和邦德考察"驼峰"的日期相差无几,总经理王承黻也来了,到了加尔各答。见到何凤元,总经理问的都是航线、航班、物资运输等诸多事项。后来,还是何凤元把话题"引"到孔大小姐托运芒果、木瓜、螃蟹、龙虾的事情上来。
毕竟,始作俑者是在这里。
还没等"汇报"完毕,王承黻轻轻笑了,他看着何凤元,只说了一句话:"你呀,真是书生气十足…"王承黻笑论自己的部下书生气十足,这位受西化熏陶的早期清华留美生,自己又何尝不也同样"书生气"。上次在孔府,被孔夫人臭骂一顿后,他不仅没有迁怒公司派驻加尔各答办事处主任,而恰恰相反,他开始非常喜欢和欣赏起这位血气方刚的年
轻人来(何凤元赴加尔各答工作时,王承黻尚未调任"中航",在加尔各答,两人才是第一次见面),他早就想好了,即便真的因此被免职,他也绝不会批评何凤元一个字。
和邦德一样,王承黻此次来加尔各答,也是"亲历"驼峰航线之感觉的,和芒果、木瓜、螃蟹、龙虾之"事件"毫无关联。
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三个男人"一台戏"(1)
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本来应是在一个区域内,共同打一场反击日本军国主义、反压迫、反侵略的战争,由于三个处于"领导"位置的男人相互间猜疑、离间、不信任和纠葛,好好的合作最后偏偏演变成一场扯不断、理还乱的"三角恋爱"!
…在战争期间,我曾供职于爪哇、澳大利亚,新西兰和南太平洋一带,埃及、巴勒斯坦、黎巴嫩、叙利亚、约旦、伊拉克、沙特阿拉伯、伊朗、俄国、阿富汗、锡兰、缅甸和中国,在所有这些派遣任务之中,惟有中国是最困难也是最复杂的。
这是美国驻华大使赫尔利在向美国总统杜鲁门递交的辞职报告中的一句话,也是大使先生在离开中国前,对和他打交道的国民政府、中国人最直接的评判。
怏怏而去的大使的话或许有些言过其实,但可以肯定的是,在中国期间,他遇到的事情是多么的棘手和无奈。
赫尔利的信可能有他的一面之词,但蒋介石和史迪威之间的争执到最后的完全"内讧",却是不争的事实。
表面上看,蒋、史之间的矛盾好像是所谓的东西方文明、观念的差异,为了各自国家的利益,熟知内情的老人说,他们啊,说白了,到最后,实际上就是争个物资、利益分配的权力。
都想"把持"那些经过驼峰航线运送来的军需品,最好连分配权都归自己。
蒋委员长要把所有的物资分配权紧紧抓在自己手中,除了国军,谁都不给。
史迪威坚持要分配给延安一部分。
比撤退香港、溃败缅甸都乱。
蒋和史的缝隙是从国军败退缅甸开始的。
国军在缅甸的溃败,委员长认为是他的美国"参谋长"实在无能所致,而史迪威却认为,国民党将领根本就不服从他的指挥,一切皆因蒋在背后操控。
1942年5月19日,当史迪威带领着一群跟着他的"散兵游勇"们跌跌撞撞地走出缅甸丛林、来到印度时,对着来迎接他的英国人和记者大声说,这些跟着我的人,一个都没有损失,一个都没有!
1942-1945143三个篱笆一根"桩"史迪威是说给蒋委员长听的,此时,另一支由杜聿明将军率领的部队听命于委员长的指挥,在穿越野人山回国途中,损兵折将,元气大伤。
最后的胜利尚未到来,真正的大仗也还未打,裂痕已开始产生。
跑的跑,撤的撤,散的散,等到一切差不多都消停了,开始要研究、讨论、制定下一步作战计划了,争执再次开始。
史迪威要先反攻缅甸。
蒋介石却认为,史已经让他的部队毁灭过一次,他不能再眼看着史迪威继续把他的队伍弄光。心里是这样想的,但中国人毕竟就是中国人,虽然年轻貌美的夫人很西化、自己也是个虔诚的基督徒,委员长也还不至于"直白"到像美国人讲话那样心里有话就说、有屁就放,"直来直去"的程度。
成见本就已经产生,这下,裂痕更加扩大,只是相对"委婉"而已。
委员长告诉史迪威,如果想派他的部队再次出国作战,前提是,英军要首先攻下仰光并占领孟加拉湾,他的部队才会出动。
在委员长看来,史迪威急着反攻缅甸是为了雪耻曾在缅甸的失败-他要"反攻"就让他去反攻好了,缅甸的事情关他什么事儿,国军的战场在中国。
委员长的话也不无道理,史迪威真就去找英国人(注一),他不断在印度和重庆之间跑来跑去"拉袖子"(英国人语,意即"两面派",笔者),看见史迪威,英军司令亚奇博尔德爵士认为这是个"说话含糊而不明确"的"劳累老人"。(注二)史迪威拉不动英国人,没招了,就拿经由"驼峰航线"运抵中国的物资要挟蒋介石,他要求华盛顿授权在"交换物"基础上执行"租借法",(注三)也就是说,他要掌握全部发放权-不听我的话,我就断你的"粮"!
这一招够狠的,几乎靠全部进口物资维系战争的国民政府和蒋介石傻眼了,可算是掐到命门上。
从暗地里对抗发展到公开明示分歧。
连美国总统都看不下去了,罗斯福电告史迪威:对人(蒋介石)说话不能那样苛刻或强迫对方承担义务。(注四)说归说,做归做,最后的结果,大家都退让一步-妥协。
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三个男人"一台戏"(2)
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"妥协"的结果是,中国再次出动"远征军",这次不是去缅甸作战,而是去印度受训,为最后反攻做准备。
"中航"这个时期,从昆明返印度,专门腾出舱位,把载运用于出口换汇的钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃、水银、生丝等置放一边,全部运载"远征军"。
远征军再次"远征",史迪威乐在心头,怎么样,当初不听我的撤往印度,现在还得费二遍事不是。"驼峰"空运,汽油、舱位都空前紧张,这完全是由于蒋委员长愚蠢所致。
心里是这么想,但表面上,史迪威也"妥协","妥协"的结果是不再紧抓物资不放,但前提是,必须分给延安。理由也非常充足:谁抗战,谁就应该分得一份。
史迪威拒绝把所有物资都给蒋介石,还有一个重要的原因-他认定蒋是在囤积
144军火,为日后剿灭共产党做准备。(注五)和蒋完全翻脸后,"渺小的笨驴"、"可鄙的笨蛋"、"顽固的、无知的、偏见的、自高自大的暴君"这样不雅的词汇,不断地出现在这位美国将军日记中。(注六)可见,对蒋,史迪威已经深恶痛绝。
美国将军是否有先见之明不得而知,但军需匮乏已使前线的国军只能用血肉之躯去阻挡日本人。
请看,1943年11月,常德保卫战,七十四军五十七师被围后发出的最后一封电报:
弹尽,援绝,人无,城已破。职率副师长、指挥官、政治部主任、参谋部主任死守中央银行,各团长划分区域,扼守一屋,作最后抵抗,誓死为止,并祝胜利。
真是慷慨激昂!
这正是"驼峰"空运正酣,蒋、史冲突激烈之时。有老人说,咱们的部队不是不能打,实在是因为没有家什啊!
现代战争的一切因素都够不上,粮弹跟不上,援军靠两条腿走路,这仗,是不好打。
委员长和史迪威正为物资分配弄得不可开交,偏偏又冒出个陈纳德。
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"飞虎"将军陈纳德
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"飞虎队"只存在了七个多月,但是老百姓把"飞虎"将军这个称号"授予"了陈纳德。
陈纳德对中国有天然好感。 一个"驼峰"物资分配已经让蒋、史交恶,陈纳德又在这个时候,不停地穿行于重庆、昆明、加尔各答,奔走在蒋和史之间,爽直的将军只有一个目的-只要每个月能保证我5200吨的供应,我们便可以牢牢控制中国东部,如果能每月给我一万吨炸弹,连地面部队都不用,只靠我的十四航空队,就能横扫从北平到西贡的所有日本人!(注七)中国战区供应紧张,运输权又被牢牢控制在史迪威手中,而陈纳德要打仗,空战的消耗更大,能否打仗,后勤保障又是重中之重,这无形中又加剧了陈纳德和史迪威之间的矛盾。
陈纳德是武夫是军人,不是政客,除了打仗,无论是官场和政界,足智并不"多谋",喜欢直来直去的将军对史迪威后勤供应非常恼火。从由"志愿者"组成的"飞虎队"到成建制的十四航空队,鸟枪换炮,番号有了,飞机增加了,人员也由散兵游勇到正规军人,但对于十四航空队的供应,却始终不能如意。陈将军很形象地比喻道:
航空队的基地是在堪萨斯州的空军部队,其供应却来自三藩市,而要从缅因州飞往佛罗里达轰炸目标…(注八)也许不好理解,但用熟悉的地域比较就可一目了然:基地在武汉,供应却来自成都,但你必须从哈尔滨起飞轰炸广州。
这仗,的确是不好打。
一切,皆缘于那条漫长、艰险无比的供应线。
陈将军敢夸下海口,也确是经过认真计算。他的十四航空队,每往上海投下一吨炸弹,就要消耗十八吨物资。
这不是耸人听闻,现代战争,打的就是消耗。谁能够保证后勤补给,谁,就能赢得最后的胜利。
别说一万吨补给,就是把"中航"、印中联队加在一起,从1942年12月1日到1943年10月15日,就这么不要命地飞,在付出惨重代价后,才有28415吨物资从印度经驼峰航线运到中国,也就是说,仅仅只靠这两万多吨的物资,维持着中国十个多月的抗战。看了这个数字后,也就难怪蒋、史之间的纷争了。
十四航空队差得更多。
尽管史迪威答应将为陈纳德提供更多的物资装备-每个月由印中联队经由"驼峰航线"送至1968吨物资,但实际上,到了1943年1月,十四航空队只有区区300吨物资;2月,400多吨;3月,分配倒是增加至1000吨,但也只运过来600多吨。(注九)陈纳德找蒋委员长要补给,委员长只能苦笑让他找史,史表示无能为力,印中联队已经尽了最大努力。陈纳德却不这么认为,他觉得这是指挥失当。没错,印中联队摔了那么多架飞机,但总运量还是不抵只有几架飞机的中国航空公司,惟一能解释的,只能是他们的领导者是多么的无能。陈又对史要求,把印中联队并入十四航空队,把指挥权交给他(注十)。这下,可把史迪威气得要死:"小花生米"(史对蒋的蔑称)和我作对,怎么你也这样!
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逼上梁山
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蒋、史不睦。
史、陈又不和。
都怨那条该死的航线!
委员长再次给在美国的宋子文发电,希望他能说服美国总统,加大对中国的运输补给。
不知是哪个环节出了纰漏,这封电报到了美国,就成了要求加大美国执行《租借法案》补给物资的要求,见美国总统时,宋博士就是这么提出的。
罗斯福的态度很诚恳,几天后,罗斯福回电,原文如下:
宋子文博士中华民国外交部亲爱的宋子文博士:
是否请你迅速把下面的信件发送给蒋介石大元帅?
… 您知道,在长时期中,我在坚决地决定您和您的军队应该得到我们可以发送的每一种支援,单单为了这个原因,我们已经用很快的速度建立起一条空中运输线,它超过一万英里的航程,需要做艰苦的航行而且直接贯通英国圈内的中东地区和印度洋。
美国政府已经使用了每种可能性加速租借法案物资的输送到您的军队中。最近时期,我们已经从我们军队中抽出少量大炮,把我们军队也急需的武器运给您的军队使用…美国用于战争用途的生产能力已经到了极限,我们只保留给自己不足训练之用的一部分。(注十一)大洋彼岸美国总统一封阴差阳错的电报道出了白宫的实情,也不啻向蒋介石和国民政府表明,物资提供,目前,已经达到最大限度。
大洋这边,蒋委员长管不了美国政府和印中联队,但可以管辖占"多数"股份的"中航",交通部也是"中航"的顶头上司,目前,惟一的可能是尽最大限度提升中国航空公司运输能力。
是在决定走"北线"之后没多久,中国航空公司发布"命令",从即日起,二十四小时,换人不换机,昼夜飞行!
一直没有查到确切的执行日期,书面命令的"出处"也没看到,问老人执行这道"命令"的时间,老人们说,记不太清了,好像是在1943年底。但有一点可以断定,商业航空公司竟然也发布"命令",肯定是"上面"被逼急了,红了眼!
"命令"是由邦德和新上任的总经理李吉辰共同发布的("中航"总经理王承黻调回军方),新经理和前任同样,也是经最高军事委员会指派、由交通部任命,李吉辰肯定也没想到。
老人们说,看到这道命令后,大家都知道,那是要拼命了!
紧张,高度紧张,空前紧张,老人们都这样说。
南京第二历史档案馆,在中国航空公司职工"花名册"中,华人杰的名字排在第四页。老人生前曾担任北京航空联谊会会长,六年中,我寻找、采访"驼峰航线",第一个见到的老人就是他。问老人:"二十四小时飞行是什么样子?"老人回答,那可要紧张多了,不停、不间断地飞。一个机组一天飞两个到两个半来回,汀江-昆明,两个来回,有时再多飞一个单程,或是到昆明、或是到汀江。
这个机组下来休息,那个机组再上,只要是没摔,飞机肯定是不歇着。
陆元斌老人也说,换人不换机,每个机组连续飞四天才有一个休息,一个机组每个月飞行时间普遍在120-140个小时左右,有的更高,160以上。
疲倦,极其疲倦和高度紧张。
和疲倦、疲惫作对的,是恶劣的天气和不知何时突然出现的敌机。
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机长、副驾驶、报务员角色大互换
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戎世明老人一直在"中航"担当地面报务员。老人说,二十四小时换人不换机飞行不久,空勤人手严重短缺,于是让他临时顶替,做空中报务员。老人飞行驼峰航线次数并不多,但就是这么几次的时间,照例让人惊心动魄。
那是在执行加尔各答-汀江-昆明-汀江任务中,飞机在汀江起飞后,还没到"驼峰"上空呢,就遇上了强雷暴。老人说,静电干扰,定位、无线电全部停止工作,飞机就在瓢泼大雨中摇摆、挣扎,根本就不知道自己的准确方位。机长是个美国人,和雷暴雨拼尽精力后,无计可施,干脆把驾驶盘交给副驾驶洪启民操纵,自己索性不再负责,离开座位,躲到后舱,跪在地板上祈祷。
老人说,那家伙意思就是说,我认命了,你们愿意怎么飞就怎么飞,我就等着摔飞机了!
愤怒的洪启民接过驾驶盘后,转过身来,对戎世明说:"他等死,咱们不放弃!"对!
两个年轻人坚定地点点头。
从来没有独立操纵过飞机的洪启民坐到了机长的座位上,而本应该坐到后面位置上的报务员,坐到了副驾位置上。
又是机长"撂挑子",副驾"升"机长,报务员当副驾。
隔着油门把柄,两个年轻人互视一下,用力握握手。
首要的是先找出C-47现在所处的方位。两个人都记得,飞机钻进雷暴之前还未到"驼峰"上空,后来证明,这是一个非常重要和果断的判断。
洪启民看看坐在右手的同伴,从"机长"的眼光中,戎世明明白了对方的意思,他轻轻点头。
洪启民咬紧嘴唇,踩住方向舵踏板。
不时的闪电、震耳欲聋的雷鸣、瓢泼的大雨中,载着沉重货物的C-47缓缓转向。
两个年轻人敢这样做,是因为经过大概估计后,飞机的位置离"驼峰"还有一段距离。
如果是在"驼峰"上空,这样的"转向"无疑是死亡的代名词-随时都会撞到两侧的山峰。
但也不完全可以肯定,在这样的强雷暴中,"估算"实在是太不保险了。也许随时都会眼前一黑,接着…C-47在慢慢转向,戎世明把后座的耳机扯过来仔细侦听,他要利用C-47这个转向,在杂乱的无线电回波中,辨别出肯定是微弱信号的汀江导航台,此时,这个微弱的信号就是他们惟一的生的希望。
罗盘指针在强雷暴中大幅度摇摆,计算时间,能推估出,C-47的转向已接近一个水平封闭曲线。
耳机里全是杂乱的回波产生的刺耳的、毫无"章法"的怪叫声。
如果转了一圈还没找到导航信号,那可真就是完了-不知该往什么地方飞!
后舱的"机长",一脸土灰色。
就在眼看C-47马上把水平曲线那个缺口"封闭"上的时候,如果没有保险带扣着,戎世明简直都要从座位上跳了起来,他大声叫起来:"找到了,找到了!"在杂乱无章中分辨出的汀江导航台的信号极其微弱,在强雷暴下的挣扎中,C-47竟然没有出现太大的偏航,飞机是整整掉转一个身子,向前变成了朝后,戎世明把导航仪对准了汀江,死死盯住了微弱摆动的指针。
C-47终于冲出了雷暴,离汀江机场越来越近。
近了、近了,在耳机中,已经能听得到塔台上传了声音:78号(C-47代号),欢迎平安回来…老人说,正当他和从未独立驾机落过地的洪启民商量怎么降落时,一直在后舱"等死"那个家伙走进了驾驶舱。
老人说,真没想到,飞机落地后,等到那场强雷暴过去了,应该继续执行本次航班任务、还得去昆明啊,谁知,那个美国人死活不干了,非要回加尔各答不可,就是从那儿出来的,还去那儿干吗!
我和洪启民一致反对,三人意见不统一,马上报告加尔各答总部,后来,公司派机航组主任夏普带着另一位机长波特从加尔各答赶过来,换下了那个吓破胆的美国人,我们才继续飞昆明,完成本次运输任务。
老人说,这次能安全回来,是因为虽然遭遇了强雷暴,但却没遇上强气流,以至于飞机没有严重偏航,实属万幸。一般暴雨都伴随着狂风,这次却没有。
那个"撂挑子"的美国机长,老人说,夏普把他带回加尔各答后,没多久,就被遣送回国了,听说他要求公司再给他一次机会,但被夏普拒绝了。
飞越"驼峰","中航"不需要这种胆小鬼!老人说。
也问过一些老人,既然"中航"这么危险,难道就没有逃兵?再说,这么大的精神压力下,出现承受不了的也属正常。
每个老人都是这样回答我:没有。
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"兄弟连"-华斌、华祝
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打仗亲兄弟,上阵父子兵。
中国航空公司曾有三对手足之同胞,最为声名显赫的,当属华斌和华祝。
二人系江苏无锡人,在"中航"搞的都是无线电-都是通讯专家。一个负责地面,一个职守空中。
华斌1933年就进入中国航空公司,1937年抗战爆发后,"中航"公司机载定向机没有了来源,华斌自己研制机载定向机。
哥哥试制,弟弟在飞行中实验。中国第一台机载无线电样机就是这样研制成功的。
第一台机载定向机被装在"中航"福特29号飞机上,用过的飞行员都说,这台机器工作稳定,性能良好。
可惜,1942年1月21日,29号飞机在由香港飞衡阳时,由于航路上有日机拦截,被迫绕行,这一"绕",就进了雷雨区,飞机操纵失灵,在江西境内坠毁,机上人员除报务员张培伦重伤生还外,其他人员全部牺牲。
弟弟华祝差点上了那趟航班。
1942年,"中航"邦德考察阿萨姆机场后,为开辟新航线,总经理黄宝贤派华斌先行一步去密之那架设无线电台。华斌奉命前往,虽然该航站最后由于日军的迅速推进而没能成为"中航"公司的新场站,但华斌却在此做了一件大事:利用电台最先报告日军推进的时间和推进速度。
陈文宽那次在密之那冒险降落和及时起飞,正是因为有华斌提供的准确情报。
这一情报还为一千多缅甸和印度难民及时撤离赢得了时间。
如果还有可说的,就是,华斌1931年就加入了中国共产党,是"中航"第一个共产党员。
"两航"在香港酝酿起义时,已在上海表明
身份,并参加军管会负责组织清理和接收国民党空军遗留下来通讯器材的哥哥得知消息,赶紧给弟弟传信:一定回来,参加新中国建设。
于是,弟弟就回来了。
同样,弟弟华祝也是"中航"的老人。
和陈文宽、潘国定第一次飞越喀喇昆仑,无数次在"驼峰"上过来过去,华祝可谓是"中航"通讯部门的"重头人物"。
老人们说,"中航"通讯,只要是抗战时期,从重庆到昆明,从昆明到汀江,再到加尔各答,没有这哥俩不参与过的。
"中航"飞越驼峰航线初期,华祝一直是机上报务员。
王承黻"背着"邦德寻找跨越新疆和藏北经喀喇昆仑到印度的"备用"航线时,华祝就是机上报务员。这么重要的事情,挑选的人是"中航"飞行中的精华,只要一名报务员,如果不是技术顶呱呱,王承黻不可能在那么多报务员中单单只选了华祝。
2004年,在上海老人家里采访,问老人,在驼峰航线上,遇到过几次险情?
老人说,小伙子,你应该问我,有几次没遇到过险情!
老人用手指着地下摞放着的几个难以辨别颜色的箱包:"看,这是我当年在加尔各答买的。"于是我环视房间,除了一台老式电视机,这几个箱包竟然是老人家中最"像样"▲ 华祝说,瞧,这些箱子是我当年从加尔各答带回来的。
的家居物品。
我的鼻子发酸。
中航还有一对兄弟,是加拿大华侨,一个叫A.马,一个叫C.马。都是在国外自学拿到的飞行驾照,听说抗战中的中国航空公司急需飞行人员,就回来了,从"驼峰"空运开始,一直飞到空运结束。等到抗战刚一结束,哥俩就回去了,实在是找不到关于他们的资料。
2004年,我在上海见到原中航飞行员梁泰山,老人是"驼峰"空运后期从华西大学进入中航的,一直轮流给A.马、C.马做副驾驶。老人一个劲对我说,A.马、C.马,好啊,一点架子都没有,教你飞行,就认认真真带你。A.马好啊…
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报务员陆元斌(1)
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在"中航"飞越"驼峰"随机报务员中,他是飞越次数最多的一个-不少于三百个来回,起码有六百余次。
个头不高的老人记忆很好,思维敏捷。
老人是1940年左右进的"中航",航空公司,通讯、报务人员的流动性较大-地面和天空,哪都离不开,驼峰航线开辟后,报务员岗位的变更、调动频繁,而陆元斌,一直就在驼峰航线上飞行,直至这条航线的最后关闭。
老人的前额头发稀疏,发出光亮。我突然想了起来,采访中,很多老人都"谢顶",下意识地问其缘由。
老人的回答让我恍然大悟:高空缺氧,时间长了都这样。
报务员要比飞行员更多时间忍受缺氧。
四十年代活塞式螺旋桨飞机,机舱、客货舱都不是密封,只要飞机爬到一万英尺,机组人员就要立即戴上氧气面罩吸氧,而此时,正是报务员急于和地面、和导航、和友机联络之时。老人说,戴着氧气面罩拍发、接收电报非常不方便,于是常常索性摘掉。
大家都这么干。
另一位"中航"报务员郭汉业老人也说,氧气面罩几乎就是"摆设",不到万不得已时,谁都不用,就是嫌干活不方便。
陆元斌老人说,长期在高空中缺氧状态下飞行后,大家普遍关节酸痛,继而头发脱落。
还有很多的事要做。
飞机起飞后,拍发、接收完例行电报,脱离塔台频率,陆元斌就要立即把电台频率调整到甚高频第四频道,整个飞越驼峰航线全程,陆元斌都要收听这个频道-飞行中的友机无一例外地全部职守该频道,只要有一架日机拦截和攻击,其他的飞机就要全部改线、躲避。
值守这个频道责任重大。
还要不时地到后舱瞭望,看是否有突然出现的日本"零式"机。运输机遇上战斗机,只有挨打的份,能早一点发现就多一份生的希望。
老人说,"零式"机是不去"驼峰"上空的,他们也知道那里危险,再说他们也未必敢上去,没找到我们,没准自己先摔了。日本人"鬼得很",等我们拼死拼活地从"驼峰"上钻出来了,还没来得及喘口气,他突然蹿出来了。
老人说,他们拦截半径大,逼得我们尽量往北贴,喜马拉雅山南麓尾端那一块,想不去都不行。
1943年6月15日,陆元斌和他的机组从汀江起飞,那天天气不好,起飞后C-47就钻进滂沱大雨中。机组三人齐心协力、配合默契,刚从"驼峰"这边出来,机上无线电台突然接到友机发来的紧急电报:"零式"机!
听着再熟悉不过的嘀嗒声,陆元斌马上通知机长,他的话音未落,只见C-47一个大幅度倾斜,钻入山沟。
天际边,一个小黑点正奔这个方向而来-是日本人的"零式"机!
真是刚出狼窝,又遇到虎穴。
"零式"机速度快,和它狭路相逢后,低速的C-47下降高度,在沟壑间躲藏,再一次穿越"驼峰",也实在是没有办法的办法。因为只有这样,"零式"机也许就不敢轻易钻山沟。
它的速度大,稍不留神就会撞得粉身碎骨。
钻了山沟也不能掉以轻心,好是一阵子手忙脚乱,陆元斌把发现敌机坐标位置发送出去通知别的友机后,放下耳机,又到后舱观察。
"零式"机是否跟了上来,即使是已经钻入了山沟中,大家的心里也不是很托底。
观察了半天,确信日本人没有跟上来后,C-47又慢慢爬升,出了山涧,三个人都傻了眼-光顾了躲避,飞机又迷航了。
好在无线电定位仪还起作用,虽然是由于受地形影响指针摇摆过大,但基本上还能判断出自己的大概方位,计算时间,调整航向,继续往昆明飞。
还是担心日本人再跟踪上来,这一路,陆元斌得不住地往后舱跑,观察"敌情"。
比飞行还累。
一直到接近机场,进入落地航线,能看见陈纳德的十四航空队巡逻飞机,三个人才算是松口气。
等到在巫家坝机场落地后,看表校时,老人这时才发现,本应是三个多小时的航程此次却用了将近五个小时。
老人说,像这样的经历,还算是运气好的,起码那天被日本人追击躲进山沟再出来,天气不坏,罗盘、定位仪没失灵,回来的路上还顺当,要是有一样不具备,就是一场灾难。
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报务员陆元斌(2)
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老人说,有多少人啊,今天还在一起飞,明天就不见了,好像"驼峰"上空刮过的风一样,消失得无影无踪。
"中航"机组不固定,都是临时调配,不同组合,大家都被编为一个机组飞过驼峰,报务员更是如此。就是在这样条件下,作为报务员,陆元斌和"中航"那个时期的所有机长、副驾驶都飞过,冥冥中不知哪个神仙显灵,遇到无数次险情,老人竟毫发未损。
和华斌一样,老人也是老资格地下党,积极参与和策划"两航"起义。"两航"起义、十二架飞机北飞当天,地下电台就设在陆元斌家里。
老人说,"北飞"行动,整个路上飞行情况,什么时候到哪里、谁的飞机要落地加油、谁在前谁在后,他全了解。
注一到注六:美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
注七:浙江文艺出版社《飞虎将军陈纳德》王湄等译,第334页。
注八:美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
注九:浙江文艺出版社《飞虎将军陈纳德》王湄等译,第287页。
注十:美国驼峰协会《第二次世界大战中、印、缅战区》。
注十一:1941-1942,蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。
154在副驾驶的口述中,机长一边重复程序内容,一边把手放至各个开关上,直到没有出现任何差错后,两人同时竖起大拇指-起飞。
在两台螺旋桨发出沉重的吼叫声中,C-47徐徐离开地面,钻入夜空中。
飞机刚刚抬起机头,驾驶舱内更是一片忙乱。
机长掌控飞机,副驾驶观察飞机姿态,后座的报务员嘀嘀嗒嗒地拍发电报,向地面报告所处方位。等到电报发完后,马上值守甚高频第四频道,而副驾驶则要检查"敌我识别器",之后,拿出方格坐标图,在这个坐标图上,横格是以A、B、C、D、E、F…标出,纵格是以1、2、3、4、5、6…标出,无论是谁,一旦在空中发现敌机,必须在最快的时间内,用第四频道将发现日机所在"方格"位置通报,以便让所有在空中的友机判定自己是否处在敌机攻击的方位。
如果不是,继续飞,如果是,赶紧躲、逃。
老人们都说,一开始,是没有"检查单"这一项科目,上去了,开车就走。问老人,具体还说不清是什么时候开始强制执行"检查单"制度。有的老人说是从美军那里学来的,但也有老人马上说,不对,"检查单"是由"中航"独创,说这话的老人还举例说,印中联队就是从"中航"学到"检查单"后,损失才开始减小的。
但不管是学来的还是自己"独创"的,每位老人都承认,"检查单"制度在保障飞行安全上,确实起了相当大的作用。实际上,它就是让你在起飞之前,再一次强化和加深各种仪表在机舱内位置的记忆、以便在飞行中遇到险情时,处理果断而迅速。
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报务员陆元斌(3)
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飞过那条航线的老人都说,"检查单"那玩意儿,管用,它使很多陷入险情的飞行员们最后得以逃生。
至于"敌我识别器",由于"印中联队"和"中航"飞越"驼峰"中屡受日本人的零式袭扰,损失伤亡惨重,为能尽量在最短时间内发现敌、我友机,美国迅速开发研制"敌我识别器",目的就是快速识别友机和敌机,以决定飞行员们是否需要躲避。
老人说,其实"识别器"的原理也是挺简单的,就是两架飞机上同时发射和接收一个频率的短波信号,没想到,这么简单的东西却把日本人难得不行-"中航"和印中联队换装"敌我识别器"后,有一阵子,出动拦截的日本人也很奇怪,平时挺容易拦截的飞机,怎么今天就看不到了?
陈应明老人说,后来日本人知道有个"敌我识别器"后,气急败坏,千方百计地想弄回去一台"研究研究",但哪有那么容易啊。有一天,日本人驾驶一架飞机混到巫家坝机场,冒充我方,大摇大摆降落,直接滑行到一架C-46前,飞机上跳出一个日本人,上去就拆,被咱们发现了,又是打枪又是喊的,把他吓跑了。
陆元斌老人也说,"中航"飞机安装"敌我识别器"后,有明确要求:飞机离开停机坪开始滑行时,此时接通"敌我识别器",飞机降落后滑行时,则关闭。
老人说,在驾驶舱"敌我识别器"的控制匣上,有一红色罩盖,罩盖内有一个开关,万一遭遇敌机攻击或被逼迫坠入敌方区域内,必须接通开关,此时"敌我识别器"自动爆毁。
老人说,那个东西,当时是盟军的高度机密,迫降在敌占区,只要你不死,必须破坏它,否则要承担法律责任。但据我所知,这个东西日本人既没弄到手,"中航"公司也没有人有幸按过那个红色按钮-在"驼峰"上摔了,谁能活下来?"驼峰"日本人能上得去吗?
王敏是"中航"公司的报务员,老人说,每次出任务,在进入机舱那一瞬间,每个人都很清楚,这一次是否还能平安回来是个未知数,但是,谁都没有把这些放在心上,每次执行任务,没有人会产生提心吊胆或带着走向死亡的心境登机,而是带着平静的心态走。同样,每次平安回来,也没有劫后余生的窃喜。伙伴们中没有谁认为飞过"驼峰"就是了不起的英雄,也没有谁自誉自己是不怕死的勇士,都是用最平常的心态,不断地、默默无闻地往返于这条航线上。每次飞行回来,到了住处,按部就班地洗澡、吃饭、睡觉,起床后看书、打牌、下棋、聊天,等待再次出发。只要一听到召唤,拎起飞行包就走。有多少人就这样默默地出去,再也没有回来,可不久,又有新伙伴补充上来,继续飞行在繁忙、紧张、危险的驼峰航线上。
陆元斌:飞,那个时候,就是不停地飞,没有黑夜白天之分,连续飞四天,休两天,一般去加尔各答休息,回来接着再飞。绝对不会停下,飞着飞着,这批人飞没了,那批人就再上,再没,再上。我们的飞行员太勇敢,太勇敢!
"驼峰"就是这样飞越的。
我们的勇士,就是这样征战在驼峰航线上。
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壮志凌云(1)
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飞越"驼峰"场景四:"小钢炮"郭汉业"搭错车"作为在驼峰航线上飞行的报务员,和已经飞了两年多竟然还活着的那些老大哥比,1941年加入"中航"的郭汉业在公司的"资历"不算短,但却是在1944年上机飞"驼峰",与已飞了两年多的"老驼峰"们比,当属"小字辈"。
"中航"地面通讯站的楼上就是飞行员宿舍,无论是日常说话还是报务,郭汉业▲ C-54在中国机场起飞。
总是嗓音嘹亮,经常把在睡梦中的飞行员吵醒,没多久,楼上的飞行员给郭汉业起了个绰号-小钢炮。
"小钢炮"之所以后上机成为空勤报务员,是因为到后来,"中航"在天上飞的那拨人全都摔得差不多了,上面的一道命令下来,他顶了上去。
于是,他从风吹不到、雨淋不到的地面通讯,一下子"坐"到了天上。
郭汉业老人自己也说,别看只是在公司里飞越"驼峰"次数少、时间也只有一年多,但在驼峰航线上,多次遇险、死里逃生的经历却不比任何人少多少。
请老人讲讲当年飞"驼峰"的经历,老人说,至今还清晰记得住的就有三次,其中,留在记忆中最深刻、至今都挥之不去,让他常常魂牵梦绕的,当属那次"搭错车"。
黑黝黝的夜,汀江机场停机坪,三个身背伞包的身影穿行在一排排飞机前,时而顿足,时而步履匆匆。
也许是已经连续在汀江和昆明之间不停地飞行了两个来回,刚刚休息了一会儿又被叫醒,机组三个人实在是太劳累了,睡眼惺忪的郭汉业和他的伙伴们怎么都找不到调度安排的74号机,围着本属于"中航"停机坪那块场地转了一圈又一圈,可就是找不到74号机,再找下去,眼看天亮,而只要天亮,敌机就要出动拦截,不能再耗下去,机长培特克在场地边警卫室里找部电话接通"中航"调度室:"我们怎么找不到74号机…"话筒那一端,传来值班调度懊悔的声音:"抱歉、抱歉,刚才实在是太忙了,我给忘掉了。先出发的99号机组没有找到他们的飞机,我让他们把你们的74号飞走了,你们现在飞99号回去…"话筒里声音未落,只见办事处的秦永堂气喘吁吁地一路小跑过来:"调度让我通知你们,在巫家坝换飞机。"机长抬头,机身标有99号字样的C-47,近在咫尺。
值班调度又问:"看到99号了吗?""看到。""好,出发!"郭汉业老人说,都是同一型号飞机,只是号码不一样,数位越大,表示调入公司时间越短。反正所载货物都差不多。我们上去就飞,哪想到,就是这冥冥中的换机,竟然是生死之结局!
开舱门,登机,三个人各就各位后,机长发动99号,不一会儿,99号钻入茫茫夜色。
老人说,99号到昆明时,已是天色大亮,我们都没去宿舍休息,直接去停机坪找74号,到了停机坪才发现,74号还没到。先走还晚到,也许是遇到点麻烦绕路了,这样的事情在"驼峰"上也发生过,不算稀奇,于是我们又到跑道边上等,不仅仅是换飞机,我们的飞行单还在74号上面,还要把它飞回去。可左等右等,一个多小时过去了,就是不见74号下来,托总台通讯那边辗转和汀江站再联系,很是费了一通麻烦,总算是联系上了。汀江那边回电说,74号一直没有消息。一听这话,大家更加焦虑,那心情,真是无法形容。三个人,包括美籍机长,脚下一堆烟蒂。
昆明站是谁负责,已经记不清了,看我们这样老是站在这里等也不是回事,就劝我们去休息、吃午饭。到了餐厅,刚拿起碗,听见旁边有人小声嘀咕:"刚得到确认,74号在'驼峰'上摔了…"一听这话,得,刚挨到嘴边的碗放下了,眼泪一下子就出来,个中滋味,像打翻的五味瓶一样,说不清,就是想哭。
没多一会儿,调度派人来找机组去调度室,一进去,明显感觉气氛肃穆,每个人脸色都是阴沉沉的,值班员小张过来,悄声在耳边道,74号最后一份电报说在航线上遇到强气流,他们不知具体方位,我们估计偏航为二十五度左右,可能是被风吹到喜马拉雅山脉中部,随后再无消息。这时,调度员过来,把飞行单放到我们面前,此时他的口吻都是商量来着:"看看,能不能把99号再飞回去…""能!"三个人同时开口。
问老人,同伴刚刚摔了,再次坐进机舱,什么感觉?老人说,去机坪的路上可能还在想着什么冰峰雪山、强气流,可只要一坐进机舱里,就没什么感觉了,前面的事情已经忘掉了。死,想都没想,当时脑子里都是飞行中要做的事情,也容不得你去想。
当时的念头就是,反正,只要摔不掉,就飞。
还有一次,也是1944年,也是从汀江飞昆明。老人说,那天是白天,起飞的时候还是好好的,到了"驼峰"上空,就是望不到边际的浓云,飞机被迫钻进去,做仪表飞行,机长紧紧盯住罗盘,高度只有4000米,不敢使飞机航向出现任何偏离,只要稍偏一点就非撞山不行,万幸,没出现强气流,但还是麻烦-高度保不住。
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壮志凌云(2)
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老是往下掉。
高度掉到3500米,无论机长怎样推油门,飞机上升一点儿后,保持不了几分钟,"哗"地一下就掉下来,反复多少次都是如此,是结冰导致了飞机升力的改变。启动除冰设施,也不行。这和平地不一样,本身下面就海拔高,稍微疏忽一点儿就"接地"。
眼看着高度持续下降,机长也急了,最后实在没辙了,大声喝令我和副驾驶,到货舱,打开舱门-往下扔货物,减轻重量。
两人绑好降落伞,打开舱门…问老人,为什么要戴降落伞,老人说,如果抛掉货物都不行的话,只有跳出去…空中,C-47舱门洞开,云、雾、强气流夹杂着也分不清是雨还是雪一齐带着咆哮声涌入舱内,在气流冲击下,郭汉业和副驾驶脸上的肌肉都变了形,两人费力地开始解开扎捆的汽油桶…此时,电铃声和红色信号灯亮了,抬头看去,机长正转过头,大声喊叫:Hold(停),并示意他们关上舱门,停止抛物。从机长前方风挡玻璃往外看,一片湛蓝的天空撞入眼帘-飞机冲出浓云!
三人长出口气。
还有一次,1944年6月,也是从汀江飞昆明,老人说,好像是所载货物中有抢修中的"史迪威公路"的筑路器械,于是飞机临时在云南驿落地,等卸下一些货物后,再起飞。
起飞时一切正常,三十分钟后,左发动机突然起火。
老人说,都过了"驼峰"了,快到昆明了,谁都没想到这架C-47会来这么一手。
在驾驶舱里看得真切,左边发动机火苗加浓烟。机长歇尔(Shilling)赶紧启用灭火装置,之后,当机立断,切断左边油路,关闭起火发动机,让C-47只靠一个发动机飞行。
C-47两个发动机都感觉功率不足,那天又是超重,飞机单发飞行后,机身倾斜厉害,感觉随时都要斜着往山上撞似的,于是机长让郭汉业和副驾驶去货舱,把货物重新摆放,想利用货物中重量,"压正"机身。可都是捆装扎结得相当结实的汽油桶,又重又不好搬运,忙了一阵子,总算是重新摆放了几个,但并没有改变多少机身的倾斜。
老人说,当时的情况比过"驼峰"都紧张,毕竟已经从地狱边上过来了,下边就是满目绿色,谁都知道人间好,谁都不愿意去死!幸亏云南驿离昆明已经很近了,歇尔的驾驶技术也相当好,等到我们歪歪扭扭飞到机场上空时,一看这种情景,所有的飞机全都给我们让开跑道。
塔台不放心,问我们有没有把握降落,如果没有,把飞机开远一点,把货物抛掉,再降下来,如果这还不行,干脆人跳伞。
驾驶舱内,机长征求副驾驶和报务员意见,两个中国人谁都不同意跳伞。
问老人,为什么不扔东西也不跳伞?
唉。老人道,扔东西和跳伞,那是最后一招,实在是死路一条了,才能做这样的尝试,只要有一线生机,谁都不会扔货物。在"驼峰"上这么艰难飞来飞去,干吗?难道就是让你扔货物和跳伞玩?
原中国航空公司副驾驶李宏揆老人也说,每次飞行,不是让你把飞机弄到天上,也不是让你从甲地飞到乙地就行的,你驾驶的是运输机,是在执行运送任务,只有把货物安全送达目的地,你的飞行任务才算完成。不到万不得已,绝对不能随便扔货物和跳伞。
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壮志凌云(3)
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老人说,那是谁(陈文宽还是潘国定?老人说,实在是记不住名字了),曾有一次,执行汀江到昆明的任务,结果到了昆明后,飞机被临时征调到重庆-昆明-成都飞
往返航线,恰恰C-47飞机尾轮这时坏了,要修理,就得回加尔各答。可任务在,必须完成。现在,尾轮坏了,飞机只要在地面滑动,机尾就得擦地,结果可能是直接更大面积地损坏机体,换了别人,可能是真没辙了。老人说,可为了完成任务,人家就那么飞-从停机坪滑行开始,一直到跑道上准备起飞,推大油门,踩刹车,利用飞机向前的冲力,使飞机尾部抬起,一点点往跑道上挪…老人说这个动作,没有相当高超的技术,是没法完成的,又要让机尾抬起,又要让飞机在地面慢速移动,还得保证不飞起来,一般人是做不到的。
嘿,人家就这么做,降落后,这样"移动"到停机坪、起飞时,又是这样"滑行"到起飞线,整整坚持两个星期,一直到回到加尔各答修理后,才算拉倒。
再问老人们,为什么不跳伞?
华人杰:在"驼峰",跳伞和摔飞机及失踪没有什么区别。
任锡纯:整个驼峰航线所经地区,下面除了冰山雪峰就是原始森林,跳伞下去,不是冻死也是被豺狼虎豹给吃了。我们夜晚在汀江降落,下飞机后去"中航"宿舍的路上,坐在车子里,就能看见路边森林发出的幽幽蓝光,在漆黑的夜色里,煞是吓人,那都是狼和虎什么的。
陆元斌:美军印中联队跳伞的要多一些,大部分都落在了原始森林中,没有路,图上注明直线距离也许只是几公里,等到走,也许要走上十天半个月-明明近在眼前,但就是走不过去。没有路,人根本进不去。战争都快结束了,才有美国救护队进去,到了里边一看,伞高高挂在树枝上,悬在伞下面的人就剩一副骨架,肉都被虫子、蚂蚁什么的吃光了。那骨架都是挣扎的姿势,那是跳伞落下来时,伞吊在树上了,人悬在伞上,上,上不去,下,又下不来,活生生被蚂蚁、虫子硬咬死的,惨啊!
冰山雪峰,豺狼虎豹,都是掌控飞行员生死命脉之天敌。
查遍"中航"失事资料,在驼峰航线上,跳伞生还的,只有两例:
一例是飞机起飞后,刚刚进入航线,还没到"驼峰"上空。
一例是从汀江飞昆明,不仅过了"驼峰",还"过"了昆明,还"过"了宜宾和成都-迷航,飞到四川绵阳上空,跳伞生还。
▲ 中航飞行报务员"小钢炮"郭汉业。
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"空气袋"
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第一次听说这个稀奇古怪的词,是在郑家琼老人家,老人无意中说起了"空气袋",听得我是一头雾水-难道"空气"还能用袋子装起来?
见我满脸茫然,郑家琼和坐在一旁的徐承基老人一同向我解释:"'空气袋'是在'驼峰'上特有的一种气象…"老人们连讲带比画,我总算是明白了,所谓"空气袋",就是在驼峰航线上的对流层中,在某一个特定的区域内,当几种要素都具备时,会突然出现一个真空。
被厚厚的空气包围的地球,空气可以说充斥每个角落,竟然还有这种现象,真是匪夷所思。
飞机在空中飞行,是靠机翼对空气产生的"升力"使飞机"浮"在空中,一旦没有了空气,即出现"空气袋",后果可想而知。
后来才知道,在"驼峰"上飞过的每位老人,全部都经历过所谓"空气袋"-进入空气袋后,一直是沉重的发动机噪音突然变得轻飘飘,接着螺旋桨旋转得有气无力,飞机急速下坠。此时,任凭怎样加大油门,发动机的转速就是提不上去,不仅如此,马上,螺旋桨桨叶好像不是和飞机连在一体,而是分开一样,自由摆荡。
老人们说,空气袋和雨、雪、雾不一样,看不见,本来是亮瓦晴天的,突然之间,你就钻进去了,很多坠毁的飞机,都是由于这个"空气袋",螺旋桨产生不了任何拉力,飞机就是眼看着往下掉。
又不是平原地带,是在"驼峰"上空,高度本身就不够,往往,反应都来不及做出,"嚓",摔了。
眼看着摔。 华人杰老人说,1944年夏,飞"驼峰",那天天气出奇的好,一前一后同行的,还有印中联队的一架C-46,在"驼峰"上空,透过舷窗,他还和那架飞机驾驶员摆摆手,结果手还没放下,就看见那架C-46突然急速向下坠,只有十几秒钟,就下去触山了。
什么征候都没有,就这么没了。越是天气好,越是容易出现这种事情,要是风、霜、雨、雪的,还真没这事儿。
说起"空气袋"老人们都是叹着气,驼峰航线,天气不好吧,盼着天气好,天气好吧,又有这个"空气袋",让你防不胜防的。唉,空气袋、空气袋,这"驼峰",真是不让人过一天好日子!
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"驼峰"魂-失事的C-53(1)
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吴子丹,1922年出生,四川德阳人,毕业于中国空军军官学校,1942年,进入中国航空公司,担当副驾驶。
在那个年代,空军军校士官生一般都去了美国受训,像吴子丹这样没去美国,却进了"中航"的例子还不多见。于是就问缘由,有老人说,子丹这个人,爱憎分明,校方侵犯同学利益,他带头抗议,那还了得,导致最后被开除。
空军做不成了,从航校出来"流浪"。这事儿后来不知怎么让时任"中航"总经理的黄宝贤给知道了。黄总经理慧眼识才,马上把吴子丹招入"中航",担当副驾驶。
从1942-1945年,吴子丹总共在"驼峰"上往返飞行接近六百个来回。
有多少人,第一次飞越"驼峰"就消失得杳无踪影,那些从抗战开始,就在驼峰航线上进进出出、飞越"驼峰"数百次的勇士们,要让他们复述那段岁月,讲叙飞越"驼峰"经历,已无任何意义-每天都在那个地方飞进飞出,所遇到的灾难根本就数不清。
"中航"飞越驼峰航线中,有两起事故发生在飞机刚刚离开跑道时,吴子丹就赶上了其中一次。
1944年2月18日,汀江,漆黑的深夜。机长洛克斯、副驾驶吴子丹和报务员黄焕元在机舱坐定,在得到塔台确认后,洛克斯开车。
发动机轰鸣声中,C-53从滑行道开始向跑道移动,在飞机滑行中,坐在右座副驾位置上的吴子丹对着"检查单"大声口述,随着副驾的"口令",机长洛克斯用一只手不断指认各种开关,并大声复述,还未上跑道,只用一分多钟,两个人就把"检查单"准确无误地报出。
C-53在跑道起点停下,机舱里,借着仪表盘反射出绿萤色的一丝光亮,洛克斯和吴子丹相互看了一眼。
两人同时举起大拇指-OK!
洛克斯大推油门,松开刹车,憋足了劲的C-53吼叫着向前窜去。50、80、100、120…吴子丹大声报告滑行速度,决断速度刚过,洛克斯轻轻带杆,滑跑中的C-53强烈振动逐渐消失-前轮已经离开地面。
离地大概有十米多高,吴子丹把收放起落架的把柄推到"收"的位置,正要按照机长的口令收起落架,忽地,C-53巨大的轰鸣声仿佛消失了,还没等机上三个人回过味来,只感觉身子往上飘,接着就是"砰"的一声巨响,C-53重重地摔落在地面上。
那两个人是怎么从机舱里出来的,吴子丹不知道,他只记得自己是从机舱里、通过破碎的舷窗玻璃,"飞"出来。不知道躺在地上有多长时间,直到他隐约地听到纷乱的脚步声和救护车的尖叫声奔向这里来。吴子丹努力想坐起来,当他的手按在地上时,感觉到满地都是"水",他的脑袋"轰"的一声,一下子膨胀起来,是汽油,飞机油箱里的油!
飞机满载又是刚刚起飞,油箱里的油几乎未用,只要有一点火星,这里马上是熊熊燃烧的火海。
想到这里,从机舱里"飞"出来的吴子丹,似乎没有感到任何伤痛,他"腾"地站起来,迅速把机长洛克斯和报务员黄焕元拉扯出来。此时,救护的人马也到了,大家七手八脚地把洛克斯、吴子丹和黄焕元抬上车。
万幸,破碎后的飞机竟然没有起火燃烧。
三个人虽然都侥幸生还,除黄焕元有点外伤外,另外两个人都摔断了骨头。
光是养伤就用了三个月。
出院后,机长洛克斯飞返美国继续治疗,吴子丹出院后,就回加尔各答总公司机航组报到。
见到吴子丹,机航主任夏普问:"还飞不飞?"吴子丹:"飞。""OK!"正为飞行人手不够而发愁的夏普高兴得一挑拇指,马上排定航班,吴子丹拎起飞行图囊,跟着机长就走。 2002年10月22日,由中华人民共和国主席江泽民赠送美国第42任总统克林顿先生的一尊半身雕塑的仪式,在美国得克萨斯州科利奇站乔治.布什图书馆举行,而这半身雕像,就是中国航空公司美籍机长,53号机飞行员吉米.福克斯。
吴子丹就是53号C-53失事见证人之一。
1943年3月11日,昆明巫家坝机场,已经在昆明至汀江间飞过一个来回的"中航"53号C-53又一次在跑道上抬起机头,飞机升空改平后,向着它今天最后一次飞行的目的地-汀江机场飞去。担当本次飞行的机长是25岁的美国人福克斯(J. K. Fox),副驾驶和报务员都是中国人,分别是谭宣和王国梁。
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"驼峰"魂-失事的C-53(2)
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三个年龄加在一起都没有超过七十岁的"孩子",此时根本不知道,这次飞行,不仅是53号机的最后一个航次,也是他们人生最后的句号。
跟随在53号机身后的,是另一架"中航"48号C-53飞机,机长古蒂亚,副驾驶正是吴子丹。
据古蒂亚和吴子丹后来回忆,那天起飞后,天气是好的,53号和48号一直是相伴而行,在古蒂亚和吴子丹眼中,前面的53号在蓝天中,如同一只美丽的大鸟一样,这样的场景在驼峰航线上实在是难得一见。看着看着,古蒂亚还来了兴致,他让吴子丹把杆,他自己抄起随身携带的相机随手拍下了53号飞行中的照片。然而,让古蒂亚没想到的是,这张照片留下的却是53号最后的飞行。仅仅只过两分钟,应该是在高黎贡山脉上空,前面一公里左右的53号突然像块石头一样往下掉。
还没等后面的人反应过来,53号已经坠落。
古蒂亚和吴子丹都惊呆了,他们简直不敢相信自己的眼睛:天气不坏,也没有日本人的零式机,怎么53号连一点求救信号都没有发出就摔了!
后面的48号停止继续前行,盘旋起来。
古蒂亚和吴子丹的心抽紧成一团,他们在53号坠毁的上空,一圈圈地盘旋。此时,他们多希望能看见战友从摔破的机舱里面走出来,不,哪怕是爬出来也行啊,那多少可以证明,他们还没有死亡,等待着营救…48号在那里飞了一圈又一圈,足足有半个多小时过去了,下面53号飞机残骸静静地躺在山腰中,没有一点儿生命的迹象。机长古蒂亚还想再盘旋下去,副驾驶吴子
丹指指天际边马上压过来的浓云-要变天了。
前面还有艰难的"驼峰"等待穿越。48号对着地面的53号,最后一次摇摆机翼,恋恋不舍地走开了。
高黎贡山,气候变化无常,刚才还响晴的天突然就下起了鹅毛大雪,劲风夹带着雪片,不一会儿,纷纷扬扬的雪花把53号包裹得严严实实,福克斯和他的中国同伴们,就长眠在这雪山深涧之中…仅仅只过了两天,吴子丹再次经过这里。这次,他的机长是陆铭逵。飞行中,吴子丹告诉陆铭逵53号失事的位置,虽然在途中为了躲避日本人而绕了弯路,但陆铭逵还是当即决定,到53号机这里来"看一看"。
距离吴子丹估算的53号失事现场还有将近70公里时,陆铭逵开始减速,并降低C-47飞行高度。
离53号坠落位置越近,吴子丹越是心跳得厉害,他是多么希望当自己的飞机来到失事的53号上空时,能看到下面有人招手、蹦跳、呼救的情景。
"近了,对,应该就是这里!"副座上的吴子丹把航图平摊在双腿之间,用肯定的语气告诉他的机长。
副驾的"指点"让机长陆铭逵一头雾水,他点点头,示意吴子丹往外看。
此时,吴子丹的心都快蹦了出来,他慢慢把视线瞥向舷窗外:机舱外,金色的阳光照射到白雪皑皑的雪峰上,直刺人眼。视线所及范围内,到处是一片白茫茫的世界,哪里有什么"53"号的影子。
报务员也站了起来,三个人一同搜索53号。
机舱内,无人说话,只有发动机的"嗡嗡"声。
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"驼峰"魂-失事的C-53(3)
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"被雪淹埋了…"吴子丹轻轻说,不知是告诉自己的机长还是说给自己听。一直站在身后的报务员把手搭在副驾肩上,轻轻说:"咱们走吧…"吴子丹没有应声,陆铭逵使劲咬着嘴唇。
不知是愤怒还是悲伤,机长陆铭逵在53号上空盘旋一周后,不顾满载的飞机摇摆机翼会带来难以想象的灾难,他不仅摇摆机翼,还大幅度倾斜机身,向同伴、战友告别。
白雪之下,掩盖的是同伴的血肉之躯,注定要把灵魂留在这冰山雪峰之间的,是▲ 飞越驼峰后的C-47落地后冲出跑道。
前天还在一起说笑的同伴,连一句话都没有留下,他们就这样匆忙去了,而老天吝啬得连一掬黄土都不曾带给他们,就这样,任凭狂风、骤雨,暴雪对他们肆意侵袭…趁着C-47机身倾斜之际,吴子丹解下白色飞行围巾,拉开舷窗扔了出去。
湛蓝的天,冰雪映照下,一条洁白的丝绸围巾在空中,慢慢飘落着…53号C-53失事,是"中航"在飞越"驼峰"所有失事飞机中,是惟一被同伴亲眼目睹并及时测定方位的一架,53号坠毁的位置很快被通报给"中航"所有飞越驼峰航线的飞行员。很快,那段时间,几乎大家每次飞越"驼峰",只要条件允许,都尽量把航线往这边"靠"一下,希望奇迹能够出现,看到同伴从残破的机舱里钻出来,大声叫喊-伙计,我在这里!
没有奇迹。
古蒂亚在53号坠毁一周后,也来到53号上空,他看到的是冰雪消融后,53号一只机翼拦腰插入一棵大树中,他知道,已经没戏了。
老人们都说,53号就是进入了"空气袋"。
采访吴子丹的遗孀刘芳老人时,刘芳说,吴子丹一直没有忘记那架在丛林密境、被冰雪掩埋了几十年的53号C-53,更没有忘记美国机长福克斯和自己的同胞谭宣、王国梁,从上个世纪八十年代加入美国"驼峰"协会后,他就致力于进山找寻,无奈,由于很多方面的因素,这件事情就这么一直拖下来,直到在十五年前,老人突然故去,这事儿才耽搁下来。
要不是1997年,原"中航"另一位飞行员汉克斯和一群热血且有朝气、富有正义感的青年人上去搜寻,也许53号会和那些在"驼峰"上空杳无踪影的人一样,永远长眠在白雪皑皑的群山之中。
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"决胜"加尔各答(1)
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几乎是在恍然间,不知不觉,很难说清从什么时候起,加尔各答就已经成为了中国的战略纵深,一个可靠的大后方-所有历经劫难从大西洋躲过轴心国"狼群"潜艇攻击、再经印度洋运抵加尔各答港口卸货的物资全部由此转运,国民政府、同盟国间,所有人员的进出,也全是在这里中转。
也不只是作为国民政府通道,美国、英国在加尔各答设有办事机构,也都使用达姆达姆机场。
1942-1945165地面大配送航委会印度办事处、中国航空公司总部、"中航"维修基地,由中美双方共同派员参与、专门负责转运、分配"租借法案"战略物资的"中国国防物资供应局"、美军驻加尔各答补给司令部、英国皇家空军,统统在此办公。
这只是印度。美国方面,除了宋子文受蒋委员长指派担任国民政府全权代表以外,从"租借法案"开始执行后,担当"中航"最后一任总经理的刘敬宜被委任中国空军驻美办事处行政处长(后改为中国空军驻美国代表团团长),同时兼任国民政府驻美国大使馆航空事务参赞,主管"租借法案"援助航空抗战器材的对华供应。(注一)宋子文给美国总统罗斯福的"备忘录"仍然是一个接着一个。中国文史出版社出版的《刘敬宜传》中,清楚记载:
3月25日,宋子文向罗斯福提交备忘录,要求加强对华空运和驻华美国空军:①以后中印空运以1/2运输机专运空军汽油、零件等。1/2运其他物质。②陈纳德要求增加驱逐机(战斗机。笔者)两队,请予拨给。③美曾允诺当年12月以前,在中国驻有战斗机500架,希告之其按月拨派计划。随后,即令毛邦初与刘敬宜等与美国有关方面保持接触,敦促落实。后于4月30日又提出备忘录,要求美方早日拨交对日空中攻击所必需之汽油及飞机器材;5、6、7三个月限运吨位,宜全部供运汽油…使有效的空中攻击得以实现,7月以后,空运除少量空军补充器材外,再运陆军之需。5月后的备忘录又改为6、7、8三个月,全部吨位和9月的4800吨空运量为空军补充物资所用。
由于宋子文及毛邦初、刘敬宜的不断敦促,7月17日,美国政府通知当年内供给中国空军P-40驱逐机300架,每月供汽油1万吨…(注二) 每个环节都有专职的人员在操作,所有的物资全是从美国本土运至加尔各答,再从驼峰航线转运到中国。
老人说,地球上有四大洋,中国的抗战,除了北冰洋没涉及外,其他三个大洋,太平洋、大西洋、印度洋都用上了。有老人马上反驳道,不对,北冰洋也用上了,"中美混合团"从美国接机回来,走的是格陵兰、冰岛,那不也是挨着北冰洋吗?
经老人这么提醒,我顿时恍然大悟,在三个毫不相邻的国家间,是飞机、轮船把中国、印度、美国连成了一体,犹如一个个紧密相连的链条,每个人,都是这个"链条"中的一个不可缺少的环节。
现代战争就是这么个打法。
加尔各答。
常用"一国三公"形容政出多门,让执行者无所适从。云铎老人说,加尔各答,别说一国三公,一国五公,十公都有!任意拉出一个,都比自己大。随便找一个,也比自己级别高。
初开始的无序是不可避免的。日本人突袭珍珠港,打乱了开往缅甸卸货的船只计划,于是都是临时停靠印度,货卸得哪儿都有,云铎和赖少校刚到印度时,一片混乱,要么是人找不到货、要么是货找不到人,等到走上正轨后,虽然"诸公"并存,但由
166于都是中、美、英、印,几方恪尽职守,齐心协力,一切变得有板有眼。
由于加尔各答无意间已成为中国战略物资和人员往来之枢纽,航委会决定,成立印度总办事处,下设加尔各答、新德里、卡拉奇三个办事处,分别由云铎、郑汝镛、林祖心任专员,和云铎同来的空军少校赖逊岩则驻卡拉奇,主管飞行工作。
总办事处主任为罗惠侨。
老人说,刚到加尔各答,走在街头,常常是一脸茫然-老成持重的英国人、散漫自由的美国人、内敛的中国人、贫穷的印度人、流浪的马来人、底层的尼泊尔人、不丹人,英文、汉语、印度话、马来音同时充斥耳中,不同宗教、种族、国籍,各种职业、各个阶层的人无所不在,让你一时还真搞不清,这,究竟是什么地方!
中国航空公司负责所有在中国到印度之间的飞行输送,云铎的工作则是把海外运到这里的货物,分门别类,按需求的轻重缓急,逐一分配后,择"机"空运回国。
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"决胜"加尔各答(2)
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也不仅只是对物资的监管、分配和运输,还有数不清的迎来送往、调节多方纠纷等等,烦乱、无序,杂七杂八的事情应有尽有。
老人说,到加尔各答的第一件事情,就是往国内发送一批教练机。
1942年年中,30架莱因发往国内的教练机运抵码头,对这批教练机,昆明空军学校已望眼欲穿,当务之急是把它们迅速运到昆明。
谁想到,随着这批教练机的到来,麻烦接踵而至-由于在驼峰航线上飞行的飞机,无论是DC-2还是C-53和C-47,都是舱门小或是容积有限,而无法承载这种教练机,把它直接飞回国内,又因航程短、马力小、升限低,无通讯设备,根本过不了"驼峰"。看着航委会和空军学校连连催运飞机的急电,着实把总办事处主任罗惠侨和云铎急得团团转。
云铎向驻加尔各答的英国皇家空军221联队K中校求助,K中校也拿不出好办法,但两人商定,先把这批教练机从码头运到221联队驻扎的达卡机场,开箱检查、装配保养后再说。
英国人挺合作,不仅把达卡机场腾出一块地方,还派军士帮助装配飞机。用了二十天,三十架崭新的莱因教练机整整齐齐摆放在停机坪上,看着真是神气又美气!
加尔各答市容。
这么好的飞机,国内又是急需,就是没法运回。一想到这里,云铎的心还是不由自主地往下沉。
飞机装配好后,是地面运转和试车、试飞,这项工作也是由英国人协助完成。结果,谁都没有想到,一位英国飞行员的玩笑给云铎带来了启发。
那是在一次地面发动机试车后,一位英国飞行员跳下飞机座舱,对云铎说,等你们把它运回国,可在后座带些奶粉、药品。
英国老兄本是一句玩笑话,他知道抗战中的中国物资匮乏,教练机又是双座,空着也是空着,能捎带些紧缺的物品何乐不而为。但云铎听到这话,仿佛脑袋被拍打一下,思路马上开阔起来-既然能带"紧缺的物品",为何不能带个油箱…想到这里,云铎不由得周身一个激灵,他马上向总办事处主任罗惠侨报告。
完全能感觉到,电话那边的罗惠侨也是兴奋得不行,他嘱咐云铎再认真地和英国那面研究一个可靠方案,这边他开始起草发给航委会和昆明空军学校的电报。
经过一番探讨,中英双方都一致认为,这个看似大胆的计划是可行的:除去莱因教练机后座,按所能承载最大负重,放置一个桶状油箱,再按飞机的总载油量计算,如在汀江起飞(前提是全程天气完好),选择较低的山峰或贴峰而过,按加个"备用"油箱后莱因教练机的最大航程看,飞到云南保山是应该没有问题的。
当然,这个飞行方案还是相当冒险,它要求在整个飞行中,不能出现较大偏航-只要有一点绕路都可能导致飞机油量不足。
所以,在发给航委会和昆明空军航校的电报中,罗惠侨说得也非常清楚,有出现严重事故的可能,如同意,请派有相当飞行经验和领队能力的飞行员前来接收飞机。
看来国内不仅同意,而且很急,几天后,第一批接机的九名飞行员搭着"中航"飞机经"驼峰"来到加尔各答。果然,在这批人中,都是大、中、小队长,最次的,也是飞行教官。
接着就是制定详细飞行路线,云铎不仅把"中航"经常穿越"驼峰"的飞行员请来,也把美军、英军有经验的飞行员请到了场,各抒己见,最后一致认定,在汀江加满油起飞,避开高峰,经密之那,然后在畹町循滇缅路回国。
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"决胜"加尔各答(3)
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走密之那纯粹是一次冒险的赌博,但也有一定道理:第一,日本人不一定天天出来拦截。第二就算是遇见零式机,只要能提前发现后,迅速下降高度钻山沟,还是可以逃脱攻击,毕竟,和笨大的运输机相比,莱因教练机体积小、动作灵活。
一切妥当后,就是编队练习。路线选择在加尔各答和汀江间。模拟过"驼峰",主要是演练在领队准确无误的指挥下的编队飞行。
正式起飞那天,依据汀江气象台的报告和刚从"驼峰"回来的飞行员给出的空中气象数据,九架莱因教练机在汀江机场依次起飞,在空中完成编队后,结伴向着"驼峰",向着祖国飞去。
"就是准备得这样充分,可还是摔掉了三架。那儿的天气真是说变就变,上去后,根本保持不住航向,稍一不留神,就撞了山。唉,都是那该死的'驼峰'!"老人愤愤地说。
问老人,加尔各答作为中国最大的海外物资中转基地,日本人为什么没有攻击这里?
原"中航"材料供应股股长胡鸿奎老人说,怎么没来,最早日本人来了好几次,又是投弹又是扫射的,当时在机场守卫的英国皇家空军大部分都被召回国参战,剩下几架仓促应战,结果可想而知。机场的飞机、机库、塔台都被炸了。后来来得少了,但也有。有一段时间,加尔各答不断有防空警报声,弄得大家也是紧张兮兮,他们的飞机来过后,扔下几颗炸弹就走了,造成的损失不如原来那样大。为什么?也是力量不够。他们的零式机到这里,已经是最大航程了,只能是扔下炸弹就走。
其实从堵截"驼峰航线"后,不是日本人不想来,而是他们的战线拉得太长,实在是无能为力。后期,日本人至多是在封锁、拦截驼峰航线的同时,偶尔到加尔各答扔几个炸弹而已。整个战争期间,除去开始阶段加尔各答被炸得比较惨外,大部分时间,还是一片太平景象。本节的题目似乎有些不妥,但只要想到加尔各答在中国抗战中处于牵一发而动全身的位置,相信一切都会释然。
