,一路南下经加勒比海到古巴,越过大西洋,来到非洲的黄金海岸再抵苏丹、经过亚丁,最后一站是印度才到卡拉奇。"和十二、十三期相比,十四期赴美的阎汝聪回来稍后一些:"我去的时候坐轮船、横跨印度洋、大西洋,回来的时候也是轮船,只不过是反过来,先走的大西洋、印度洋。
还是和去时一样,一到深夜就警报声不断,提心吊胆的。但是就想快点回去,快点打,让战争早点结束,大家都过安安稳稳的日子。"三三两两,单机、编队、轮船,北冰洋、大西洋、印度洋、好望角,全都朝中国方向而来。
在印度拉合尔,这些年轻的孩子们止住了脚步。
"驼峰",犹如一道天堑,挡住了他们回家的路,必须停下,就在这里合成演练。
老人们说,在美国受训,至多是学会了驾驶飞机,而一支空军部队要形成真正的作战能力,必须进行反复演练队形、轰炸、攻击、侦察…"中航"是拼命地飞,中美混合团是拼命地练,粮、弹、油都是直接在卡拉奇港口卸货,航委会派驻卡拉奇的空军少校赖逊岩就在此办公,他告诉混合团最高指挥官,你们只管练习、只管飞,一切事情我去和英国人交涉、协调。
曾让一位中国空军晚间回来找不到"回家的路"的卡拉奇机场是英国皇家空军在海外的最大基地,光是营房面积就划分十多个区,均是错落有致的平砖房,一模一样。如果不记住自己的房间是哪个区、号码是多少,晚上回来,那根本没法找。田景祥老人说,Malir军营,真是太大了,里面分为很多区。我们的营房是在H区,从军营大门回到H区,要乘计程车,若是要想省点钱走回去,根本无法分清东南西北方向。
由于很多营区的房子是空的,路上也没人走,想问路也不成。我们住的H区营房可能是排在最后一段,因为在那里能看到不远处的机场跑道和塔台。
跑道另一侧就是沙漠,荒无人烟,教授救生课的医官说,那里是有很多眼镜蛇的,若迫降在那个地区要小心。
田景祥老人还讲了一件事情,在卡拉奇机场入关,英国的海关认为田景祥这批人记载的防疫注射针,一部分还没有达到免疫日期,所以将大家留置在机场过境旅馆内,不准离开机场。中国人有事好说情,习惯"找人",把赖逊岩少校都给找来"说情",没用,人家是一切照制度办。没有办法了,大家只好等待分房间住下。
旅馆就在机场边上,战友们飞行训练都看得清清楚楚,田景祥恨不得马上也加入到那个行列中,可英国人就是不放行。什么战争状态,一路绿灯啊,特别照顾啊,什么一方有难,八方支援,什么特事特办,没那一说!
住了几天,才被放行。之后就是不停地训练,拼命地练,合格一批,回国一批。
哪个中队先合格,哪个中队就先回去。
从1943年8月下旬开始,混合团的两个中队,轮流飞上下午。待飞机性能熟悉得差不多了,就开始练习编队,继而又是空地靶射击,最后也是最重要的科目,是编队中互相支持和掩护,这是将来在战场上用处最多的一项"技能"。教官也强调,这是陈纳德将军的战术,一直练到10月15日结束。
一群年轻的孩子-中美混合团在B-25轰炸机旁。
中美混合团飞行员虞为。
在此期间,即使没有激烈的空战,还是出现了伤亡-二十八中队的中队长(六期老学长)和一位分队长,分别在空中飞行训练时失事殉职。
张义声老人也说,整个合成训练期间,救护车鸣着长笛,在跑道上出现了几次。
老人的一位战友就是此时牺牲的。
混合团一大队是B-25轰炸大队,杨训伟、张义声各自驾驶着B-25来到卡拉奇时,一、二、四中队已经整合训练完毕并装备齐全回国参战了。接着,第三、第五大队整合训练完毕后,也相继回国。
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回家
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回家的路,并不好走。让人望而生畏的"驼峰"就在眼前,要越过这道拦路虎。
每个人的"走法"也和从大洋彼岸回来一样,除了没有"海路"外,几乎也是各显"神通"-自己驾驶飞机,搭乘别人开着的飞机。
虞为:"我们是乘C-47过去的,印中联队的飞机。几天前,一批先回国的弟兄们就是坐C-47在'驼峰'上空失踪了,那天也确实挺紧张,天气不好,一直是在云里,但没遇到强气流。"杨训伟:"我是自己驾驶B-25过来的,那天天气还不错,是美国人领航,他们走过这条航线。没走时,就听说过危险,飞的时候看了一会儿,的确如同大家所说。"徐华江(中美混合团三大队副大队长):"我没有去美国受训,但却三次到加尔各答接机,来回都是从'驼峰'上面过。每次都是编队往回飞,遇到天好,队形还算能保持住,天气稍坏一点,就是大麻烦。孩子,我们飞的是驱逐机,体积小、重量轻。
真是不想说了…"李继贤(中美混合团三大队P-40飞行员):"过'驼峰',太危险了,我们是编队回来的,领队的是美国人,据说他飞过'驼峰',于是由他领航。谁知飞着飞着就进云了,前后左右什么都看不见,那云浓得,没办法保持队形,大家又不敢散开,只能用无线电说,尽量保持一个速度,保持相同的高度,结果最后那架还是飞没了,肯定是撞山了,连句话都没留下。"中关混合团P-40飞行员田景祥。
中美混合团轰炸郑州黄河铁桥。
第三大队是分两批走的,第一批搭乘十四航空队的两架C-47,其中一架在"驼峰"坠毁。
田景祥就在这回国的第一批人之中。老人回忆,当时大家是一前一后飞越"驼峰",他是坐在第一架之中,等到在云南呈贡机场降落后,迟迟不见后一架C-47,左等右等也不见,当时都以为他们降到别的机场去,直到第二天,噩耗传来,那架C-47在驼峰航线上坠毁。
老人说,惨啊,七八个同学,还有留美机械师及数名美籍飞行员-都是飞行精英,就这么没了。最难以接受的是在美国受训都完了,眼看到家门口、马上就要回家了,结果却…不仅是集体的损失,这更是国家的一大损失!老人说。
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自己给自己"输血"(1)
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两支运输机队,没日没夜地穿梭在驼峰航线,也不能保障前线充足的军需供给,面临即将开始的反攻不说,现在又平添了一个"中美混合团",供需矛盾更加突出。
蒋史二人为了是否给延安提供给养最后也以史迪威"胜利"而告一段落-毛泽东专用的那辆救护车(有老人说那是"工具车")是新加坡华侨陈嘉庚赠送的,但却是经驼峰航线运过来的。如果人们印象模糊,也有清晰的,网上有一张照片挺有名的-坐在窑洞前的毛泽东身边摆放着一个大号墨绿色军用水杯,杯子上USA几个字母挺醒目-那是美军的产物,依旧是经驼峰航线运抵中国,最后分配至延安的。
一个水杯都要经"驼峰"空运,这在有的人眼里也许是小题大做,可在"中航"老人心中,这实在是小菜一碟。
梁鹤英:"在加尔各答,每天刷牙用的就是'高露洁'牙膏,还有卫生纸什么的-都是从美国本土运来的…"对于第二十航空队来说,牙膏、卫生纸能够保证,但,燃油严重不足。如果再加上其他军需,就是把"中航"和印中联队所运物资都算上,也不够他们一次出击所消▲ 1945年,强弩之末的日本空军已无法为骄横一时的舰队护航。中美混合团在香港外海攻击日本舰队。
耗的,再说,他们也等不及。
自己运,自己给自己"输血"。
二十航空队急了,把几架B-29改装成运油机,飞越"驼峰",自己给自己运输航空汽油。
陈应明:"第二十航空队在从印度往中国基地飞的时候,就是满载-所有能装东西的地方都塞得满满的,除了不带炸弹(注六),什么吃的、用的、飞机零配件,炸弹舱里都装满东西。都知道过'驼峰'不容易,能带什么尽量带一些。"把B-29改装成运油机也是没有办法的办法。本来,作为专为"二战"开发的B-29重型轰炸机,有着航程远、速度快、飞得高、载弹量大等诸多优点,但也做不到从印度起飞经过"驼峰"轰炸日本本土。所以必须要把它的起飞地点前移,盟军最高司令部经过慎重考虑,经国民政府全力支持,才把基地从印度迁至四川,迁至成都盆地。
然而接着麻烦问题是,随着第二十航空队"落户"成都,补给又成了"掣肘"问题。
按照"玛特计划"(注七), 印度基地不在轰炸日本的航程范围之内,所以,"超堡"(B-29,笔者)必须先飞到中国的成都,再从成都飞往日本。由此,"玛特计划"提出"超堡"将"自力更生",即使用自己的运输力量将航空油料、炸弹和其他供应品运往成都基地,完成空袭日本的燃料贮备。
在关于中缅印战区的后勤工作中,"玛特计划"强调了三个重点:一是美国到中缅印战区的距离过长;二是在海运分配中中缅印战区没有优先权;三是由于坚持提早使用"超堡",没有时间调整运输日程。
"玛特计划"关于中缅印战区的后勤供应是一个长长的文件,但其精华可以浓缩为阿诺德将军(注八)的一句话:"请记住,任何运往中国的东西必须空运!""空中燃料"是"玛特计划"的支柱。每一次对日轰炸都需要七趟(每趟耗时11个小时)的运送。
在运行了一段时间后,第二十航空队遇到了始料未及的挑战,由于自身运力极为有限,所以无法按计划完成运输吨位。
吴甫(注九)只好向美空运总队(ATC,即印中联队,笔者)求助,但空运总队的情况是,运输机昼夜不停地通过喜马拉雅山将供应品及燃料运到中国,并分配给▲ 这架被命名为"随风而逝"的42-6331号B-29ZA,在首飞"驼峰"时即被日机击伤,此为该机最后安全降落在四川新津机场后的情景。
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自己给自己"输血"(2)
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已在中国的空军部队-陆军第十四航空队,其运力也达到了极限。
最初,轰炸日本的日期定在1944年5月1日(四月初九),这个日子与盟军登陆诺曼底的日子非常接近。为了如期轰炸日本,吴甫下令工程师对二十架"超堡"进行改装,超堡上除了尾炮以外的武器全部拆除,弹舱改装成燃料储存舱,加装了卸油管,"超堡"变成了不折不扣的"超级运油机",开始飞越"驼峰"向成都基地运油。平均每运送一加仑汽油,就要在空中耗掉七加仑汽油。
5月1日这一天,由于成都基地贮存的燃料达不到空袭日本本土的需求,所以,空袭行动被迫取消。
至1944年5月底,第二十航空队完成了245次向中国运输作战物资的任务,这样的物资运输工作持续到了六七月份,在此期间,第二十航空队也得到了ATC(印中联队)的支持,一些运输机包括C-47和C-109参加了"超堡"的运油行列。
在一切努力后,所有运往中国的物资仍然没有超过1400吨,吴甫下令改装更多的"超堡"用于执行后勤任务。
在运油飞行中,"超堡"在成都卸出尽量多的汽油,留下仅能返航的余油飞回印度基地。一架改装成运油机的"超堡"每次可运七吨燃油,三十架经过这样改装的"超堡"每天两次飞越"驼峰"向成都基不停地运送航空燃油,而向日本发动一次进攻,则要出动"超堡"六十至七十架,需消耗4400吨燃油。经过对成都储油量的计算,"超堡"轰炸日本的日期被迫推迟到6月以后…(注十)第二十航空队由于给养供应跟不上而不得不推迟对日轰炸,逼得自己给自己"输血",得到了证实。第二十航空队从印度过"驼峰"到中国,本是为轰炸日本本土,现在,不得不从事"运输",和"中航"及印中联队一样,往返"驼峰"航线,自己给自己输送补给。
陆元斌:"第二十航空队和'中航'及印中联队不太一样,他们是从印度的卢普西经特兹普尔再到萨地亚、葡萄、丽江、西昌、乐山,最后至成都、新津等地,整条航线,只有在必经之路-'驼峰'上空和那两家重合外,其他就是自己走。和当初开辟'驼峰'航线一样,也是硬逼出来的,没办法啊!"注一至注五:《第二次世界大战中的中缅印战区》。
注六:经查,不带弹主要基于两点,1.飞机在挂架和弹舱里带弹降落,极其危险。
2.炸弹准备起码为一个基数,零散几颗炸弹显然作用不大。
注七:"玛特霍恩",系阿尔卑斯山山脉中一座海拔4478米的山峰,用此名作为轰炸日本的代号。
注八:美国陆军航空兵司令、著名将军。
注九:美军第二十航空队首任准将司令。
注十:李肖伟《超堡队》。
204回程载运中国士兵。飞机机长奥尔.赖特。
12月18日第83号飞机机长奥尔.赖特、机长"小甜饼"库克和一位中国无线电报务员,以及和79号飞机机长陆铭逵和他的两名中国机组成员今天殒命,两机在叙府做仪表降落时撞山。两机都载有辛烷值100的汽油。赖特正对库克进行航路检查。这个星期我曾作为副驾驶与奥尔飞了3个航班。日机今天轰炸了昆明。
12月21日今天日机空袭昆明和云南驿。
1944年1月10日第88号飞机今天在叙府失去一台发动机-起落架在着陆时折弯-损坏不严重。驾驶员是机长G.A.罗伯逊。
1月17日今天第75号飞机在昆明着火,烧毁左发动机。驾驶员是机长埃奈尔.米克尔森,昨天晚上凯西.博伊德和我在驼峰上碰到许多冰-吓坏我了。
1月18日今天日本人在伊洛瓦底江流域上空击落3架空军运输机。
1月19日今天在葡萄附近又被击落2架运输机。
1月20日日机袭击葡萄机场。我被排定今晚飞越驼峰2次-昨天飞了3次。希望我能完成任务。
1月24日昨晚在驼峰上空是我记忆中最坏的一次-雪、冰、雨和风。今天4架飞机飞往叙府,我们的一架是回到汀江的惟一的飞机。我们被迫飞到21000英尺以上以越过结冰层,但遇上了每小时100英里的顶风。我们是为一家军火工厂运梯恩梯炸药和铜的。
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自己给自己"输血"(3)
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2月21日我最好的朋友之一,米克尔森,已过了24小时还没有回来。他在下午2时从汀江起飞前往昆明,副驾驶是中国籍,没有无线电报务员,飞机是第75号,在附近飞行的鲍勃.普雷斯科特在飞出1小时后与他失去无线电联系。今天我们搜寻他,但没有找到残骸,只找到了早些时候坠毁的吉姆.福克斯的飞机。这架飞机几乎完全被雪盖住。"米基"是前飞虎队成员,也是中航公司人们最喜爱的伙伴之一。我希望他及时跳了伞或者很好地驾机着陆。据我们计算,他当时可能在伊洛瓦底江以东全是山脉、丛林的被日军占领地区着陆。我希望能早些发现那架飞机,因为这件事没有弄清,在驾驶员中正引起不安。天气很讨厌,结冰严重,风很大。他可能撞了山或在一个隘口被击落。
我们住在离新的利多公路约15英里的地方。公路从(阿萨姆)的利多城通到缅甸的胡康流域。在那里梅里尔袭击队同日军丛林部队正在进行激烈的地面战斗。还有美国训练的中国人在缅甸战斗。利多公路终究将同旧的缅甸公路相连接。我们在晚间用这条公路做导航检查点,因为有卡车行驶,可以看到很多英里的公路。我们也飞越缅甸公路大约150英里。它当然看来崎岖不平。常常看到中国士兵在这条公路上向缅甸前进。
下午7时,我们从中国第五军接到报告说:"在保山附近有一架不明身份的飞机迫降。里面有一名中国人、一名外国人。"这一定是米基的飞机,他们有可能还活着,我们希望着。
我们的不少邮件一直被丢失,因为军方驾驶员在遇到麻烦时就投弃邮件,所以我改变了邮件地址,从中国改到印度。
汀江发生了轻微地震,震动了建筑物,墙上的灰泥掉下来了,人人都吓坏了。在二层楼睡觉的有些驾驶员误认为是日机轰炸,跳了下来,有一个人几乎折断了脚脖子。
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寸山河一寸血,十万青年十万军(1)
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2月25日我们的一架飞机被派往保山去核实飞机被击落的谣言。发现中国人根本不知道这件事。保山是我们在这一地区同日军之间最后的一个据点,现在相信米基在日军手中。
最后一次用无线电联系时,他在日军地区上空。我们都希望他死了,不要当俘虏。
中航公司每有一架飞机坠落,我就在我的地图上,在不幸事故发生地附近标一个"×"字。到今天为止,我已经标了14个"×"。3架飞机失踪后没有任何线索或踪迹。
在一年的这个时候,喜马拉雅山上积雪深达数百英尺。也许雨季雪融时,我们才能找到失去的飞机。
3月12日第86号飞机昨晚损失了。格伦.卡罗尔机长和中国机组在无线电联系时说,他们迷航了,燃料没有了,能见度几乎等于零。
3月14日雷.霍尔机长昨天在驼峰中间损坏了一台发动机。他投弃了一批中国钞票。卡罗尔机长和米克尔森机长仍然失踪。
3月15日我们失去了另一架飞机和机组。那是一架新飞机,由塔特怀勒转场交接。在起飞时一台发动机损坏。
卡罗尔的飞机找到了,它在乔尔哈特西北70英里丛林中的一个河床上坠毁,机组命运仍然不详。
今天我们的两架飞机运送蒋夫人、孔夫人和孔博士、宋子文和其他几位显贵从昆明到重庆。两位夫人在飞行中都不舒服。
3月20日由于缺乏汽油,我们在地面上呆了好几天,暂时还没有缓解的可能,今天我们的1架飞机从汀江飞到加尔各答。它载运了迄今载运过的价值最高的东西之一-价值90亿美元的中国政府债券,运往美国保管直到战争结束。
3月24日昨晚我们又损失了1架飞机,第51号。吉姆.斯可夫机长和机组在迷航10小时、汽油耗尽的情况下被迫于早晨4时在北方山区跳伞,据报告,他们在成都附近,是安全的。
3月28日今天日机空袭这里;25架轰炸机以及数不清的零式战斗机。他们在利多投下传单。
3月29日日机袭击昆明。有一位新来的驾驶员作为副驾驶飞越了驼峰,他害怕得辞了职,坐船回美国去了。
4月1日日军展开攻势,想袭击我们的侧翼,切断我们在阿萨姆和孟加拉之间的供应线。
他们占领了科希马的一段铁路和英国人在英帕尔的空军基地。这是日军在印度占领的第一片土地。
我们从军方情报部得到正式报告说,米克尔森和机组已在缅甸某地被俘。这个消息来源于日军的无线电广播,所以他们有可能还是自由的或已经死亡(很可能死亡)。
5月6日:最近天气很坏。在7个小时的飞行中,通常有4-5个小时要做仪表飞行。
结冰情况严重。我昨天被迫返航,因为我未能爬高到14000英尺。
5月16日今天我们又损失了1架飞机(第90号飞机)。利奥.阿特沃特从汀江起飞,被准许通过罗杰.恩克尔飞往昆明。飞出26分钟后,他报告了位置。这是他最后的信息。
天气全是仪表飞行条件。
5月18日今天我们又损失了1架飞机。吉姆.斯可夫的第92号飞机,在降落时一个刹车锁住了。飞机打地转撞了奥尔兹将军的B-25飞机,两架飞机都毁坏了。没有人重伤。
5月24日我们又损失了1架飞机(第96号飞机)。"驼鹿"莫斯机长和机组在医院里,起飞时发动机失灵,飞机完全毁坏。
5月27日似乎我们又损失了1架飞机。第82号飞机已过了12个小时还没有回来。迪克.马钱特机长昨天下午4时离开加尔各答飞往汀江。天气不好。我们的油料供应有问题。由于季风雨,油箱里凝聚的水太多。昨天晚上有2架飞机因严重外部结冰而被迫返航汀江,透明和不透明的冰都有。
6月1日第82号飞机仍无踪影。这成为中航公司遇到的最坏的失事。飞机上至少有14人,可能还多些。
6月5日今天我们在汀江又遭空袭。看到3架轰炸机和3架零式战斗机。
6月8日第85号飞机今天在昆明上空作仪表下降时在空中爆炸,汤姆.卢米斯和机组都死了,我正在第五道上进行着陆,那架燃烧着的飞机经过我飞机的机头前方下落。飞机断成几段,灰烬和烧焦的零备件撒落在我们周围。
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寸山河一寸血,十万青年十万军(2)
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6月14日今天第86号飞机差一点损失。一个氧气瓶在机身后部爆炸,飞机炸了一个大洞。
鲍勃.欣克尔驾驶这架飞机落地,未出问题。
6月24日昨晚损失了另一架飞机。波普.凯斯勒离开昆明飞往重庆。5小时后他报告说他迷航了,燃料没有了,正在下降(按仪表程序)-不知道下面是什么。他们飞机上没有降落伞,所以不能跳伞(公司的方针是:在专供旅客使用的定期航班飞机上不带降落伞)。
6月27日发现了第71号飞机(波普.凯斯勒驾驶)的残骸,几乎完全损坏。波普受了轻伤,副驾驶重伤,一位旅客(美国海军军官)丧生。
7月9日日军再次出来活动。在密之那和保山附近看到他们派出的巡逻队。
8月1日今天损失了另外一架飞机和机组。中国籍机长马国廉,机号73。今天天亮以前不久撞在昆明以西"老秃山"旁3000英尺高的悬崖上。
9月1日腾冲现在部分在盟军手中,另外一个危险消除了。昨天我们又损失了1架飞机(第97号)。它是我们机群里第2架最新的飞机。我希望小伙子们损坏旧飞机,不要损坏新的。库尔森机长和机组正从叙府回来;他们在云南驿经停加油。几小时后他们在无线电里说两台发动机都出了毛病。他认为汽油中有水。根据他的预计到达时间,他位于胡岗河谷。军方报告当时在辛布杨南约20英里处看到一架燃烧着的飞机。今天我试图搜寻他们,但云高只在树上100英尺左右,太低了。
10月8日吉姆.斯可夫在去叙府的飞行中已过了两天还没有到,因此,我们又损失了1架飞机,第101号。我希望他跳伞。他是我最好的朋友之一(后来得知,斯可夫死了)。
11月13日唐.科德里亚在距汀江2英里处坠毁(机号80)。他脱险了。我在保山和腾冲中间萨尔温江附近的一个山峰上找到了一架中航公司旧飞机的残骸,"中"字(我们飞机上涂的中航公司中文标志)清晰可见,但看不见机号,无疑这是米克尔森的飞机。
我们最近接受了一种额外的工作。向被围困的中国士兵和劳工空投大米和给养。
曾经努力从缅甸密之那的伊洛瓦底江畔,建筑一条公路到中国境内萨尔温江的一点。
但日军进行干预并且正在包围中国人。我们受命向中国人空投物品。我们的第一次尝试失败了,因为我们的目标已被日军占领(我们有好几天不知道),我们投下的食物都落入日军之手。我们现在空投物资的地点离那里有好几英里。日军在两侧合围。迄今为止,还没有伤亡。
11月16日另一架飞机毁坏(第96号飞机)。机长朱利叶斯.佩达奇。飞机没有升空时无线电报务员就收起落架(机上没有副驾驶),飞机在云南驿的跑道上撞毁。
11月20日昨天晚上对每个人来说都是难受的。我们损失了1架飞机,军方损失12架。第106号飞机驾驶员麦克莱兰失踪。
12月10日第106号飞机机组找到了,还好。在桂林附近跳伞。上星期我们损失了另一架飞机,第56号。驾驶员是新机长乔治.安德森。机组全部丧生。日军又出动了,他们在八莫袭击了军方的3架C-46。击落1架,击毁另外2架。我们下个月将得到C-46。
有些驾驶员开始改机型训练。
1944年圣诞节前夕(麦克布赖德被困在腾冲以前日军的简易机场上)下午在坐一架L-5飞机抵达的一位传教士的主持下做了简短的礼拜。大约有12名美国人参加(缅甸公路工程营)。
这些小伙子在那里没有分配到酒类,他们乘机从我的飞机里偷走了2加仑螺旋桨防冻液(异丙醇和甘油)。他们的喝法是,切下面包边,倒上液体-把滤出的液体同罐头葡萄柚汁混在一起。第二天早上不少人头很痛。
12月28日上星期我们每天晚上都遇到空袭。炸弹两次击中了跑道。昆明很少见到轰炸。日机在晚上进入起落航线,呼叫塔台,做正常的进场着陆程序,然后轰炸了跑道。圣诞节前夕,日机用熟练的英语呼叫塔台,告诉塔台指挥员他有圣诞礼物给他,然后就丢炸弹。一位中航公司的驾驶员乔.库兹曼也在起落航线上,飞在日机后面,看到了轰炸。
1945年1月20日月亮再度光明了,日机照常又开始夜间袭击。这是中航公司历史上最恼人的月份之一。我们损失了5架飞机和机组。(注一)麦克布莱德先生以他西方人的思维,用笔、用日记的形式记录了"中航"在最困难时期的一段历史。在这段"场景"中,几乎没有中国人的出现,一个比较有规模的航空公司,似乎就是由几位远道而来的美国人在荒芜之地,穿梭飞行,事实上,现实生活中,远非如此"简单"。
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魂断叙府(1)
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"驼峰"航线终点是昆明巫家坝机场,"中航"、印中联队把军需补给从汀江运到昆明后,货物再在昆明转运成都、重庆、西安…很明显多了一道"中转",如果从汀江能直接把航线延伸到内地,无疑在运输效率还是物资周转上都要划算。
从探索"新航线"一开始,到"驼峰"航线正式启用,"中航"两任总经理黄宝贤、王承黻都在考虑这个问题,但一直是迟迟没有作出决定。连惯于冒险的副董事长邦德、机航主任夏普都在犹豫不决之中。
主要症结还在难度上-整条航线标高要比从汀江直飞昆明还要高。
采访中,从国内其他地方飞到宜宾的人很多,但从汀江飞到叙府(宜宾)的老人不太多。陆元斌老人是汀江-叙府首航的见证人,"中航"第一个架次降落叙府,老人就是机上报务员。
老人说,汀江到叙府,过了"驼峰"后,在察隅有5887米的高山,在中甸东南有5334米的高山,丽江附近还有5596米的玉龙雪山,在丽江到西昌之间高山山顶较平。
在高黎贡山、碧罗雪山、怒山、云岭、点苍山、绵绵山之间,同样也是分别排列着怒江、澜沧江和金沙江。河流穿越高山,飞机再穿越在这些河流峡谷间,都是飞"驼峰"出来的,也无所畏惧。
实际上,在丽江是个转折点,再往西南飞,是昆明,往东稍偏北飞,是叙府。关键就是,几乎没人把丽江当作检查点,直接就从中甸走了。都想节省点燃油,少兜圈子。
说白了,飞汀江到叙府这条航线,就当是日本人天天出来巡逻了,使劲往北偏,只是没有看见日本人时偏得那么大而已,但也差不多。
老人说。
经历了"驼峰"航线上的"大风大浪",对艰险已经见怪不怪的老人叙述这条航线时,说得轻描淡写。
可事实真是那么简单吗?
叙府场站在"中航"中的"闻名"在于当年,这里曾经"制造"出一架有着两个不对称机翼的1/2DC-3并把它飞到了香港,当时大家都以为是一走了之,孰料,中国进入全面抗战后,这个近乎被遗忘的角落忽地在一夜之间,重新被提到重建的迫切日程上。
按国民政府航委会的意见,驼峰航线进入中国的终点站延长一个点,就会使空运物资在第二次分配时间上占得先机,这样,运输效率会得到最大发挥。
航委会只是决定,具体事情还要交通部安排,交通部倒是干脆,再次把延长线的事情交给中航,他们实在是太信任中国航空公司了。
"中航"把"驼峰"航线汀江延长点选在叙府,自有其道理。
从地理位置上看,叙府位于四川南部,毗邻长江,从这里辐射出去,重庆、成都、西安,兰州…陆路、水路、航空都是方便易及。
邦德、王承黻没有任何异议地把驼峰航线延长线定在了叙府。
自从那次在加尔各答和何凤元见面并说他是"书呆子"没多久,王承黻就调离了中航,从军方过来的总经理李吉辰肯定也是蛮欣赏这个加尔各答办事处主任,在准备在叙府设立办事处时,李吉辰还是想到了何凤元。
1943年10月,一纸调令,何凤元携带着妻子从加尔各答回到中国,来到叙府。
和一年前只带新婚娇妻去印度赴任时有点区别,这一次,他们已经有了爱情的结晶。
对叙府场站印象比较深的是金家荣老人。从开航就在"中航"叙府办事处营业组的老人说,当时和他一个组的有林秋帆、赵少彝、谢嗣浩、蒋晓云等,机航组负责人是杨达成,助理为胡国华,通讯电台是杨崇昭、顾兆桢,气象员为叶少章、傅文琳、周忠玉。老人说,叙府的地面机械员阵容强大,现在仍记得起姓名的有何茂荣、张正华、张炳松…老人说,他现在还记得在机场负责物资再次转运和分配的是国民政府招商局驻叙府办事处,经理叫汤传篪。
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魂断叙府(2)
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张莹华老人回忆说,和加尔各答对比,叙府航站显然"冷清"了许多,相关人员也少,飞机来了卸下军用物资后,午餐或晚餐后,立即返回汀江,也有空着肚子回去的,但这样的时候不多。办事处在机场一隅雇当地乡民造了两排竹编墙、草顶的平房供商务、机务人员住。一开始,由于机械故障不能及时返航的飞行员也在草棚里住,冬天冻得早上起来流着鼻涕上飞机,何凤元心疼了,又联系了附近空军菜坝空军招待所,于是后来把飞行人员都安排在那里。 老人说,有一件事情至今想起来,都让她的心隐隐作痛…那是汀江-叙府开航后没几天的事情,冬季的叙府大雾弥漫,放眼望去,一片灰蒙蒙。吃罢早饭后,丈夫就去了场站,只有张莹华带着一岁多的孩子在房间里。
窗外传来一阵脚步声,两个人边走边说:"今天能见度是零…"另一个说:"通讯那边已经接到昆明转过来的电报,说汀江的飞机出来了。"张莹华老人说,她听得出说话那两个人是地勤机械员何茂荣和另一个人。
大约三个小时后,空中传来"嗡嗡"声,和丈夫驻场站这么久,即使是作为一个女人,她也一下子辨别出是C-47。想到刚才听到的话,张莹华知道,从汀江起飞的飞机过来了。
老人说,平时里凭飞机马达的轰鸣声,就知道是起飞还是降落,只是今天明显感觉到不太一样-飞机就在头顶上盘旋、转了一圈又一圈…何茂荣:"那天雾太大了,看不见跑道,从汀江过来的飞机只能在机场上空盘旋,他们想找个云缝下来…我们都站在跑道上,听见飞机声,心都悬起来了。通讯组就在身后,能听见空地焦急的对话,我记得机组还说在航线上曾被零式机追杀过…大约有将近一个小时,地面告诉空中,赶紧往场外走,找个地方跳伞。再不跳不行了,快没油了。"此时,空中两架飞机上的机组成员也是焦急万分。在航线上,已经受到了日本人零式机的追杀,幸亏他们逃得快,钻入云中,而同行的一架印中联队的C-46却没这么好的运气,在入云时,负责在后舱观察的报务员就已经看见日本人开火了。逃过了劫难,经历了艰险的"驼峰",未料在叙府上空,他们再次陷入了困境,此时,他们多希望能马上落地,让疲惫劳累至极的神经和肢体,得到一点松弛!
张莹华:"头顶上的飞机都快把人心都转碎了,已经中午了,老何还没回来,我知道肯定是麻烦了,这时,感觉飞机'嗡嗡'声渐远,知道这是转场了,心中刚刚松口气,就听外边山崩地裂地'轰隆'一声,还没缓过神来,又是'轰隆'一声,地动山摇,只觉得天塌了下来,之后是死一般的沉寂,连孩子都停止了哭,脑子里一片空白…凤元当天晚上没回家,我知道出了大事,只能抱着孩子在家等待,隐约地听到从窗外路过的人小声抽泣,第二天晚上,凤元才回家,身上挂着树叶、枯草,裤腿脚湿漉漉的,鞋子上沾满了泥巴。他一进门,抱住我就号啕大哭起来,不停地说,陆铭逵、王钟英、陈国精…浑身上下,只找到巴掌大的一块肉…和他相识这么多年,从来没见到他这样哭过,跺着脚哭!见他哭,我也哭,一岁多一点的孩子也像知道什么似的,也跟着哭。
一家三口人,哭成一团,唉,就别提了…"问老人,既然宜宾不能下降,为什么不转到别的机场,附近的泸州不是还有个机场吗?
何茂荣:"冬季的四川盆地,终日大雾弥漫,那种天气,到哪里都差不多,后来机组报告余油不多了,于是地面通知他们赶紧转到场外跳伞,哪知刚要往外走,前面那架说,我看到了,跟我来,接着就撞山了,后面那架想要拉起,已经来不及了。两架飞机上的通话我们在无线电台中听得清清楚楚,前面撞山后,跟在后面那架刚惊恐地喊出一声'啊',连长音都没拉出来,再听到的,是场外传来的巨大的爆炸声。
两架飞机上满载的都是汽油,撞上去,山崩地裂…燃起的熊熊大火和滚滚浓烟,整个宜宾城都能看得见。火势凶猛,我们上山后,无法靠前,大家围着那堆火掉泪-同伴、好友就在里边啊。那火,好像一直到晚上才熄灭,两架飞机六个人,连一个囫囵点的都没有,都是烧焦了的碎条条,东一块西一块的,还有挂在树枝上的,红鲜鲜的…"张莹华老人说,"中航"飞机同一天,在同一时间,同一地点,两架飞机相继撞山,让人根本无法接受,很长时间都过不来那个劲儿。凤元总是念叨,说机组不忍心跳伞,就是太珍惜满载的那些汽油了。也是,从"驼峰"航线,历经磨难地把这点宝贝东西运到这里,再让他们跳伞,谁都舍不得啊!
查到的资料显示,两架飞机,第一架是"中航"83号C-47,机长,赖特(A.M.Uright),副驾驶,库克(C. R. Cook),报务员,龚式忠。第二架是"中航"79号C-47,机长,陆铭逵,副驾驶,王钟英,报务员,陈国精。
有老人说这两架飞机撞山那天正好是开航,马上有人说,不对,应该是开航后一两个月。
张莹华:"那一天,我终生难忘-1943年12月18日!"问何茂荣老人,出了那么大的事情,第二天,你们还飞吗,是不是该停航啊?
老人一扭头:"停航?没有的事,第二天,照飞不误。几个机组过来,谁都不说话,卸下货物,饭也不吃,起来就走。起飞的时候,把油门推得大大的,又是空机,还剩百十米就往起拉,黑烟冒得那个凶,引擎都不是好声地叫,就像在怒吼,我们在下面看,知道,他们…心里难受啊。"在坠机和爆炸中一架C-47在烟火和死难者尸体旁起飞。
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魂断叙府(3)
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老人边说边流泪。
别说是摔在机场附近,就是摔在跑道上,只要没把跑道完全堵住,照样飞!
1944年8月24日,昆明巫家坝机场,马达轰鸣。"中航"公司、印中联队、十四航空队、二十航空队,大的、小的,运货的,载人的-滑行道上,所有准备起飞的飞机排着队,一架接一架往起飞线上缓缓移动,准备依次起飞,离开这里,飞向各自的目的地。
徐承基:"我们那天飞104号,从昆明返汀江,飞机当时是排在第三号,前面有两架,一架是C-87,印中联队用B-24改装的运输机,从'驼峰'那边过来时在空中我们就遇到过,当时还相互晃一晃机翼,没想到回去又排在了一起。第二架是P-40,应该是四十航空队的,昆明附近当时还有呈贡机场,战斗机一般都用那个机场,不知那老兄今天怎么在这里。我随便往后看了一眼,好家伙,在我们后面,跟了一长溜,数不过来,大部分是回汀江的。"老人说,起飞时,大家都用一个频道,一个人说话其他人在耳机里都能听得见。
只听塔台一声起飞命令,排在最前端那架B-24开足马力,四个引擎全速转动,刹车松开后,只见它庞大机身稍稍后顿了一下,接着就全力向前冲去…徐承基:"B-24吼叫着在跑道上奔跑,就在即将离地那一刻,不知是什么原因,只见它的机身一歪,瞬间就摔下来,接着是一股浓烟,火光四起。"郑家琼:"我当时也在后面,看得真切,我们那批是后进公司的,飞'驼峰'时间不长,虽说遇险有几次,但都逃脱了,但亲眼目睹摔飞机,还是第一次,那个场景,多少天都在脑子里挥之不去。"巫家坝机场跑道,烟和火冲天而起。
所有等待起飞的飞机、每位机组成员都亲眼目睹了这一惨烈的情景,大家也只能是干着急,眼睁睁地看着坠毁发生在眼皮底下的飞机在燃烧。
消防车、救护车,警铃、警笛、奔跑的人…纷纷向飞机坠毁地方奔去。
每架飞机的螺旋桨都在转动着,但引擎发出的声音明显在减小,机组的人都意识到,今天肯定是飞不起来了-出了这么大的事情,机场、跑道都要关闭。
郑家琼老人说,虽然是在滑行道上,但机长告诉他,让他把发动机散热鱼鳞片关上。为了节省不必要的空耗,机长已经准备关车了。
耳机里传来塔台的声音:"43324,起飞。"徐承基:"43324就是我们前面那架P-40,巫家坝机场空管是美军,空地通话全是英文,所有语音通话大家在飞机里都能听得见,塔台的起飞命令下来后,通话器中顿时一片嘈杂,都认为是不是听错了。连我都忍不住了,抓过送话器就问,先生,搞错没有,都这样了还飞,难道你们没看到那架火光冲天的飞机?"然而,耳机中再一次传来了冰冷的语音,那是毫无商量余地的命令:"起飞!"郑家琼:"这次大家都听清了,没有人再争辩,滑行道上,每架飞机都在怒吼一样地轰鸣着。"
徐承基:"我们的104号就在那架飞机旁边滑过,消防车的警笛声、螺旋桨声嘶力竭的轰鸣声,燃烧着的飞机发出的'乒乓'炸裂声,人啊,心都快碎了。"郑家琼:"滑跑过去的时候,机长让我收起落架的声音都变了调,我偷偷斜了他一眼,看见他哭了,那时飞机正爬高哪。唉,虽然不是一块儿的,但毕竟都是飞'驼峰'的,也算'战友'啊,什么是踏着战友的遗体往前冲,那就是!"飞机坠毁机场不关闭,飞机失事在跑道上也不停飞。
郭汉业、徐承基两位老人都"白"了我一眼:"孩子,你知道吗,飞'驼峰'后期,我们很多时候都是两个人飞-要么是没有副驾驶、要么是没有报务员…"啊!这是我一点儿都没有想到过的,简直使我大吃一惊!
老人说,到后来,都快摔没了,找不到那么多的人啊,但飞机又不能停下来,在机组少一个人的情况下,也不停-两个人飞。
士气是比较低落,但飞机还得飞,空运一刻也不能停!中国航空公司老谋深算的威廉.兰霍恩.邦德,又是个火暴脾气、军人出身的李吉辰彻底狠上了,可他们是和谁发的狠?
是跟交通部还是航委会,还是日本人!
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学生军(1)
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飞机摔了有补充。
老人们说,按那个《租借法案》,中航的飞机摔一架,美国那边给补充一架,一直让你保持一个"基数"。1942年,中国航空公司共有10架不同类型的运输机在"驼峰"航线上穿梭,到了1943年,这个数字改为20架,在1944-1945年世界反法西斯战争决定性的一年,又增加为30多架。
华人杰:"反正是这边摔一架,那边补一架,总是这么多。"都是破飞机,1945年之前,几乎没有新的,大多是从欧洲战场上淘汰下来的。
过来时连外部油漆都是盟军的草绿色。老人说,大家也能理解,谁有好东西往你家放啊。
一开始连机身后部那个"中"都没有,还是陈纳德提的建议,第十四航空队驱逐机有时要在进入昆明这一段护航,为了便于区别,这才在机身上涂字。
我总算是弄明白了,为什么有"找"不到自己的飞机这样的事情发生-全都一样。我也理解了,多次问那几位在加尔各答达姆达姆机场工作过的老人,"中航"一共有多少架飞机在加尔各答呀,没一位老人能告诉我准确数字-都一个颜色,连飞行员都容易弄混,何况他们。
随着飞机数量逐年增多,运输量也日渐增大。
1942年8月至12月,四个月时间,中国航空公司飞越"驼峰"8733次,运进中国的物资有1843吨,到了1943年,这个数字就变成飞越"驼峰"9546次,空运进来军需物资超过10000吨。
至于1944 至1945年"中航"飞越"驼峰"的空运总量,一直没有查到准确数字,因为从1944年开始,无论是"中航"自己还是交通部或是美国陆军参谋部,在统计飞越"驼峰"运送战略物资时,已经把中国航空公司、印中联队放在一起统计了。
但有一点可以肯定,那就是,"中航"运输总量只会增加而不会减少。
摔一架,补一架,这是飞机。人,人怎么办?每个人的生命只有一次,那些把生命葬送在冰峰雪山之间的勇士们随风而去,到哪里能补充到他们!
航空飞行有别于战场上任何一个技术兵种,用于长途奔袭、拼刺刀的力气在这里被远抛在一边,狭小的机舱里显然要被有文化的头脑所占据。然而,它还有别于一般的战斗机-这种带有两个引擎的飞机不仅要穿行在世界上最艰险的航段上,而且还要受两个来自不同国家、操着两种语言的飞行员的控制-几乎是和"驼峰"相对等的困难。
世界上,还找不出有第二种如此的"独特"的飞行,适于这样飞行的人员在哪里才能找到?
大学!到大学里面去招!
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学生军(2)
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关于直接在大学里面录用大学生做副驾驶,几位做过行政主管的老人都看见过这份以总经理名义下发的正式文件。本以为能找到这份"文件",哪怕是个影印件也好,也问过老人们,都说起义回来后就再没见过那些东西。陈应明老人说:"1949年'两航'起义时带回来一些东西,'文革'期间扔得哪儿都是。""已经不可能找到了。"老人说。
"文件"没有找到,忽地想起,华人杰、周柄还有几位老人,不都是当年从大学进入到"中航"的嘛。
再一问邓汤美老人,老人说,我们那批从昆明西南联大被中国航空公司录用的人中,我能记得住的有朱晦吾(外文系)、沈宗进(电机系)、罗道生(机械系)、谭申禄(专业不详)、华人杰、陈仁炱、冯少才(土木系)、萧福霖(化工系)、周柄(政治系)、陈启蕃…上述这些青年学生,只是"中航"在昆明大学里录用的一部分大学生,其实,"中航"还把触角伸到了内陆、伸到了四川盆地中的成都…自从重庆成为陪都后,成都,这个抗战中距离陪都最近的城市,华西坝,又迎来了一所所跟随国民政府一路退却过来的著名大学。
当时在华西坝的学校有:金陵大学、金陵女子学院、燕京大学、齐鲁大学、西南联大(华西分院)。都是拒绝日伪的高薪利诱,从沿海或是京都迁移过来的。
在校的学生们差不多都是从沦陷区跑过来的。
昔日是京津冀红衣大主教儿子的李宏揆也跑了出来,来到了华西坝子的华西大学。
1937年就曾亲眼看见过日本人的老人说,中学在北平读完后,就跑出来了,一路风尘露宿,先到了西安。
问老人,既然在北京不愁吃不愁穿的,何必还要流亡?
老人瞪了我一眼,说,你以为我们那时都像你这样啊!告诉你,只要投靠日本人,他们给的待遇比国民政府这边高。但你是中国人,不能当汉奸!我们那时只有一个想法,绝不和日本人合作,誓死也不能做亡国奴!大家都是带着这样的想法跑出来的。
青年学生流亡抗日,成群结队地跑。
周柄:"我是从长沙跑出来的,沿着长江水一路逆上,最后到达昆明,走了几个月,到昆明后像个要饭花子。"老人们说,当时毕业也没有"国家分配"这一说,大学毕业不外乎失业、参军这两条路。学校里整天都是演讲啊、募捐啊,那些长袍马褂的教授们则在讲台上,用慷慨激昂的语调号召青年学生参军,上前线。"国统区"到处都是"一寸山河一寸血、十万青年十万军"这样的口号,人还没离开校门呢,心中已经热血澎湃了,此时"中航"一来招工,又是商业航空公司的飞行员,听着就神气,还能不去?
中航在华西坝录用的大学生有李宏揆、方甫、许学伊、包志刚、黄雄畏、李凤朝、陆华应…现在航空公司培养一个飞行员得去国外呆半年,还得这个那个的,我们那时候,学的都是"速成班"。
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起飞(1)
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先是身体检查,合格后再考试,考试通过后,你就是中国航空公司一名"飞行员",就这么简单。老人们说,虽然我们连飞机都还没坐过,但,已经是"飞行员"了。
两个地方,各有各的"考法"。
邓汤美他们在昆明,身体检查合格后,主考官是总飞行师玛东纳德(McDonald),问过几句英语后就OK,录取后,就在填表那一刻,邓汤美都像在做梦一样-这也太容易了,和想象的一点儿都不一样。
成都这边复杂点儿,李宏揆老人说,自己一直是学校足球队队长,体检一点儿问题都没有。接着是问几句英语口语,之后就是"考试"。老人说,开天辟地头一回看到这样的"考法",主考官在办公桌里放上十一二样物品,让你看三十秒钟,之后把抽屉一关:里面都有什么?
答对十样以上,你就是"飞行员"了。
老人说,都三天了,他还不敢相信自己是"飞行员"。
老人们都说,这次中航招人,的确是因为飞行运输到了最危急之关头,人员的匮乏已经让公司顾不上那么多了,反正能听懂机长的口令、能看仪表,能辨别方位就可以了,剩下其他那些,只有"边干边学"。
邓汤美:"是'飞行员'了,到公司报到完毕后,飞行调度室马上开条安排航班随机练习。什么都不懂呢,就开飞机了。不是真开,是看着人家怎么操作。起飞加入航线后,遇到有耐心的,机长就让副驾驶从右座上下来,我小心翼翼地坐上去,这时,机长会让我把杆,然后教我熟悉舱内各种看起来眼花缭乱的仪表读数、各个电门开关、
各个操纵杆的功能作用和操作、无线电导航设备如何操作和使用等等…"老人说,第一次上飞机,进去就把杆,都快紧张死了,身子都不敢挪动,生怕一不小心把哪个杆啊什么钮啊给碰了,飞机就摔下去了。如果碰到没耐心的或是天气又不好时,你就在后面坐到岸吧,理都没有人理你。
跟机飞几次后,下来在汀江地面飞模拟机,练习起飞、降落,这两样通过了,得到机长的肯定后,机航主任大笔一挥,签字同意,OK,你已经是中航一名副驾驶了。
两三个月,一个连飞机都没摸过的人活生生地给培养成一名飞行员,这速度,连后来的"大跃进"恐怕都自叹不如!
李宏揆:"实在是太紧张,一切都来不得从容,也不可能按部就班,进了中航才知道,运输任务这么急切,二十四小时都不停。现在航空公司飞行员换改型,从A320改飞A340,起码也得到国外培训半年啊,还得哄着来。我们那时候,门都没有!"老人说,1945年初,中航公司得到一批C-46。一个是C-47,一个是C-46,号码是紧挨着,也是两发动机,但却是美国两家制造厂生产的,不但吨位不一样,连结构、设置都不尽相同。改型那天,我连知道都不知道。那天我刚飞完C-47,刚下来,调度说,下一班你飞C-46,机长等你呢,去吧。我背着伞包走到C-46前,美国机长看我过来,"哈罗"一声,先带着我围着C-46转一圈,看胎压、油泵、受油口、起落架,然后进驾驶舱,再看看仪表,这是高度、速度、油压、混合比、罗盘、襟翼、无线电定位…看清楚了?
清楚了!
好,出发!
机长推油门,发动机轰鸣,C-46轻快地滑跑,转眼间插入蓝天。
实实在在的中国航空公司,把所有效率都调动了起来。
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起飞(2)
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李宏揆老人说,连二十分钟都没有,我这就改型了,成了"双料"飞行员,既能飞C-47又能飞C-46,恐怕在世界上都难见吧。都说飞行员是黄金堆出来的,学飞行是一笔钱,改型也要一笔钱,我这倒好,一个改型,一分钱都没花。
"起飞前,高度紧张,拉起来后,更紧张,一刻都闲不着。"邓汤美老人说,"起飞那一刻,机长把杆(应是"盘"),把油门推至最大,松开刹车…飞机像箭一样向前冲,我手扶在操纵台上,帮机长顶住油门、螺距、混合比操纵杆,以防它们因飞机的奔跑而弹回,另一只手准备将发动机散热鱼鳞片放在打开的位置。飞机一旦离开地面,爬高到5-10米时,我就迅速收起起落架。如果遇到跑道短或者是净空不好,还要放1/4襟翼以增加升力,直到飞机远离障碍或高山,加入航线后,只要是好天气,机长就会把杆交给我,他要抓紧时间休息,以应付随时的天气变化…"老人说,西南联大这批人进中航没多久,就出现了伤亡。
记得最清晰的一次是1945年1月14日,从昆明起飞到保山空投。当时几十万军民也是昼夜不停地修筑垒多公路(又称"史迪威"公路),在丛林密境中,一支施工队断了粮。接到紧急求助后,中航派了两架飞机前去空投给养。
"70号和我们这架,一前一后。"老人说,"找到空投地点,他们先下去。投完之后拉起时,突然就裂开了…"邓汤美:"是地面选择得不对,也许是怕东西撒落得哪儿都是,他们把空投地点设在一个山坳中。70号肯定是为了使袋装的大米落得更准确,他们往下降得太大,等到大米包扔出后,机长才发现前面就是兀立的山峰,我们机长在后面拼命地喊叫,让他拉起来,他们也赶紧往起拉。本来下降速度就大,再这猛地向上拉,重力和加速度超过机身承受能力,结果散了架。C-47在空中、就在我们眼前解体,里面的人啊物的,还有碎片,像礼花弹一样往出掉…""我们一起来的同学,就在那里面,我眼睁睁地看着,毫无办法…"说到这里,老人神情一片黯然。
李宏揆:"三个月都不到,一起来的同学就没了三四个。早晨还说话呢,到了晚上,没了。一个大活人,就这么没了。"
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两个人的"世界"(1)
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大学生们进中航前,已经开始出现两个人"飞"的事情,大学生们进来后,两个人"飞"的事情依旧是有增无减-怎么添人都抵不上严重的损失。
老人们说,一般时候,必须是两个人飞,机长都喜欢带着报务员,因为在起飞和降落的时候,报务员可以临时"客串"副驾驶-天天在飞机上,几个动作,看也看会了,实在没有办法了,才只带副驾驶飞。
郭汉业、徐承基、吕和声…都客串过临时"副驾驶"。
郭汉业老人说,起飞的时候,坐在右边副驾位置上,飞机拉起来后,随着机长的口令,把襟翼、起落架一收,连滚带爬地往通讯座位换,马上要向地面报告啊,一边收发电报,一边还得看着机长,此时他的右座是空空荡荡,怎么看都觉得不对劲儿,生怕出现什么突发事情他一个人应付不过来。
等到电报拍完了,再连滚带爬地回到右座,毕竟不是真正的副驾驶,机长也不敢把杆交给我,但也得在那儿坐着。坐一会儿,没什么事情,再爬回去,向地面报告一次位置,然后再到后舱去看、观察,看是否有日本人零式机过来。之后再去坐着,快接近机场了,最后一次发报,再回右座,按机长口令放襟翼、放起落架…一趟下来,腿都发软,要是碰上运棉花,更麻烦。棉花重量轻,体积大,装货时差不多要堆到舱顶了,只留一点点空隙,人得趴在上面,一点点"蹭",才能过去。不光是我,连机长来回进出也得这样。
只要是两个人飞,都是这么个大致程序。
老人说,这还是天气好、没有任何险情的时候,一旦遇到恶劣天气,又是另外一种情景。
出过事,不算大但也不小的事故。
美国人性情直爽,口是心不非,见到谁、也不管认不认识、也不管男女老幼,都愿意"嘞嘞"几句。英语别人听不来,就说汉语,可说来说去就会一个动作一句话-顶好!
有时起飞,他们也不是发口令,而是做手势,而坏就坏在这"顶好"的手势上了。
1944年11月16日,98号机凌晨2点从汀江起飞,本应该直接飞昆明,不知为何在云南驿降落。有老人说当时有一批军火要在那里卸货,也有老人说是飞机坏了,临时在那里维修。等到98号再次起飞时,已经是凌晨5点多钟。机长佩培奇性格外向,话也多,再加上那天过"驼峰"没遇到麻烦,心情就更好了,话就更多了。然而,那天的98号没有副驾驶,起飞和降落都是由报务员临时担当。偏偏赶上那个报务员又是刚登机不久的,和佩培奇也不是很熟。98号在跑道上开始滑跑了,速度越来越快,还只剩一百多米距离就离地了,那个兴奋过头的佩培奇也不知是为了练习汉语还是心情极其舒畅,竟然鬼使神差地伸出大拇指:"顶好!"那报务员一听老佩喊"顶好",以为可以做动作了,也不看,顺手就把起落架给收起来。"哗-"好一阵长长的金属与混凝土刺耳的摩擦声,已经昂首正待起飞的98号顿时趴在了跑道上,滑出去很远很远才停了下来。
真是万幸啊,98号竟然没有起火,否则就不是一架飞机的事儿,两个人都完了。
当晚值班的丁忠义老人说,从飞机上摔破的机舱里爬出来两个飞行员(他把报务员也认为飞行员了),其中一个老外边走边对另一个说:"顶好!"再看那个中国飞行员:"还顶好呢,不是你的'顶好'能摔飞机吗?""驼峰"空运后期,反攻的部队急需大量装备,实在是没办法才这么干。要是能再找出一个人,也不至于在本就极其危险的航路上把三人空勤机组人为地减为两个人,那时真的是再找不出多余的人来了。
飞越"驼峰"场景五:跑道上"拣"来的"副驾驶"中航飞越"驼峰",中国籍员工中,跳伞逃生的,只有两例,一例是黄焕元,一例是王敏。
也许是老天爷就是这样安排的,和那些带有悲壮色彩的"驼峰"飞行,王敏的这次事故经过从头至尾倒更像一幕时而让人忍俊不禁、时而又让人可怜兮兮的在偶然、无意、碰巧之中演绎的悲喜剧。
1945年2月16日,这一天是传统的节日-春节。算刚从汀江回来这次,已经连续飞行了四天。上午11点钟,当C-47再次降落到巫家坝机场后,随机报务员王敏拖着疲惫不堪的身子,走下飞机,来到机航组办理交接手续。想到马上就可以进城休息了,王敏略微感觉轻松一些。
交接手续还没办完,值班派遣员王鹤年走过来,看到好友的表情,王敏意识到肯定是有事儿了。
果然,王鹤年希望王敏再飞一个昆明-汀江往返。
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两个人的"世界"(2)
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所有的副驾驶和报务员都派出去了,实在是派不出人了,都在飞,只有让你再飞一趟。105号机,机长安迪生(H. E. Anderson)正在吃饭,他一会儿就过来。
既然已经安排了,只好如此。想到城里还有等待着和他一同过春节的几位朋友,王敏不觉有几分歉意。但事已至此,还能怎么样,只好回来再说。
机航组边上是个休息室,趁着等待机长安迪生的时候,王敏就坐在沙发上休息。
墙上,贴着一套如何使用降落伞的挂图,安迪生还没到,实在无所事事的王敏只好看那套挂图打发时间。
还别说,挂了这么久了,进进出出的,从没有认真看看这东西。
记得华人杰曾告诉过我,别看中航飞行员配降落伞,但没有谁真正学过怎样跳伞。
王敏老人证实了这句话。
老人说,的确是这样。整天背着个伞像那么回事似的,但除了那几个空军过来的以外,再没谁知道这玩意儿怎么用,原因也很简单,在"驼峰"航线上,跳伞和坠机没什么区别。
正在看着,安迪生过来了。王鹤年对他说,没有副驾驶,只有让你们两个人飞了。
王敏告诉安迪生,自己刚从汀江过来,过来时航线上天气还好,估计现在也不会坏到哪儿去。
老安一听,大大咧咧摆手道,不用副驾驶,有报务员就足够。
两人走到停机坪,正要上机,一个双手插在兜里的美国陆军士兵引起了老安的注意。王敏认得出,这是驻机场的盟军。
安迪生喊住那个人,喂,伙计,愿不愿意跟我们到印度去玩一圈,下午就回来?
也许是休假也许是真的无事,那个在跑道旁正百无聊赖的士兵听到能坐飞机还能去印度,当然"愿意",连跑带颠地过来了。
安迪生朝着王敏眨眨眼睛:"瞧,'副驾驶'有了!"三人上了飞机,安迪生让那个自称叫瓦德的士兵坐到了副驾驶位置上,并简要介绍一下,接着就发动飞机。
没有副驾驶,检查飞机状况的事情自然而然地落到了王敏身上,好在机舱里只装了用小麻袋包装的钨砂,由于钨砂比重大,平铺在机舱地板上,只有薄薄一层,整个机舱显得空空荡荡,像什么都没装一样。
飞机启动、滑行、试车、进入跑道,接通敌我识别器后,104号C-47昂首直上蓝天。
C-47进入航线后,报务员照例要向地面发报,其中一项就是通报机组人员名单。
安迪生示意王敏只报两个人,毕竟,那个瓦德是半道"拉"来的,怎么也不好说。
电报拍发完毕后,安迪生告诉王敏,今天走南线。作为飞行报务,王敏也希望走南线。南线经云南保山、腾冲等地,过高黎贡山后,就可以降低飞行高度,这条航线地势较低、航程较短、地标也较容易辨认,虽然不能完全排除日本人袭扰,但比过去那个时期还是安全一些。再有一个原因,飞南线可以不用戴氧气面罩,对于报务员来说,带着氧气面罩收发报就如同穿着羽绒服游泳一样难受。
飞机在保山上空时,王敏再次向地面拍发了位置报告。驾驶舱内,安迪生打开了自动驾驶仪,飞机在自动飞行。他和瓦德不时地交谈。也许是实在太疲倦了,也许是外面的天气好,让人没有紧迫感,也许是因为机舱里还开着暖气,有一种暖洋洋的感觉,也许是发动机单调地"嗡嗡"叫着本身就是催眠剂,王敏脱掉了飞行服,昏昏欲睡起来…"着火了、着火了…快…"也不知过了多久,昏睡中的王敏被猛地推醒,他抬头看去,机舱里浓烟滚滚,安迪生、那个"副驾驶"瓦德都跑到了货舱。
王敏一下子清醒过来,此时驾驶舱里的浓烟从地板和正副驾驶座之间源源冒出,连仪表盘都看不清了。王敏从通讯座位上站起来,也跟到了后舱。此时,安迪生、"副驾驶"瓦德正往自己身上穿伞包并向货舱门走去。王敏也迅速在舱上取下伞包抓在手里,此时,他想到外面一定会很冷,于是马上放下伞包去取飞行服,等到他穿上飞行服再回到货舱时,安迪生、瓦德已经不见了踪影-他们已经跳了下去。
老人说,航空公司是有明文规定的,客机一律不配降落伞,只有货机才配降落伞,但同时又规定,机长(正驾驶)必须最后一个离机。当时也想不了那么多了,反正是要跳出去再说。幸亏是刚才看了那个挂图,否则还真不知这伞怎么跳。站到冒着黑烟、向下坠的飞机舱门前,这是生平第一次跳伞,此时脑海里全是刚看到的那份挂图:右手握住开伞拉把,左手抓住舱门框、蹲下,左手再一推舱门框,人马上就来到空中,并向下俯冲。按照挂图上所说,在心中默数10个数,然后开伞…是这么想的,也是这么出舱的,但离开飞机后,强烈的气流把飞行帽给吹跑了,完全打断了王敏离机后的思路,他竟忘了默数那10个数,等转过神来,第一次跳伞、又是书呆子气十足的他竟忘了应该从几开始数。
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两个人的"世界"(3)
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那架冒烟的飞机不停地在身体上下左右交替出现-是自己的身体在空中不断地旋转,感觉到飞机"变"得"小"了,他知道已经远离了飞机,再转下去头就昏了,想开伞都来不及,再没有犹豫,也不管什么10个"数"了,王敏下意识地拉动开伞绳。
时间好像是凝固了,思维好像也停止了,一切知觉好像都不存在,耳边除了巨大的风声,好像整个世界都失去了一样。
突然,一股强大的冲击力猛地把身体往上拉-糟糕,一定是开伞太早撞到机尾上了,伞被飞机给挂住了,王敏本能地向上看- 一顶洁白、巨大的降落伞在头顶盛开着。
再看那架飞机,依旧是拉着长长的黑烟,在王敏的左上方平稳地、似乎无声地向前…来不及再想什么,脚下的大地越来越近,茂密的森林、流淌的小河快速跃入眼帘,马上再想起飞前看的那幅挂图:集拢伞绳、收起双腿、护住头部…越来越近的树枝…"哗",整个身体踏进大树中,在数不清的折断声中,第一次跳伞的王敏竟毫发未伤地落到了地面。在深山老林里辗转反复,才在缅甸乡民层层护送下,经过两个多星期,来到了密之那机场。
在密之那机场,王敏碰到了一位远征军少尉,他不停地打听国内的消息,后来才知道,少尉已经出国三年了。
少尉告诉王敏,远征军和英军、美军(主要是以远征军为主)整整把密之那用炮火翻了一个个,才把这座城市拿下来。都拿下来几天了,也没敢相信机场已经空了,
一批没了,再上,再上!
日本人撤走了。
是中国航空公司飞行员最先报告的。少尉告诉王敏。
因为一直是按照机组两个人发的报,飞机坠毁后,中航一直是以两个人失踪向上报送,根本就没想到半路上"捡"到的那个瓦德。而瓦德所在的部队,对于他的"失踪"感觉莫名其妙- 一个大活人,据说一分钟之前同伴还看到他站在跑道上,一分钟之后,就"倏"地没了。等到再发现他时,竟然是在几百公里的缅甸,谁敢相信这是人做的事情?
后来想,那天是所有的巧合、偶然都撞到了一起-万一飞机上再有一个人,伞却只有三个,怎么办?
回到昆明后,因为失礼,没按章程做事,安迪生多次通过不同途径向王敏道歉,希望能得到他的原谅,并想能再和他"飞一回"。王敏一开始是拒绝,时间长了,也觉得人家都这么诚恳了,也不能太卷情面,终于,两个人又再飞了一次。
而这一次,尽善尽美。
飞行员竟然没学过跳伞,这在世界航空史上,是闻所未闻的。
问老人,老人们都说,的确是这样,边飞边摔,补充上来,再去飞,哪有什么时间练习跳那个伞哟!
悲剧也好,喜剧也罢,中国航空公司飞越"驼峰"的勇士们,在默默飞越世界上最难逾越的航线中,用大无畏的勇气,谱写着一曲曲可歌可泣的篇章!
注一:《龙之翼》。
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飞越"驼峰"英雄人物五:华人杰
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1999年开始采访"驼峰"航线,第一个结识的就是华人杰。
华人杰是1944年从昆明西南联大被选入中航的,其他同学都做了副驾驶,只有他成了一名报务员。
老人说,第一次正式上机、第一次飞"驼峰"、第一次就遇上了迷航。当时是强降雨,坐在座舱里,外面的雨下得那个大,像瀑布一样,顺着风挡玻璃往下淌。机长叫寇卓恩(R. W. Coldern,于1945年驾驶中航77号C-47在驼峰上空失踪。笔者),也是被邦德刚从美国招募来的,对航线、地形都不是很熟悉,那天从汀江出来后就是盲飞,进云后遇到这么大的雨,怎么也飞不出去,发现航向不对了,没见过这架势的机长问副驾驶,副驾是我的同学,和我一样,也是才上天,一问三不知。这下可好了,等于三个"外地人"在暴雨之夜挤在一辆不知开到哪里的破车上,三个人大眼瞪小眼的。
副驾还直抹眼泪,他们两个全看着我-此时罗盘失灵,无线电定位仪也不正常,希望就寄托在我这部电台上了。那种天气,就是电台是好的也不好用,耳机里全是杂乱的电磁波信号。我也慌啊,越慌越紧张,那汗流得,和外面的雨似的。运气啊,实在是运气,我三弄两弄的,竟然和地面联系上了。恰巧有两架飞机已经到达,说了空中这个情况。于是地面让我们做十一度修正,估计他们是大致猜到我们迷航的位置,否则也没有这个胆量"修正"。我们也是死马当活马医了,也不管行不行,就是赌一把,做最后一搏!
那天幸亏虽然是强降雨,但没有强气流,再有,罗盘和定位仪失效,但电台还是好的,否则,今天我就不能坐在这里和你说话了。老人说。
瀑布一样的大雨中,一架C-47艰难地穿行在其间,闪电、雷鸣,不时地在它旁边,不是闪在它的机身上,就是炸在它的蒙皮中…华人杰:"实在是太险了,但也奇怪,飞机一过了云南驿,一切都风平浪静,好像什么都没发生过。"躲过了大雨中的迷航,还有一次到了家门口-巫家坝机场上空,能见度不好,飞机降不下,碰巧电台又坏了…电台坏了,一点"辙"都没有了,又是大雾,盘旋了好一会儿,快没油了,三个人连降落伞都背上了,就要跳了,机长大喊一句:"看到了-"老人说,机长哪怕再晚喊两秒钟,他和副驾驶就都下去了。
华人杰:"幸亏没跳。别看我们来回都背个伞煞有介事的,其实,谁都没专门学过跳伞,跳出去是什么滋味、能不能平安落地,没有一个人敢拍自己胸脯说行!""真的?"听了老人的话,我大吃一惊!
"你去问问其他的人,看谁学过跳伞。"老人笑着对我说。
老人在中航的时间不长,只有三个多月,就离开了。
问老人,为什么离开,是不是害怕?
华人杰笑了,那个时候,哪有害怕的,是"组织"让他离开的。
对了,想起来。老人在大学里,就是"地下党"的外围组织,是听从组织安排,华人杰才离开中航,到别的地方战斗。
真正使老人"声名大噪"的是上个世纪九十年代后期,美国"飞虎协会"、"驼峰"协会组织过几次二战老兵来中国,作为北京航空联谊会会长的华人杰理所当然地出面接待。
"人家是到当年出生入死战斗过的地方故地重游,结果却出了许多不愉快的事情。"老人难过地对我说。
2001年7月3日,我正在老人家中和他闲谈,一阵电话铃声打断了我们的谈话,老人拿起电话,一阵急促的声音传过来。很是说了一段时间,老人才放下话筒。老人坐在椅子上,沉思很久,对我说,缅甸打来的,一个倒红柚木的商人,在那边丛林里发现了四架当年的飞机,估计是C-46、47,以为发大财了,把开过去的日本人的越野车都卖了,柚木生意也不做了,雇几个人在那里看着,想让我帮助联系美国那面。唉,人家当年拼着性命帮咱们打仗,现在反而要靠卖人家的尸骨索钱,这良心上也说不过去啊,云南也有几个人,说是帮助飞虎队找飞机,向美国人要钱…
那一天,和老人谈得很晚才走。和老人告别时,老人说,8日再给他打电话。到了8日那天,我把电话拨到老人家,一个陌生的声音听完我的说明,用低沉的语气告诉我,家父,已经离开了…那天晚上,我一夜未睡,一直想着老人那句话,把发现飞机残骸的准确位置告诉有关方面…
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温良恭俭让的副驾驶-周柄
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日本人一路烧杀抢掠地进入长沙后,和那些不愿当亡国奴的热血青年学生一样,周柄离开了自己的家乡。沿着长江一路上溯,来到昆明西南联大。1944年中航到西南联大招收副驾驶,那个冲破层层拦阻,从长沙跑到抗日大后方的热血青年就在这批被录用的大学生之中。
和别的工科生有点儿不同,周柄在大学里面读的是"政治系"。
生就一副慈眉善目,总是一副笑容。2001年在北京第一次见到老人,就感觉他"写"在脸上的慈祥与和善,绝对是发自内心的一种真诚!
"国统区"竟然也有"政治学",我感到非常奇怪,于是就问:"伯伯,你们难道也学'政治'"?
笑而不语。
缠了老人许多次,一定让他讲飞"驼峰"的经历。每次,周柄总是笑着巧妙地把话题引向别处。也许是看我的确真诚,最终,老人找出自己精心保存的照片和文字复印件送给了我。
后来,总是不断地给老人打电话,也肯定是被我三番五次地"搅"烦了,觉得实在是拗不过我,老人终于在电话里非常感慨地说了一句:"不容易啊,实在太不容易!"有老人告诉我,周柄啊,那个人才好哪,做事踏实,又兢兢业业,飞"驼峰"时,他是副驾驶,很多机长都愿意带他飞。
在中航飞"驼峰"将近一年,周柄飞的几乎都是夜航,总共有一百五十多个来回,三百多次。
月色撩人。
汀江机场,跑道上,随着一阵巨大的轰鸣声,满载的C-47抬起机头,钻入茫茫夜空中。
机舱内,仪表盘上各种仪表的指针和读数均发出蓝色的微光。发动机轻快、柔和的声音萦绕在耳边。在夜空中,这种声音是安全、是生命的保障。
抬头向舷窗外看去,星月交映,神奇的大自然此时带给人的不是惊恐,而是天、地、人的和谐统一。如果不是该死的战争、如果不是日本人入侵这个美丽的家园,没有硝烟,没有战火,没有杀戮,每个人都在平等自由的基础上过着宁静的日子,那该是多么愉快的事情!
然而,一切只是假设。
宁静的月光没有持续多久,前方就出现了"云遮月",想都没想,C-47毫不犹豫地一头扎了进去。
周柄:"夜航飞'驼峰',我们一般多半程是盲飞,这时仪表的可靠性就非常重要了。罗盘显示差一度,可能我们就要偏出十几公里,可如果一旦差了,哪是一度的事情啊,我是副驾驶,飞机一起来,几乎就盯着那几块表,生怕出错。什么云、雨、雾,不躲不绕,往里飞就是。"远征军把密之那拿下来之前,白天飞要比夜晚飞紧张得多-日本人零式机随时出没。
"驼峰"飞行后期,远征军把密之那拿下来后,不必飞北线,相对来讲要比前期安全一些,但也是麻烦,飞机性能不行,"驼峰"、横断山脉既无地面站又无导航台的,怎么样都不好飞,冰山雪峰不说,一个多变的气候就足以让整个机组都难以应付。可即使再不好,大家也都不愿意太往北偏,喜马拉雅山脉,虽然只是个尾部,但和日本人零式机相比,也安全得多。毕竟,日本人不是时时刻刻都出来啊。所以,飞南线,一般都带着侥幸心理。把眼睛睁得大大的,紧盯着外面,要是夜间,好家伙,就是期盼仪表、导航千万别出错。
周柄:"那一次我们一出来,是白天,机长让我什么都别干,就看着外面。看着看着,突然风挡玻璃上出现一个黑点,这个地方有黑点,肯定是零式机啊。我大叫一声,日本人-机长马上就俯冲,进了山沟。'黑点'也跟着进沟,就在我们'对面',不对啊,零式机速度再快也做不到这个水平,我伸出手,在舷窗玻璃上一摸,'黑点'没了-一场虚惊!"精神上高度紧张,老人说。
再让老人讲,老人笑了,"只要飞那条航线,几乎每个人的经历都大同小异,只要是摔不下来就继续飞。不说了吧。和那些同伴相比,我们只是活了下来,其实,也没什么。"
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与一个老人的通信-硬汉邓重煌(1)
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无论是按时间顺序还是按"资历",把1943年进入中国航空公司并在"两航"起义中起到重要作用的邓重煌放在这里肯定不太合适,因为下一节和"驼峰"航线上最重要的一个点-密之那有直接关联,所以,只好按这个时间顺序把老人排在此处。
很早就知道老人的名字,等到我按图索骥找到老人住处时,老人已到美国子女那里居住几年了。
向几位老人打听邓重煌在大洋那边的新地址,老人们都说,孩子,别找了,即使▲ 中航副驾驶-周柄。
找到了,他也不会说的,他犟得很。
感谢在香港定居的黄元亮伯伯,他把邓重煌在美国的地址寄给我,并又为此专门给邓重煌写了信。
这边,我也给老人写了一封信。
十五天之后,老人回信给我:"我老了,听力已经不行了,不要给我打电话,有什么问题,你写在信中,我回答你。"曾在某个老人那里见过邓重煌的照片-严肃,不苟言笑,身材高大健壮,一点都不像地道的广州人。
真是文如其人,但还是有门!
于是,我马上再次给老人写信,记得在那封信中,我一共问了老人十三个问题,其中,竟有"失踪"和"牺牲"有什么区别这样的白痴"问题"。
又过了半个月,老人回信了。
在这封信中,老人第一句话就说,我必须坦率告诉你,在"驼峰航线"上,"失踪"意即"牺牲","牺牲"也意即"失踪",它们是同义语!
八十八岁的老人,写给我的信,字都是歪歪扭扭、缺胳膊少腿的。老人说,我八十八岁了,耳朵不好,手也发抖…和老人一年多的联系,全是在信中完成的。
老人的第一封信:
小童,我的朋友:
同时收到你两封来信,禁不住将尘封许久的往事浮现眼前,不是没话可说,而是要说的话实在太多太多,一下子又不知从何谈起。两天来,想到"驼峰",想到那段岁月,我就心神不定。今天,终于决定提笔写信给你…我是在1943年加入中国航空公司,被公司录用后,马上送到加尔各答"培训",一个月后,即上机飞行。那哪里是什么"培训",那时的"模拟机"连现在小孩子的玩具都不如,电子显示什么的都没有,就是一个壳子里面焊了个驾驶杆。而且,我开始飞行后才发现,"模拟机"竟然和我所要飞的飞机内部布局截然不同。
飞行时,空勤机组规定是应该三个人,即正、副驾驶和报务员,但在1944年之后,情况变化特别大(主要是牺牲),不仅是报务员,连副驾驶都招不到,所以在我的记忆中,总是我和机长两个人飞…你问我那时飞行最大的感觉是什么,我现在还能感觉的,就是疲倦,没日没夜地飞,既要和天气斗,又要警惕日本人的飞机,神经绷得再紧,也有松弛下来的时候,一旦松弛下来,就不管那么多了,只想闭上眼睛打个盹。那时就想,摔就摔吧,击落就击落吧,两眼一闭什么都不知道,也好,就实在坚持不住了。
可毕竟还活着,活着就得飞!
有一次我们从昆明返汀江,起飞时正是黎明日出之际,我们的飞机一路向西,贴着云头飞行。我记得特别清楚,我们下面,是一层密云,云面不高,云头不是平面光滑的,有高低突起部分,太阳从我们后面照射过来,飞机的影子就印在突起的云头上。
那时正轮到我休息,机长把杆。蒙眬中的我看见一架飞机迎面而来…"要撞上了!"我大喝一声,紧急拉杆操纵飞机躲避。机长也被我的举动吓了一大跳。
可那影子依旧向我飞来,但却和我总是保持一定的距离。再定睛细看,原来那是我们自己飞机的影子。你看,这都是太疲倦造成的。 你的朋友:邓重煌 2003年10月29日老人尘封许久的记忆终于向我打开了。
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与一个老人的通信-硬汉邓重煌(2)
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不久,我又接到了老人的第二封信:
小童,我的朋友:
你问我遇到过几回危险,这让我很难回答,因为每一次飞行,在我们眼里,都是一次冒险、都是一次赌博,可每轮到谁上,都是没有二话,背起伞包就走。那个时候大家都知道,国家就剩这么一条通道,只要是仗还在打,空运就不能停下来,空运不能停下来,就得有人去做。我不去,你不去,总得有人去。作为一个青年人,能在国家需要的时候当逃兵吗?再说,中航各方面都不错,不做这个,就失业。
我们在"驼峰"上飞行是不分昼夜的,也不管天气好坏,24小时都在飞。此时,很多制度已经形同虚设,如何换班也没有明确规定。原来飞个汀江-昆明来回就应该换班,但因飞行员缺乏,常常是无人来接班,货物还等待急运,所以只好接着飞下去。
两名飞行员只好在空中轮流把杆飞行、轮流休息一会儿。
由于任务繁忙,又缺乏机组,我们每个月飞行都在一百四十个小时以上,上封信中说过,我是1943年进入中航的,和那些老驼峰们没法比,但在"驼峰航线"飞行时间,应该在一千八百个小时以上。我知道,飞"驼峰"的统计是按"来回"统计而不是按时间算。
