很少使用三个排比,"中航"副董事长一改往日之温和。
这是所见到邦德书信中,这位中国航空公司副董事长、"泛美"航空公司驻中国总代表依旧沿用一贯平和之风格,但却发出最慷慨激昂、最淋漓尽致的一封电文。
一切都不言而喻!
在电文的最后,邦德发出最后、也是最强烈的呐喊:
正在采取措施以减少事故。而真正停止这些事故的惟一办法就是停飞"驼峰航线"!
但,这办不到,也绝对不能考虑!(注五) 困兽犹斗的咆哮!
据说,有关方面将史迪威和邦德的电报全都转给了罗斯福。
美国总统即刻回电:
不、不、绝不!不惜任何代价,通往中国的空中通道必须开放!(注六)
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杀出一条血路
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狂风暴雪中冲出一支机队。
亚历山大少校走了,印中联队迎来了它的第四任指挥官:托马斯.O.哈丁少校。
哈丁少校将接替亚历山大职务的消息传出后,整个印中联队官兵顿时笼罩在一片肃杀气氛之中,谁都不知道,这位一向以严厉而著称的哈丁少校的到来,会给印中联队带来怎样的改变?一年多来,连续更迭的三任长官全都败给"驼峰航线",也正是因为"驼峰航线"才使印中联队损失惨重。如今,"驼峰"等同于"残酷"、"死亡",飞越"驼峰"就等于向着地狱扑去。这个哈丁,难道还有超过残酷、死亡、地狱的手段?
托马斯.O.哈丁少校来了。
少校上任第一天,即发布命令:飞越"驼峰",没有天气限制!(注七) 这是整个二战中,印中联队在飞越驼峰航线期间最为著名的一封电报,之所以被认为"著名",是因为印中联队官兵认为它从头至尾流露着严厉、冷酷、残忍,毫无人性!
完全是蛮干!华人杰老人说,那真是给逼急了,一点办法都没有,才不得不这样做。正在对峙、鏖战中的中国处处需要补给,罗斯福又不惜任何代价要保住这条通往中国的惟一通道,中国航空公司已经在拼命地飞,单机载荷吨位还大大好于印中联队,
连史迪威都要以"中航"为样板,等待印中联队的,是必须要上去,要过去!
老人说,战后,很多人指责哈丁这道命令,认为其不尊重科学、漠视生命,其实也不尽然,就算哈丁少校没有发布这道命令,也好不到哪去。驼峰航线,风、霜、雨、雪、雾,还有结冰,哪一天没有,谁没遇上过?"中航"除了地面大雾弥漫、一点能见度都没有而暂时不起飞外,什么时候停飞过?只要上去了,不管气候如何坏,你就去闯吧,
能不能过去是你自己的事情!估计哈丁也是下了狠心才发布这样的命令,连大雾都不在乎了。实际上,就是那么一回事,过去了,就过去,过不去,算你倒霉!飞越"驼峰",根本就不计后果、更不计代价!要是像现在这样,航线上稍微有一点天气变化就延误或更改航班,得,什么都别想运进来!
或许是自己都觉得那道命令过于残忍,发布"残酷"命令的第二天,托马斯.O.哈丁少校走进航调室,这里是等待起飞命令的飞行员聚集地,少校也没个开场白什么的,对着围过来的部下大声说道:"弟兄们,没什么好说的,还是那句话,让我们迅速行动起来,飞越'驼峰'不受任何天气限制!"…马达轰鸣、螺旋桨由慢渐快,机群开始向起飞线蠕动。
在震人心扉的颤动中,一架架C-47、C-46、C-87、C-109依次飞上蓝天,等待他们的将是最残酷的考验…
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飞越"驼峰"场景一:倒飞
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高度:30000英尺。
这不是托马斯.M.福克斯中尉要飞的高度,他的C-46也无法到达这个高度。
是超过100英里的狂风和强烈的气流把他硬"托"到这个高度。舷窗外,能看见的是雨夹杂着雪,还有冰雹,噼里啪啦地打到风挡玻璃上!
从印度出发不到一个小时,C-46就被裹入了强风暴之中!
强烈的颠簸、上下高达2000英尺的落差已使飞机几乎不在操控之中。年轻的中尉目前能做的,就是乞求上帝,千万不要结冰!
已失去和地面的联系,耳机中传来的全是一起出发的同伴们在自己前后左右发来的求救信号。
可又怎么能顾得了他们!
一脸汗还没来得及擦,"呼"的一声,犹如在汹涌波涛中起伏的C-46突然大幅度侧身,向着万丈深渊坠去、坠去…勉强看清高度表,下降速度达到每分钟4000英尺,高度本身就不够,照这个速度侧降,用不上一分钟,C-46就将和雪山、大地"紧密"拥抱。
中尉觉得自己是向着一个看不见底的深渊在坠落。
坠落、坠落、坠落…彻底完蛋,在劫难逃!
福克斯中尉和副驾驶、报务员不由地大声呼救起来-上帝,救救我们!
后舱里是稀里哗啦翻倒、碰撞声,一股土腥味道钻入鼻孔,不知哪里来的灰尘均匀地落满了整个面部。陀螺罗盘、地平仪已经没有读数…只有空速表指针减慢并显示,飞机时速已经降到每小时四十英里。
坠落的速度已经减慢,中尉感觉C-46就像在空中随风飘逐的一片树叶。
坠落完全停止了,C-46似乎穿越了强风暴,机舱外一切好像风平浪静。
副驾驶费力地解开安全带,就在锁扣卸开那一刻,副驾驶一个人猛地向"上"飘,重重地撞在了机舱"顶部"。
后座的报务员猛然顿悟:中尉,我们在倒着飞,肚皮朝天!
C-46被气流掀翻后,机组三人都系着安全带,否则这肯定是机组的最后一次飞行!
万幸! 托马斯.M.福克斯挣扎着压杆,C-46慢慢改平,扭转过机身后,中尉对着后座的报务员大叫:"后舱油桶散开了,赶快重新捆绑!"报务员离座,转身去了后舱。
重新回到"地面"的副驾驶看着翻转一百八十度的罗盘,一边揉着脑袋一边大声喊叫:"不、不,中尉,我们现在是往回走,向着印度飞!"报告方位!机长气急败坏地叫喊。
无线电定位仪的指针大幅度旋转,依稀辨别出方位的副驾驶声嘶力竭:"已进入中国、在保山一带…"托马斯.M.福克斯咬紧嘴唇,拉杆、踩舵…空中,C-46艰难地再次把机身转了个一百八十度。
从"天上"回到"人间"的福克斯想起刚才还大声叫喊求救的同伴,他对着话筒连续呼叫。
耳机里一片沉寂,四周鸦雀无声。
泪珠,断了线一样从眼睛里流出,中尉没有擦拭,任由它默默流淌…空中,从地狱中逃出来的C-46,展开沉重的翅膀,像一只孤雁,向着它此次飞行目的地-昆明,缓缓飞去。
▲ 路边礼拜。
▲ 在印度驼峰飞行员罕有的周末放松。娱乐方式贫乏,而一瓶酒的价格高达75至100美元。
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报告,他们在不丹上空(1)
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"报告少校,已经测定,他们现在是在不丹上空,如果再不发生转机,他们,将有可能跨越珠穆朗玛,如果高度还在继续的话。"罗伯特.H.尼可拉斯从没有能让他的C-87上升到这个高度-32000英尺!
现在,他做到了,但却是被动的,所有的努力都做了,但却没有任何作用,他降不下来,只能随风飘逐…在昆明为十四航空队卸下一批航空炸弹后,又转载了一批中国出口茶叶,机组就踏上了回程。起飞时,在巫家坝机场收到的是一份"气象正常"的预报。然而在飞行一小时左右,一个巨大的"天气组合"拦腰横在航路前方。机载定位仪显示,此时,C-87是在云南驿附近。罗伯特试图绕云飞行,但副驾驶和报务员都持反对意见-左右都无法看到云团尽头,很可能C-87没有绕过去,就一头撞到山上。
32,少数服从多数。罗伯特.H.尼可拉斯决定采纳同伴的意见。二十四岁的他已经有六年飞行经历,他相信自己,也更相信跟随他一年多的C-87。这是由原来B-24轰炸机改装而成,共有四台发动机,和只有两个引擎的C-47、C-46相比,显然要可靠得多,就算两个引擎都坏掉,剩下的两个依然会让他们平安回到汀江,回到伙伴们中间。
前面就是黑黑厚厚的云团。
钻,钻进去!
罗伯特.H.尼可拉斯下了狠心!
飞进巨大的"气象组合"后,罗伯特.H.尼可拉斯豁然明白了人间和地狱的区别!
按常规,在"驼峰"上空飞行一年多,风暴、冰冻、大雨、骤雪或是电闪雷鸣,任何一种气候、气象都曾见过,可今天这样情景,在罗伯特.H.尼可拉斯飞行生涯中,还是第一次。
因为它们竟然奇迹般地"组合"到了一起!
是进了云团后,机组才知道,这是在地狱中的飞行,退出,已不可能!
硬着头皮向前飞,不,不是飞,是随波逐流,任由飘荡!
风暴,夹杂着冰雹,冰雹中还有鹅毛般的雪片和倾盆大雨,这几乎不可能同时发生的气象就偏偏出现在这里,就是上帝,也不会安排得如此"巧合"!
忽上忽下的强气流,让C-87就在浪尖和谷底间徘徊!
隐约可见的两侧险峰峻岭,一会儿被踩在脚底,一会儿,又黑乎乎地压到头顶。
又一股气流袭来,C-87颠簸得更加强烈,摇晃中,罗伯特.H.尼可拉斯死死盯住高度表,飞一般旋转的指针表明,强气流把C-87在一分钟之内,从30000英尺再次提高到32000英尺!
这是罗伯特.H.尼可拉斯从来没有达到过的高度!
耳机中传来嘈杂的呼救声,从所报机号看,起码有四架飞机在同一云层中。
30000英尺高度是现在民航喷气客机可以达到的高度,如果不是强气流,靠螺旋桨旋转产生升力和推力的C-87就是再加上四副引擎,也不可能飞到这个高度。
从这个高度看,天空是湛蓝色。
这个高度只持续短短片刻,三人戴上氧气面罩没一会儿,C-87开始快速旋转下坠。
看不清是在哪个高度,由于旋转,结在螺旋桨上的冰被不断地转掉、甩落,噼里啪啦地打到机身上。
顷刻间,C-87重新回到了地狱!
19000英尺高度上,罗伯特.H.尼可拉斯把四个引擎开到最大马力,想快一些逃脱魔鬼世界,可该死的老天爷就是和他作对-高度继续下降!抬腕看表,已经挣扎了三个多小时,依旧是飞不出去这片云,躲不开这恶劣气候,就在鬼门关前进进出出。
此时,这是在何处?脚下,是什么地方?
设在迪布鲁格尔(位置在汀江西北,笔者)地面的美军一座大型雷达观测到了罗伯特.H.尼可拉斯和他的C-87的飞行航迹,此时,他们已经越过汀江,头也不回地径直往不丹上空"飞"去。
雷达操纵手的声音都变了调:报告,长官,他们现在是在不丹上空!
"嗡"地一下,三部探空雷达同时锁定罗伯特.H.尼可拉斯,从显示屏看,在十五分钟之内,这架C-87又从24000英尺降到18000英尺,接着更低,失去踪迹,所有的人都以为它不会再现,可是,仅仅一分钟后,在雷达显示屏上,它又艰难地露出一个点。
屏幕上,米粒大小的C-87时隐时现,这,只能说明,它是在崇山峻岭之中。
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报告,他们在不丹上空(2)
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发报,不应;对讲,距离过长,够不上。
雷达操纵员再次报告:C-87是在向着珠穆朗玛峰飞…知道!带班的中尉使劲拍了一下桌子。
该死!
罗伯特.H.尼可拉斯愤怒咒骂着,不知是咒骂天气还是飞机,此时,在定位仪失灵情况下,凭着以往的经验,机组已经发现C-87是在陌生的"航线"上。
机长,这不是回家的路!副驾驶大声喊着。
冲出了强气流,逃过了暴雪、大雨、冰雹和该死的结冰,三个年轻的孩子似乎又进入一个完全陌生而又孤独的世界。
我们要回家,观察下面,哪边冰雪少,我们就往哪边去!罗伯特.H.尼可拉斯在咆哮的同时,已经调整了飞行姿势。
上帝保佑,鬼使神差,罗伯特.H.尼可拉斯竟然在无意中,把航向对正了汀江。
无线电定位仪恢复工作,指针对着他们的"家"。
雷迪布鲁格尔雷达站,雷达屏幕显示C-87正在转向,雷达操纵手"腾"地站了
起来,大声叫道:"天哪,快看,回来了,他们回来了!回来了!"雷达显示屏,东北方的"小米粒"开始缓缓地向西南移动着。
"哗-"一片掌声,小伙子们全都站了起来。
控制室里,一片欢腾。
又是一个多小时挣扎着的艰难飞行,罗伯特.H.尼可拉斯和他的同伴驾着伤痕累累的C-87疲惫不堪地降落在汀江。
不管怎样,终究还是回来了,可那些罗伯特.H.尼可拉斯前后左右,和他一起在风暴、大雨、雪雾之中求救、挣扎中的战友们,就这样从此销声匿迹。
注一:李肖伟《超堡队》。
注二:邦德《战时驼峰航线起源》。
注三:邦德《战时驼峰航线起源》。
注四:史迪威日记。
注五:邦德《战时驼峰航线起源》。
注六:1941-1942,蒋介石、宋子文、罗斯福电报文录。
注七:吴子丹《"驼峰"和"驼峰"空运》。
战争流水线是转交国民政府的还是盟军自用,根本没个准数,无法统计!
张义声驾着他的B-25从空中回到祖国。
被日本人入侵上海打碎了考大学之梦的张义声,是在考场上跟随难民一路退却到成都后,又考入中国空军航校第十二期的。
国内要啥没啥,空军已溃不成军,中国空军从十二期开始,全都送到美国培训。
张义声和胡厚祥一个是十二期、一个是十三期,前后脚去的美国,张义声去的时候,搭乘客轮,走的还是太平洋,一年后回来就不行了,得绕着弯走,走大西洋、印度洋。
去的时候空手坐船,回来时长了"翅膀"-驾驶B-25轰炸机,有翅膀也不行,也得兜圈子。
老人说,和他一同到美国受训的多数战友考试合格后,放单飞后,都先后回国了,由于他是学驾驶B-25轰炸机的,就和另外四个同学留下来。
国内来的命令是让他们等待,等待接收B-25轰炸机。
两天还不到,国内再次发来命令:中美混合团成立,接收B-25,火速回国,参加战斗!
只过了一天,来了几个美国空军,带上张义声和他的战友乘飞机来到田纳西州的孟菲斯飞机制造厂。
在装配车间,老人说,是真开眼界,全是流水装配线。男人都上前线了,大部分是女工,现代化操作,一个多小时就能装配出来一架B-25轰炸机。
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报告,他们在不丹上空(3)
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张义声他们这架B-25下线后,试飞员(也是女的)和他们共同试飞,合格后,工厂、军方、张义声三方签字、认可,于是,这架飞机就算正式交付。
老人说,原来以为是他和四个同学驾着这架B-25回国,其实不是,美国方面专门有负责运送飞机送至世界各个战场的。第二天就来了十几个美国人,四个人一组,各上一架B-25,四名中国空军,也每人登上一架B-25,作为本次飞行副驾驶,不编队,各飞各,目的地-中国!
我问,为什么让中国人担任副驾驶而不是别的什么,比如,领航啊什么的?
老人笑了,领航,这条路你走过吗?他们的意思非常明确,带你飞,让你尽快熟悉和了解飞机性能,以便能迅速掌握它。
从孟菲斯机场起飞后,第一站是停经加拿大,在这里,感觉不出来已经是离开美国本土了,差别不大。只是在起飞前,机组每人都收到一册印制考究的"注意事项"手册,内容都是告诫出国参战人员在他乡异国应尊重当地风俗习惯。老人说,之所以印象深刻,是因为在涉及到中国时,里面大意写的是,该国妇女如不主动伸手,请不要握手,至于见面时的亲吻更不可以…除了这本小册子,机组每个人还都注射防疫针剂,有五六种之多,大有"风萧萧兮易水寒、壮士一去兮不复还"之感觉。
接下来,张义声和他的机组的飞行路线是格陵兰-冰岛-英国-北非-地中海-埃及-红海-卡拉奇-中国,和这个路线相对应的,是路线中所有相关机场的详细资料,每份资料中都特别注明,遇到敌人攻击或被俘,必须在第一时间内销毁。
看得出,飞行的整条航线都尽量避开欧洲和北非战争区域。
老人说,飞行并不那么顺利,最紧张时刻是从英国到开罗这一段,地中海沿岸都有轴心国飞机日夜巡逻。老人说,为了保险起见,过了直布罗陀海峡后,机长把航线向南伸延400多公里,这就多出两个小时航程,超出B-25最大飞行直径,没有办法,在英国一个军用机场,特地在B-25炸弹舱中安放两个临时油箱,整个航段全是在云层上全程仪表盲飞,先到的是由于一部电影而驰名中外的卡萨布兰卡,接着直飞开罗,也就是这一段,刚起飞后,右发动机发生故障停止工作。
老人说,当时他建议机长折返,结果遭到那个大胡子美国机长的拒绝,为此,在机舱中,他就和美国佬争执起来:"这是中国物资,不许破坏!"看到年轻的中国副驾驶发怒,另几个美国人就笑,笑得张义声莫名其妙。后来其中一位拍拍他的肩,告诉张义声,这会儿折回,保不准会碰上德国巡逻机。没关系,相信他们的机长。
看来说不定这类事情都遇上多少回了,老人说,坏了一个发动机,他们好像没事一样,也不在乎,在机舱里依旧是谈笑风生,就那么飞,一直坚持到利比里亚一个英国军用机场,更换一个发动机后,又飞到开罗。
定式的思维使我的提问继续透着白痴:"你们从这儿飞那儿的,都是怎么联系啊,地面怎么就知道你们是谁、从哪儿来,也不认识你们,怎么就能给你们更换发动机啊?"张义声:"孩子,这你可能就不知道了,那个战争不是像电影里这样。只要我们的飞机离开一个机场,机场马上就通知我们要到达的下一个目的地,某日、几时、将有一架什么型号的飞机抵达你处。等我们的B-25在下一个机场落地停稳后,维修车、加油、加水车就上来了。如果飞机有故障,机长填一个单子交给他们即可,如果没故障,就做正常检修。
我又问:"那…你们呢?""我们?上了接我们的吉普车到二十四小时开放的餐厅,吃完饭后,听从机场命令,要么休息、要么继续飞,就这样,一站接一站…"老人说,"从开罗再次起飞后,直接飞到印度卡拉奇(今巴基斯坦,笔者),接着是拉合尔,再飞,过喜马拉雅山就是中国。到此,负责送机的美国人这次任务就算完成,他们搭便机按原路返回,再执行下一次送机任务。就我守着这架B-25,这时,国内又来命令:确保万无一失飞越"驼峰"!
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报告,他们在不丹上空(4)
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也是,几乎是整整绕了地球一圈,才能把一架飞机弄到"家门口",别再栽在"驼峰",那可真是倒透了霉!
老人说。
哦,原来战争是这样打法,我彻底明白了!
在张义声后面,中国空军赴美受训十三期的杨训伟也是这样驾着B-25飞机,绕着地球大半圈,来到卡拉奇,回到"家门口"。
张义声、杨训伟和他们的B-25是因为长着"翅膀",有着便利的条件,才能依靠空中飞行、横跨半个地球进入中国,而汽油、战车、武器弹药及各种军需物资,却没有这等"福分"-全是经过浩瀚的大西洋、印度洋、经过漫长的海运才能抵达白雪皑皑的"驼峰"脚下。
也是相当不容易。
大西洋上德国潜艇"狼群战术"围追堵截,二十四小时都让你神经紧张得不能再紧张了!
原中国空军十五期、中美混合团P-40飞行员闫汝聪老人,当年赴美受训和回国曾两次横跨大西洋、印度洋。
老人说,当时商船都是结队而行,无论是从大西洋那一端出发还是从印度洋这一端回去,都是三四十艘货轮组成一只远洋船队,由美军派出的军舰护航。从这边出发先过印度洋,还好一些,除了海浪滔天,没有敌情,但一到大西洋,气氛骤然紧张。
情况全变了,德国潜艇随时都会出现,尤其是夜晚,每前行一海里都如履薄冰,军舰一会儿跑前、一会断后,空气简直都在颤抖,仿佛划根火柴就能立刻燃烧。我在的那条船是载人的客轮,夹在整个船队的中间。多少个午夜时分,和衣睡意正浓之时,警报突然长鸣。听到警报声,所有的人马上都得起床,穿好救生衣,站在甲板上,单等被击中下沉往海里跳。此时,护航的军舰马上单列出队迎战。
漆黑的夜色中,一支长长的商船队在波涛汹涌的海面上被德国潜艇组成的"狼群"包围住,如同一只孱弱的羔羊拼命要挣脱围剿过来的"狼群"一样,船队能做的就是在己方护卫舰掩护下加速逃跑,而急红了眼的"狼群"怎么也不肯轻易放过这块到嘴边的肥肉。老人说,德国潜艇有时在水下一跟就是几天,不打掉几艘货船,他们不会轻易罢休的。
凄厉的警报声在碧浪滔天的夜空足以把人心撕碎!
火光冲天,舰炮、深水炸弹,爆炸声不绝于耳。也不知道是德国潜艇得手后悄悄退出了还是有船被击沉,噼里啪啦打了个把小时后,一切又都恢复了平静,辽阔的海面上,只有黑乎乎一眼望不到首尾的船队悄然破浪而行,只有卷起的海浪不时地冲破黑夜的静谧。
护航的军舰不声不响地再次靠拢过来。
黑夜中,有人小声传递:某某船被击沉了…老人说,货船被打沉,损失的可不是一条船、几个人的事儿-几万桶汽油、几万吨武器、几万吨给养,都是国内最急需的,已经走一半了,就这么说没就没了!
每一滴汽油、每一颗子弹、每一粒粮食、每一条止血带,都是经过超过一万公里长途艰难跋涉,运抵加尔各答,再从加尔各答,用火车送至汀江,然后再用每次只能装载三吨多的C-47,经过驼峰航线,送至国民政府手中、送至前线…一滴汽油一滴血!
这是那个时期的口号,现在听起来,毫不夸张!
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招兵买马(1)
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一个机组一个机组在驼峰航线上有去无回,"中航"损失惨重,仅此到1943年底,"中航"空勤人员严重短缺-都摔没了。
不仅仅是飞行人员-一架飞机从静止到离开地面升空,是一个机组努力的结果,但在这个机组的身后,还有无数的人在默默做着工作:导航、机务、气象、调度、无线电通讯、地面协调-哪一个环节都不能缺少,哪一个部门都需要人。
这也仅是一部分,还有汀江机场、加尔各答维修基地、重庆地面站、巫家坝机场、即将开辟的驼峰航线延长线-叙府(宜宾),都急缺人。无论是商业航空公司还是战斗机群,全都如此。这就像高高的金字塔一样,地面保障人员是庞大底座的根基,托在塔尖的,才是飞行机组。一个机组牺牲了,再托一个机组上去,再牺牲、再上…和日本人相比,国民政府统治下的中国在这方面可谓"得天独厚"-民众甚多,但专业航空公司不是砌墙垒砖抹灰的施工队,需要的是技术型人才。
"中航"很多"老人",大都是在这个时期被招入公司的,基本上都是大学、中专毕业后流亡的青年学生,最次也是个"技校"生。
梁鹤英就是这个时候,进入中国航空公司。
个不高,稀疏的头发总是往后梳得整整齐齐,即使是随随便便披上的一件衣服,肯定也是一个褶皱都没有,走起路来步履稳健,怎么看都不能把他往八十四岁想。
偏偏就是。
在成都定居大半辈子的梁鹤英至今都是乡音未改,和他交流,老人总是操着一口蹩脚的"粤语"普通话,时不时就出现"卡壳"。
英语比普通话说得还流利!
拿着不知是托了几个人之手、从地球另一面找到的几页英文资料,老人像说粤语那样不由自主地读出声来,再拿出几张已经发黄、模糊不清的黑白照片,老人脱口而出:"这不是'中航'在加尔各答的维修基地吗?"日本人占领香港后,不想当亡国奴的梁鹤英,随着逃难的人流来到桂林。老人说,虽然平日里讨厌这些傲慢的英国人,但此时,还得需要-从香港撤出来的"港府"▲ 对于驼峰飞行员来说,驼峰就是驼峰,永远都是驼峰。
在桂林设了一个"流亡机构",专门负责收留那些曾在他们的"政府"里面做事、溃败后逃难来此的雇员。去,只需报个姓名,然后就给你薪水,和原来的待遇一样。
"港府"不能正常运作,但对"员工"还是要负责的。
我问:"报名就行,也不看看身份、不要求找个证人什么的,万一有人假冒呢?"老人摇头:"那时没有作假、蒙骗这一说呀,根本就没听说过现在这种事情。只要你说曾是他们哪个部门的雇员,英国人连问都不问,签个名就领工资,每个月到时就发,从不拖欠。"老人就是靠着这笔"救济金"在桂林生活了半年多,问老人,活得怎么样,是不是只能"维持"。老人说,这就是我的工资,和原来比,分毫不差,完全可以优哉游哉。
"那就优哉游哉下去呗。"我说。
"哎,那可不行!"老人说,"国破家亡,青年人是抗日救国的重要力量,哪个中国人不想对处于苦难中的祖国倾尽微薄之力?那时,我们整天只有一个念头,就是怎样把日本人赶出去,还我山河!"当时,有这样想法的不只是梁鹤英一个人,差不多是每个热血青年的理想和目标,要不,就不会有那么多青年学生冲破重重阻拦奔向宝塔山。要不,"国统区"也不会出现"一寸山河一寸血、十万青年十万军"的动人场面。
极其偶然的事儿,一天信手翻开当地报纸,中国航空公司招聘技术人才的广告跃入眼中。老人说,此时,迁到内地的"港府"也在私下里悄悄"招募",招募梁鹤英这样的技术人才,到英国海军去,帮他们搞汽轮机。
从工作第一天起就给外国人做事,一直是看着那些趾高气扬的英国人脸子行事,早就不想干了,还能回去?
老人说,当时几乎全是"舶来品",全是洋火、洋蜡、洋钉到美国、加拿大面粉直至洋枪、洋炮,总算盼到了一家"中国航空公司",从名称上看,这是咱们中国人自己的企业,还能不去!
脱掉西服、扔掉领带,特地穿起一副中式褂子和布鞋赶到招聘现场,一番问答后,考官说,回去听消息吧。
毕恭毕敬地退出来,回到租住的小屋里等信儿,一个星期后,和梁鹤英同去的两个伙伴分别被录取了,而梁鹤英却没有任何消息。急了,出门找个电话给"中航"打过去,接电话的正好是那天主考考官。梁鹤英问,是不是我的能力有问题,为什么和我同去的都录取了,而我没有?
电话那一端的解释差点没让这边的梁鹤英背过气去:"没录取你,不是因为能力,而是因为你不会讲英语…"因为是中国自己的"航空公司",应聘时一句洋文都没敢露的梁鹤英马上在话筒这边改说英语。
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招兵买马(2)
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在话筒那边,考官也改用英语和梁鹤英探讨汽轮发动机。
老人说,汽轮发动机和当时航空所用活塞式螺旋桨发动机原理是相同的,自己在香港英政府中就是负责海军舰船发动机技术的,交流没有任何问题。末了,电话那一端说,明天你就来上班吧。
梁鹤英一夜没怎么合眼,老是惦记着中国的"航空公司"怎么也得说英语这件事儿,第二天起床就去"上班",进了公司才如梦方醒-敢情原来又是"外国"的公司啊!
同期,和梁鹤英一前一后进入"中航"的,还有黄元亮。有所不同的是,梁鹤英是"待业"半年后被招聘过去,而已经毕业、参加工作的黄元亮是"中航"的人连拉带拽硬给"挖"过去的。
地勤人员招入"中航",大部分是去了公司设在加尔各答的维修基地。
飞行人员也严重不足-差不多都摔没了。
但和机务人员比,这些人实在难寻-和平时期空中骄子也不是随便能在街上拉来的,更别说又是战争年代,现培训,也根本来不及。邦德、王承黻为此事绞尽脑汁,但也是一点办法都没有。
恰恰此时,美国陆军第十四航空队正式成立,陈纳德被任命少将总指挥,"飞虎队"解散了,原来的队员们大部分并入十四航空队,也有一些受不了部队"清规戒律"的散兵游勇选择离开,邦德抓住时机,游说、蛊惑加重饷,还真给弄到"中航"一部分。
但就是这样,飞行人员依旧严重缺乏。边飞边摔,后备力量难以储备充足!最后,实在是想不出好招数了,总经理王承黻直接给航空委员会发电,请求支援。 南京第二历史档案馆是国内专门存放原国民政府原始文件档案之地,门岗、守卫,壁垒森严,一套繁琐的手续办完后,终于踏入门槛。用了五天时间,终于在浩如烟海的资料中搜索到两份电文原件。
都是由空军总司令周至柔将军发给航委会并转交中国航空公司的,原文如下:
抄重庆航委会转译如下:
中国航空公司总经理钧鉴,兹选派唐夏威、张泽溥、周一平、李英茂、张梓祥、李森芹、杨毅雄、杨振华等八员为贵公司副驾驶员…请查照为荷。
周至柔辰元/渝印(注一)王总经理没白努力,把最高军事当局给惊动了,把中国空军总司令都给调动起来。
在"中航"总经理向航委会发出求援电报后,只隔三天,周至柔即下达命令:从空军中选拔飞行员,补充中国航空公司!
第一批到"中航"的是空军总司令在电报中提及的这八个人,之后,陆续还来了几批。
陈达礼、杨宏量、邓重煌、梁泰山,还有那个和军校发生冲突的吴子丹…也都是这个时期从中国空军到"中航"的。
再不够用,干脆从本公司"内部"提拔。边任耕原本在汀江场站当机械员,也提拔为副驾驶。
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初次过"驼峰"(1)
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公元2004年5月13日,北京六里屯附近一处民宅,我坐在杨宏量老人面前。
老人是在1943年夏,奉令加入了中国航空公司。老人说,这边报到,那边飞机的螺旋桨已经徐徐开始转动,手续交接完毕,马上就登机,刚在副驾驶座位上坐稳,C-47就起来了。
问老人,怎么连"实习"的机会都不给啊?
老人苦笑道:"哪有那个时间啊!"赶紧问老人第一次飞"驼峰"的滋味。
精神上都是一种折磨!老人这样评价第一次飞驼峰航线。
坐在副驾驶位置上,机长是个美国人,加入航线后,C-47都是由他操纵,离开昆明三十多分钟,C-47就在山涧里进进出出,再不就顺着山脊上上下下。坐在位置上,眼瞅着飞机照着陡峭的峰岭直奔过去,白雪皑皑的峰尖扑面而来,几乎马上刺破机舱、穿透身体,头发都立直了,到了跟前,"刷"的一下,C-47擦着峰尖边,滑了过去!
就那么飞,不要命地干!刚开始跟机时,睡觉都是噩梦连篇,全是往看不见的深涧里掉、掉、掉,不停地掉,等到落地了,这觉也醒了。
老人说,他算是运气,在"中航"总共才飞了十几次,全是在白天,除了结冰没遇上,其他都经历过。
老人在"中航"只呆很短时间,三个月后,中国空军作战任务频繁,空战损失大,也需要补充人员,一道命令又把老人和几个同来的战友招回。军人以服从命令为天职,杨宏量又回到中国空军。老人说,回去后经常和日本人的"零式"机空战,厮杀、搏斗,都经历过,想想,也不像过"驼峰"这样艰险!
回到空军没多久,和杨宏量曾飞过多次的一位正驾驶,连同C-47就在驼峰航线上失踪。
驼峰航线上的"飞鼠"。
C-47 机组人员,在云南驿后面不远处可见雪山,飞行之艰难由此可见。
杨宏量是从空军到"中航",好歹也是"空对空",而梁鹤英、黄元亮都是在去加尔各答"中航"维修基地时,"路过"的"驼峰"。
都是第一次出国、也都是第一次坐飞机。
梁鹤英:从桂林刚到昆明就让我马上登机去加尔各答。口袋里一分钱没有,别说加尔各答,整个昆明都一个人也不认识,年轻,胆子也大,不想那么多。既然让我去,就去,糊里糊涂上了飞机。起飞前,身旁有人小声嘀咕,说"驼峰"多么多么危险,我就没来得及去想那事儿-一路上都为下飞机后没钱怎么办的事儿犯愁,只是感觉有相当一阵子飞机像摇篮一样,晃来晃去,堆放在机舱中间的行李东倒西歪散了花,也没觉得怎样。人啊,不想、不看,就什么都不知道,无知即无畏嘛。也是第一次坐飞机,以为飞起来就应该这个样。越担心降落后咋办越是觉得很快就到了汀江。过海关时,正愁不知到哪吃饭和睡觉,一个英国军官把我挡住了,要我出示护照,他这一挡,别说,不仅没害怕,还高兴呢!高兴什么?哈,今晚睡觉和吃饭的地方有了!
去"中航"加尔各答维修基地报到的吴晋生老人,也是白天过的"驼峰"。老人说,那天实在是运气,航线上少有的好天气让他赶上了,过"驼峰"时,只见飞机绕山腰、顺山峦而行。
宁衡当时要为汀江场站、加尔各答基地安装无线电接收设备,四次路过"驼峰",其中第一次就是和吴晋生搭乘同一架飞机。
好天气让他也赶上一回,一次如此之幸运的飞行!
为找老人,我先后特地两次去天津。除了面谈,我们皆靠书信联络,八旬老人耳聪目明,文字更甚。
回忆当年往事,即便是在书信之中,也能看得出,老人依旧是感慨万分:
…具体哪一天记不清了,公司派我去加尔各答安装调试无线电,同行的,还有几位是去加尔各答公司基地报到的,就这么四五个人,又都是"中航"的,整个机舱显得空空荡荡。上午8点,我们在昆明巫家坝机场起飞,机型是C-47,机长是美国人,副驾驶和报务员是中国人。
飞虎队飞机与飞行员。
飞虎队飞机与飞行员。
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初次过"驼峰"(2)
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那天天气出奇的好,初秋的昆明天空晴朗、万里无云,能见度极好。飞机起飞后,逐步爬高并向西北方向飞去。扭头向舷窗外看,山峦、河流、森林,历历在目。这也是我第一次过"驼峰",在公司,早就耳闻这条航线之艰险,使我对此充满畏惧与好奇,就紧紧把脸贴在舷窗玻璃上往外看。
飞行约一小时之后,估计我们的位置应在云南西北角中甸一带,再向西一点就应该跨越横断山脉。果然,没多久,便看见深沟大壑、汹涌急流,金沙江、澜沧江、怒江都在此奔腾流淌。
飞机继续西行,穿越缅甸极北和我国西藏东南察隅地区进入印度东北阿萨姆邦,亦即到了喜马拉雅山的尾端,周围山脉海拔都在6000-7000公尺左右,C-47已经达到最大高度-5000公尺。此日阳光高照,碧玉蓝天,气候极佳,从飞经横断山脉伊始,直至此时,但见窗外,是千姿百态的峰峦起伏、和深不见底的万壑,在沟壑中,是黑魆魆的一片,同行的人说那是原始森林。C-47像一片飘零的落叶一样,穿行在这千沟万壑之间。
向外望去,时而,这些沟壑犹如万峰骆驼在驰骋,当飞机在峰背间钻行、飞行在山峦之间,两侧峭壁犹如一道道排列得密不透气的屏风,有时一峰挡道,看似C-47对着这道"屏风"一头撞去,就在即将撞上还未撞上的一刹那,心惊肉跳之中,飞机一个倾斜转弯,紧贴着峭壁的边擦了过去。
此情此景,让机舱内每一个乘客都出一身冷汗。由于缺氧,呼吸急促、头昏眼花、恶心、想呕吐,被这一吓,全都消失得无影无踪。
也许因为客人都是自己公司职员的原因,驾驶舱的门一直是开着的,手握驾驶盘的机长目不转睛地盯着舱外景物,全神贯注,副驾驶则忙着查看各种仪表。偶尔,他要向机长讲着什么,只有这时,两人才会轻言几句,交换意见、讨论问题。在他们两个身后,报务员不停地来回旋转收发报机旋钮,嘀嘀嗒嗒地拍发电报…一直到了汀江,再次起飞后,歇口气的副驾驶来到后舱,他说,今天托你们的福,真幸运,天气竟然这么好,这种情景,已经一年多不遇了。他还说,今天飞的是南线,要是北线,更难飞…老人告诉我说,从汀江到加尔各答,多是低矮的丘陵地带,飞机再次起飞后不久,机长把驾驶盘交给副驾驶,在座位上,身子一歪就睡着了,他实在是太累了。
过"驼峰",不管是开飞机还是坐飞机的,精力、体力,都消耗极大! 梁鹤英是在缺氧中迷迷糊糊过的"驼峰",宁衡是在难得一见的"鸟瞰"风光之中越过航线,黄元亮老人则是另一样情景中跨越驼峰航线,老人说,过"驼峰",是他一生的记忆中最难忘、最刻骨铭心的一件事儿!
那是1943年10月6日。
迄今,那天的情景,依旧在老人脑海中历历在目。老人说,其实那天的心情一开始还是非常高兴的,毕竟是第一次出国,又是第一次乘飞机。飞机是从重庆出发的,是C-47。那天的航线是重庆-昆明-汀江-加尔各答,老人在昆明登机。
中午时分,C-47平安抵达昆明,按常规,在这里再次加油,上客后即可起飞。
但非常奇怪,C-47加油后,还是迟迟没有起飞。年轻人,耐不住寂寞,于是东打听西问问。在候机室,恰好遇上西南联大商学院院长,他是来迎接从重庆来的美国教授的,他的消息灵通。院长把昔日的学生拉到一边,轻声说,刚有一架"中航"飞机在"驼峰"一带被日机击落。坠毁前,那架飞机发来最后一份电报,说遭到很多"零式"机攻击。估计这会儿日本人飞机还在那一带搜索,看来一时半会儿的不能起飞…所有的兴奋立刻被冲得烟消云散。
随之而来的是莫名的紧张。
老人说。
一直等到近黄昏时分,C-47才慢腾腾地起飞。
日落时分,斜坠在天际边的夕阳洒出万道光芒,把视线所及的地平线完全映照在金色霞光之中,而在和霞光对应的另外一面,却是湛蓝的天空和飘浮着的几团悠悠白云。
一切都是如此之"宁静"。
如果不是被人家侵略,弄得大家流离失所,家破人亡,生活,本是一件多么惬意的事情。
鬼斧神工般大自然壮丽色彩让倚靠在舷窗边的黄元亮颇多感慨,他在欣赏景致的同时,更对侵入这个美好家园的日本人痛恨不已。
几片云雾从机翼尖快速划过,C-47不由得全身颤抖了几下,把黄元亮从沉思中拉了回来。
左起:黄元亮,梁鹤英,陈应明。
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初次过"驼峰"(3)
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透过舷窗,他向外看去,刚才的"万道光芒"已不知什么时候了无踪影,眼前是稀稀落落的几片云团不时从机翼上下掠过,跟在其后面,是一望无际,黑压压、颜色和墨水相近的乌云…还未等黄元亮再来得及想什么,C-47一头扎入"墨水"中。
闪电、暴雨、强烈的颠簸。
老人说,他一生惟一一次感觉到恐惧,就是这次飞行。
强烈的闪电,就在你头皮前发光,把眼睛刺得睁不开,闪电过后,天空黑暗如同地狱。倾盆一样的暴雨,已经不是成点滴状"打"在舷窗上,而是像瀑布一样顺着舷窗往下淌。
颠簸,强烈的颠簸,使C-47像汪洋中的一艘小船,往不见底的深处跌落。随着飞机一起跌落的,是心,是悬在空中的心,往深渊掉、掉,不停地掉,感觉快要到底了,就等听"喀嚓"一声,C-47粉身碎骨、四分五裂了,只感觉又开始慢慢上升,于是,心再次跟着上升,接着,就是再掉、掉、不住地再往下掉…反反复复。
老人说,外面的黑云不时拍在舷窗上,看得非常清晰,犹如乌鱼喷出的墨汁。四周都被大水包围着,虽然是在机舱内,但感觉还是像从头到脚都被淋得透湿,周身都湿漉漉的。你根本感觉不到那是在空中飞行的C-47,更像是一艘在大海深处的潜水艇。
驾驶舱门不知什么时候摇晃开了,也没人去关上,透过那扇打开的门,很清楚地看得见驾驶舱。老人说,他真的太佩服那两名飞行员,挡风玻璃外是一道道电弧光样的闪电,不时冲破驾驶舱内的黑暗,滂沱大雨把风挡玻璃糊得严严实实,雨刮器"吱吱"叫着使劲地来回扭,在一会儿高高悬起、一会儿向深渊坠落的飞机中,两名飞行员全神贯注地在座位上把住驾驶盘,好似两尊雕塑,一动都不动!
没有丝毫慌乱!
说到这里,老人眼睛潮湿了:"那两个飞行员啊,真是大英雄!"其实,无论是开飞机的还是坐飞机的,只要在驼峰航线上飞过,哪怕只有一次,都是英雄!
每一位飞行员都是这样,用非凡的胆略、超人的勇气,抱着视死如归的气概,飞越"驼峰"!
每一位告别祖国,去他乡异国,用另一种方式进行"抗战"的地勤人员,也都是这样飞越的"驼峰"!
注一:南京第二历史档案馆《中国航空公司文件汇编》。
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繁忙的空港-达姆达姆(1)
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在华祝面前,我提到加尔各答,实际上,加尔各答这个机场真正名称叫"达姆达姆"机场。
已经无法考证"达姆达姆"的名称来历,惟一知道的是,那个时期,"达姆达姆"机场的繁忙程度不亚于现在国内任何一座空港。
说它是战时亚洲最繁忙的航空港毫不夸张。
云铎老人原是国民政府航空委员会主任参事王立序手下秘书,负责为躲避战火从杭州搬迁到中缅边境垒允的中央飞机制造厂和陈纳德航空志愿队双方之间的沟通、协调工作。老人说,1942年初,上边一道命令就把他和中国空军第四大队队长赖逊岩调去了加尔各答,在达姆达姆机场一驻就是两年多,和原来的工作几乎相同,也是协调、沟通,只是这次协调、沟通是在美军、英军、中国空军、"中航"公司、印度等多国、多个部门之间。
在印度,老人的身份是国民政府航空委员会全权代表。
老人说,1942年2月,正月初一那一天,他和赖逊岩赴加尔各答,都是二十多岁年轻人,除了有精力、胆量外,基本上对外一无所知。官衔也低,赖是个少校,自己则只是"三等机械师",到了加尔各答才发现,由于很多给中国运送军需物资的货船是在航行途中得知太平洋爆发战争、香港被占、缅甸危在旦夕,于是都是临时改变停靠港口,改航印度,卸在加尔各答的物资只是一部分,吉大港、孟买、马德拉斯…哪个港口都有、到处都是。
老人说,刚到印度,那个乱啊,由于货轮散乱卸货,物资器材,堆积如山,人找不到货、货见不到人,而国内催运货物、告急电文,每天如雪片一样,纷至沓来。
眼前要做的,也是最十万火急的,就是接收、整理、处置-把分散到各地的物资都尽快归拢到加尔各答,然后再一点点运回国内。
每一件事情,都不可避免地要牵扯中、美、英三方,一方协调不好就影响整个行动。于是两人商量,第一件事情,拜会当地的最高"军事当局"。
年轻就是好,活力四射,没多想,就去了新德里,此时的印度还是英国人的殖民地,通过中华民国驻印度使馆介绍,两个天不怕地不怕的年轻人直接拜会英国皇家空军驻印度少将。
皇家空军少将绝对没有轻视这两个来自中国的"嘴上没毛、办事不牢"的年轻人,他答应全力支持云铎他们的工作,为表示诚意,当着两个中国小伙子的面,他亲自给驻达姆达姆机场的皇家空军221联队下令:帮助中国人。
拜会完英国少将,马不停蹄,云铎又和赖逊岩赶回加尔各答,这一次,他们见到
134驼峰航线 战争流水线是美军驻加尔各答补给司令,苏瑟兰德少校(ColSouTherland)。
从有空中力量那天起,在美国军队中就有一个约定俗成的习惯,陆军航空兵军衔普遍比陆军高两级,一支由少校担任"司令"带领的部队在海外到处都是。一切照搬美军的中国空军也不例外,但就是不知为什么,同样也是"少校",赖逊岩在国内,却只是个空军大队长,英文书写的联络函上也就是这样介绍的。
好在盟军没有"狗眼看人低",和皇家空军少将的回答相同,为人爽直的苏瑟兰德少校当即表示,一定紧密合作。
接下来拜会的,就都是自己人了,有中华民国驻加尔各答总领事保志宁、中国银行驻加尔各答总经理陈长桐、中央信托局驻加尔各答代表沈祖同…逐个拜访完毕后,赴印工作,说白了,就是航委会在达姆达姆机场全面协调工作就算正式展开。在中、美、英几方的共同努力下,没有多久,散落印度几处港口的军需物资一点点开始往加尔各答集中。
剩下的,就是该怎样快速运回国内。
中、美、英,三方共同使用一个机场,中国航空公司维修基地也设在这里,中国人、美国人、英国人、印度人、尼泊尔人、马来人混在一块儿…繁琐、杂乱的事情还相当多。
中国航空公司最大的维修、维护基地就在达姆达姆。
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繁忙的空港-达姆达姆(2)
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问梁鹤英老人,"中航"怎么把基地放在印度啊,干吗不设在国内,比如昆明、重庆什么的?
老人笑了,要是设在国内,飞"驼峰"不用运别的,全得运飞机零件、燃油什么的,哪还有吨位再运其他物资,看来你连一点"统筹学"都没学过。
中国不仅在加尔各答有基地,卡拉奇也是中国空军一个重要场站。
比同期稍后一些时间,就是张义声驾驶着B-25一路风尘仆仆从美国踏上返途的时候,在卡拉奇,他接到国内命令,令他择日飞越"驼峰"。就在张义声等待命令之时,中美混合团正式成立,张义声直接带着他的B-25并入混合团第一大队(轰炸大队)。
中美混合团成建制后,半年多时间,都是在卡拉奇训练,然后归国参加对日作战。
问每一位老人,都是缄默不语,只有几个从台湾回来的老兵用颤抖的声音告诉我,孩子,一支部队从成军到作战,不是喊声集合就可以的,尤其是空军,需要长时间合成编队、反复磨合、演练,才能作战。如果我们回国做这一切,无疑给本就物资匮乏的部队增加额外负担,飞"驼峰"运物资,不容易啊!在卡拉奇训练,实在是没有办法的办法啊,也是当时惟一可行的。
向几位在加尔各答工作过的老人打听,达姆达姆机场到底"繁忙"到什么样子?
云铎:达姆达姆机场,二十四小时,不分白天和黑夜,飞机不间断地起降。飞机来自各处,有从美国起飞绕一大圈经欧洲过来的;有从拉合尔过来补给的;还有不少日夜不停地把物资运送到汀江、准备再经"驼峰"回国的;有训练的;有不时出击和日本人作战的;有中途"路过"的、经停、中转、从国内来的…多了去,巨大的轰鸣声震人心扉。
梁鹤英:那个机场大,停机坪上密密麻麻的,没别的,全是飞机。
黄元亮:"中航"维修基地在机场只占了很少一部分,也是在跑道边上,从那里望去,飞机根本看不到边…张义声:加尔各答机场没降过,但我可以告诉你卡拉奇机场。
于是我又问卡拉奇机场有多大?
老人说,拉合尔机场是美国人建的,但兵营是英国人的,都是成排、一模一样的红砖房子,编有门牌号,初去,没人带着,出去后再回来,不记住门牌号,很难找到。
中国空军去美国或是从美国培训回来,在那里中转的多,空军接收新机也基本上以那里为经停地。中美混合团成立不久,国内有不少人调来集结训练。一天晚上,一个新来的战友出去和另外一支也从国内来的部队里的老乡吃饭,回来晚了,在兵营前转来转去,就是找不到自己的营房,门牌号又没记住,语言又不过关,最后只好在空地上坐了一夜。好在那里一年四季都热,否则还真麻烦。第二天,那个兄弟被教官狠狠剋了一顿。
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中转站、物资集散地-汀江(1)
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作为乘客的一段航程,汀江只是个中转站,但作为驼峰航线一个起点,汀江简直就是一个物资集散地。
一条连接加尔各答的铁路和并行的公路使它在抗战中起着举足轻重的地位。那些飘洋跨海的货物在加尔各答港口卸货后,由铁路或公路运抵这里,再装上C-47、C-46越过"驼峰"送至国民政府、送至前线官兵手中。
邦德第一次试飞的是阿萨姆,在后来计划中的"新航线"里,也都没有提到"汀江"这个地方,我的脑子拐不过这个弯,于是白痴的问题依旧不时提出。
既然不使用阿萨姆机场,为什么不把物资在加尔各答那个"达姆达姆"机场直接装机回国,何必还要运到汀江再上飞机,这不是多此一举吗!
如果不是看我表情透着真诚,我估计老人肯定会认为我是在无理取闹,保不准会使劲抽我一个耳光!
老人们依次地耐心给我讲解。
华人杰:汀江也是在阿萨姆邦,从航图上看,这里也是距离中国最近的一个点。
邦德第一次考察新航线,从缅甸出去后,去的是萨地亚,那时汀江还没有机场,这个机场是战争爆发后修建的。"中航"和印中联队都把这里设为驼峰航线的起点和终点,所有的军需物资也是从这里装机启运。把物资从加尔各答运到这里,是因为这样可以最大限度增加运输机有效载荷,如果C-47从加尔各答起飞,就要多装燃油,这样,无形中就得减少单机运量,那可不是千八百斤的事儿,加在一起,就是个惊人的数字了。
陆元斌:那时,为最大限度减轻昆明巫家坝机场补给负担,真是把一切办法都想尽了。从汀江起飞时,大家一般都把回程的油带够。辛烷值100的航空汽油要加满箱
的话,大概是804加仑,同时还要带20加仑润滑油,如果是在昆明起飞,就不同了,只加半箱,500-550加仑。但这是冒险-前提是,飞行过程中不能出任何意外,比如长时间偏航、迷航,真要是遇到恶劣气候飞七八个小时,就是死路一条。"中航"还不错,500-550,比一半还多那么一点,还讲科学。
任锡纯是"中航"公司副驾驶,在驼峰航线上飞越过二百多次,老人说,从昆明返汀江,回程只带单程燃油、连一点余额都不备,那纯粹是用生命做赌注。严格来讲,是不能这么做的,公司好像也明文规定过,可大家还是心照不宣地照旧。那时的人啊,单纯,没多的想法,就是一心抗战,把日本人早一天赶出去,能怎么做就怎么做。高标汽油,每一滴都是飘洋越海从一万多公里之外运来的,节约一点是一点,在昆明这边少用一点,空军那边就能多出动一次,前线抗战胜利就多一分希望,谁都明白这个道理。老人说,"中航"还讲点"科学",没蛮干,起码没有因为这件事情摔飞机。美军那边做得绝,有一段时间,印中联队的飞机,从昆明返回去的时候,油箱里面有多余的存油都要抽出来,只给留一点,仅够回程用。"驼峰"上气候瞬间千变万化,来时也许还好好的,回去就完了。初来乍到的美国人也不懂,有一阵子摔飞机和这个有很大关系。
邦德第一次带领吴士、夏普驾驶DC-2在阿萨姆萨地亚机场降落,是"中航"飞机第一次出现在印度,一直想把萨地亚机场当作"新航线"起始点的他肯定没有想到,驼峰航线开辟后,"中航"利用率最高的,竟然不是最早勘察的萨地亚,而是在地图上都找不到的汀江。
和萨地亚机场位置、距离相比,中国航空公司和印中联队把汀江作为"驼峰"起点。这座处于迪布鲁加尔和萨地亚之间的小航站在航空距离上实在是属于"毫厘"之间,▲ 驼峰航运:中转站、物资集散地-汀江
多少有点五十步笑百步之嫌。但如果认真计算,它的优势马上凸现出来,这里有公路、铁路和加尔各答相连,便于物资转运,最能让人轻松一些的,和阿萨姆相比较,它的跑道尽头不是崇山峻岭,这在很大程度上减轻起降中飞行员的心理压力。
起码,飞机抬头后,十公里外才是雪山。
陆元斌老人说,汀江机场投入使用后,在附近,作为备降之用,又在汀江西南十几公里外修建了巴里江机场,在汀江东三十公里左右的地方修建了达姆达摩机场,对外仍统称为"汀江",但很少使用。
问老人,为什么?
老人说,飞"驼峰",过来了就过来,也用不着"备降",过不来,就是再修十个也没用。
道理如此简单。
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中转站、物资集散地-汀江(2)
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对汀江机场熟悉的老人们说,每天在汀江进进出出的乘客并不多,即使是有,也是"经停"一会儿走掉,但每天进进出出的物资数量巨大。
抗战时期,这是一处非常重要的物资集散、空运基地。路过汀江的老人都说,汀江机场场站是很简易的小棚子,但成堆成堆的货物,那堆放规模,就和今天的港口、铁路货场差不多。
汀江办事处值机领班张寄萍回忆,汀江机场原是美军为往中国运送物资专门修建的,但实际利用率最高反而是中国航空公司。
看来是邦德和王承黻的"爪子"太长,本来原打算是用阿萨姆机场,一看汀江机场修好了,得,就地"取材"。
反正都是同盟国,目标也只有一个,大大咧咧的美国大兵也不在乎,机场就是起降飞机的,谁用还不是用。
张寄萍老人说,汀江机场虽然小,但毕竟是中国一个重要的物资转运、启程地,"中航"在此设有自己的电台、机修基地、商务、飞行、气象预报等很多重要职能部门。
老人说,从1944年开始,每天有二十到三十架"中航"的C-47在汀江进进出出,飞到中国的,全是满载加超载,返程以空机居多,有时有一两架带回点蔬菜、鲜蛋,供应中方和美方餐厅之用。
也不知"中航"高层是怎么和美军方沟通的,在汀江,所有货物配载清单、装运都是由美方负责。那么多物资,就由一个小少尉发放,双方也都放心。
具体程序是,美军军士做好配载物资清单,"中航"办事处按每架飞机签收,并另做一张"中航"清单,这张清单是飞抵昆明后,由机组交给地面接受部门之用。上述事项完成后,接着是装舱-所有物资的捆扎、摆放、包括货物在机舱所处位置等等也都是由美军负责,等这一切做完后,办事处商务部门就要清点检查,最后双方签字认可。
接下来就是飞行。
飞机起飞前,飞行员领降落伞,到商务办公室签领舱单,过印度海关,登机、起
飞,回国,再返回。
问老人,都有些什么物资,老人说,他也不清楚-装箱的多,零散的少,大都是军需品,还有汽油,都是一桶一桶的。
汽油最不好运。
老人们说,看似简单,实际上最麻烦的是运汽油,不仅是因为整架飞机都成了燃烧弹,关键是,只要一个地方捆扎不好,只要稍微一点颠簸就散花,油桶在舱内滚来滚去,马上影响到飞机在空中"配平"。
飞机在飞行中保持平衡稳定,"配平"是一个重要参数,就是在天气好的情况下,"配平"变动一点都不行,何况是飞越天气瞬息万变的驼峰航线!
所以,对运载的汽油,办事处的人检查得非常仔细。
至于客运航班,老人说,当时,每周有三班由重庆至加尔各答的航班,当时,这也是中国对外交往的惟一一条通道,来往的大都是国民政府的要员。汀江只是经停,飞机在这里加油。多数时候,他们也会在此时下机,稍息片刻。常常,下来的每个人表情都是一副惊魂未定之神态-那是在"驼峰"上空九死一生给吓的。等再回去时,也是在这里经停,马上要过"驼峰"了,他们的神态也是因人而异-有大义凛然、义无反顾之神情的,也有忐忑不安、惊恐万状之神态,这种人,最爱不停地向我们打听"驼峰"上的天气如何。我们的气象,只能预报汀江机场附近的气象,"驼峰",我们哪管得到啊,要是那儿也能"预测","中航"就不至于摔那么多飞机了!
接送这样的商务航班,当时我们值机人员能做的,就是会同印度海关、印度安全部门人员,在飞机过境时用车子把他们接到餐厅吃饭、休息。再在飞机起飞前,送他们上机,和现在的机场差不多。
老人说,办事处的工作和生活完全是集体化,军事化。住的宿舍离机场要穿越一片原始森林,美军在中间开辟出一条道路,开车要走二十多分钟,说是宿舍,其实就是四方形的草顶棚子,中间有一大间供大家运动、看电影之用。宿舍是八个人一室,不分工种、不分空地勤、不分职别,只要是中国人,都在这里住。食堂办得好,公司广东人多,那里是纯粹的广东菜。公司美方宿舍离我们这里就五分钟,我们很少有人到他们那里去,相反,他们总有人过来-中国菜,太好吃了。
把汀江办事处一切安排有条不紊的,是"中航"汀江办事处处长顾其行。
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中转站、物资集散地-汀江(3)
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查找不到有关顾其行太多的资料,只知道这位毕业于中央大学航空系、精通英法两种语言的高才生是在1942年初进入"中航"的,一开始在重庆总公司营业组,由于他知识面广,不但具有航空专业知识,还精通土木工程,经常被王承黻直接委派至公司建筑场地担任质量验收员,没过多久,就成为公司业务骨干。
曾因业务往来和同乡友情之缘由,和蒋纬国交往笃深的江圣帆老人,于1943年初从中国调往汀江办事处,回忆起自己的老上级顾其行时,老人说,顾其行不仅精通航空和土木,文秘更是他的拿手好戏,公司中很多英文函件、电报文稿多出自他手,总经理对他非常欣赏,不仅派他参加很多当时由盟国之间召开的民用航空会议,还担任过"中航"驻美国旧金山办事处主任。
难怪,顾其行被派驻汀江办事处主任时,只有二十七岁。
把这么一个抗战担负物资转运、飞行任务繁重的基地交给这样一个年轻人,可见王承黻对他的欣赏和信任。
江圣帆老人说,汀江生活环境艰苦,宿舍简陋,除了偶尔放一场电影外,基本没什么娱乐设施,大家的工作就是起早摸黑地和C-47、C-46机群打交道,由于汀江场站站舍、物资相对紧张,公司规定,汀江场站不准携带家眷,顾其行到汀江上任,才新婚三天。老人说,大家都是太了解"驼峰"空运的重大战略意义了,即使条件再差,生活再苦,也都默默做着自己那份工作。
再说了,再苦、再累,也没有那些日夜穿梭在"驼峰"上空的飞行员们艰难啊。
人家随时送命都不在乎,咱们在地面工作的,苦一点、累一点,算个啥!
问老人,听到有飞机失踪时,是什么心情?
老人说,一开始,该到的飞机一直不到直至最后彻底没有音讯,每个人心情都非常沉重,宿舍里连点声音都没有,谁都不说话,整夜整夜死气沉沉。昨天还在一个房间里说话,今天人就没了,接受不了啊。到后来,太多了,也都习惯了,遇上有飞机没回来,大家碰面,也就说声,谁谁今天没回来。死的人多了,就没感觉了。
采访中,很多老人,飞过的、没飞过的,也都这么说:战争年代,死个人,算得了啥!
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敢把行政院长托运的龙虾扔掉的人(1)
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在"中航"行政管理人员中,能和那些飞行精英齐名媲美的,何凤元当仁不让地会排在前列。
这倒不仅因为他曾是著名的"一二九"学生运动领导人之一,也不是因为1934年毕业于清华大学外国语系的他学历高,更不是因为他1939年9月进入中国航空公司的资格老。
是人品、人格让他赢得同事们的广泛尊重。
熟悉何凤元的老人这样评介,他这个人啊,书生,典型的中国知识分子。
在当时的中国,既能担当学生运动领导者又能得到这样评价的人,不多。
战争时期,是军人、武夫尽兴展现魅力的时代,在一家商业航空公司、在一个以飞行精英们担负重任的风云时代,何凤元能以一个行政"主管"和"天之骄子"们齐名得到一致称赞,可见其人格之魅力。
除了前面提到的顾其行得到王承黻的重用,中国航空公司总经理最欣赏的行政主管,就是何凤元。
1941年12月8日,珍珠港事件第二天,"中航"香港基地被炸,总经理王承黻这边和邦德紧急制定新航线计划,那边,已经开始选派加尔各答办事处主任了。
把"中航"基地设在印度加尔各答,是原总经理黄宝贤和继任者王承黻及邦德在抗战时期,干得最有远见、最漂亮的一件事情之一。在委派加尔各答办事处第一任主任人选上,黄宝贤毫不犹豫地选择并向代总经理彭学沛推荐何凤元,后来在叙府(宜宾)设立办事处时,继任"中航"总经理的王承黻又是首选何凤元。
何凤元的夫人张莹华老人回忆说,日本人是1942年12月初炸的香港,不到一个月,总经理派驻任命就下达。
谈起这段往事,还很有意思。
老人说,自己本来是学水利的,当时在扬子江委员会湘桂水道工程处搞阳朔的漓江水利工程,和何凤元正在谈恋爱。本来已经商量好的,等张莹华去云南搞一年水利工程、以完成一个三十年代学水利的女大学生对治理祖国江河的一点微薄奉献后再结婚。
一个是知识精英,一个是对祖国未来充满希望的美丽少女,郎才女貌,天作之合。
老人说,日本人打香港时,王承黻还没来"中航"。调令是当时被困在香港的黄宝贤辗转发给代总经理彭学沛、又经彭学沛转来的。那时的人,不像现在,观念都非常正统,凤元要出国,总不能带着的竟然是未婚妻啊。还是彭学沛脑子来得快,他让我们马上就结婚,并亲自当证婚人。1943年1月6日,婚后第三天,自己就和何凤元及一位秘书登机去了加尔各答。
云铎老人是航委会派驻加尔各答的,负责多国之间协调及联络。何凤元正是中国航空公司派驻加尔各答基地主任,负责"中航"在基地的所有行政业务。
张莹华老人说,驼峰航线开辟后,加尔各答是中国当时惟一的国际航班终点站,国民政府要员在加尔各答进出频繁,叫出哪个都比何凤元官大,摆谱拿派的不在少数,但除了必要不得不做的外,何凤元很少出面迎送。
他最看不惯官场上那一套。
不仅自己不和"官员"往来,也不许新婚妻子和那些有干系的人交往。
行政院长孔祥熙千金孔令仪和张莹华是同班同学,都在金陵女大毕业。1943年初夏,孔令仪赴美完婚,从重庆来到加尔各答,这边等候飞往美国的飞机,那边等待从重庆空运过来的绣花嫁衣。是同学,又在异国他乡相遇,无论从哪面讲,在加尔各答已小住一年之久的张莹华作为"地主"出面,招待、问候,是起码的礼尚往来。嘿,何凤元就是不准娇妻招待这位国民政府行政院长的多少人想巴结都巴结不上的千金,他严厉告诫妻子,少和她来往,以免麻烦!
结婚一年多,从没见过丈夫发脾气的张莹华眼泪汪汪,她怎么也想不明白,请孔令仪吃顿饭怎么就有"麻烦"!
妻子不明白的事情还很多。
金陵女大校长吴贻芳参加"六教授"赴美抗日宣讲团,中国第一代农业专家赵联方和沈宗瀚赴美参加"世界战后粮食会议",都先后路过加尔各答,三个人除吴贻芳曾是张莹华的校长外,后两位只是和她打过几次照面的老师,对待他们,何凤元却像换了一个人似的,忙前跑后,分外热情,尽力招待。
最绝的还在后面。
孔令仪在加尔各答等待嫁衣和赴美航班期间,也许是从小过惯了养尊处优的日子,也许是富家大小姐从来不知穷人的苦日子是啥样,颐指气使的她竟然不断地从加尔各答给她父母运送在国内还很少见的芒果、木瓜、螃蟹、龙虾…"驼峰"空运,运进国内的每一颗枪弹、每一滴汽油、每一粒粮食、每一点药品,是靠飞行员们献出生命的代价来维持航线的通畅,每件军需给养,附着在上面的,是英雄的鲜血!
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敢把行政院长托运的龙虾扔掉的人(2)
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空运如此艰难、飞机舱位如此有限,行政院长的千金小姐简直是忙中添乱,这么紧张时期还来这一套,真是拿肉包子打狗的富家孩子根本不知穷人挨饿是啥滋味!
大小姐只是发话,连面都不用出-所有的"货物"都是经驻加尔各答总领馆派出专人、专车送至办事处的,不仅分文运费未付,临了,还给何凤元扔一句话:"请火速运抵。"总领馆的车子走了,敢怒不敢言的职员只能对着车子背影撇嘴,呸!
再看何凤元,脸色煞白,一声不吭。他是这里的主管,目前惟一能做的,就是拖,尽量地往后拖。
加尔各答天气炎热,几天后,芒果、木瓜、螃蟹、龙虾…通通发黑发臭,工作人员请示何凤元,咋办?
何凤元头都不抬:"扔掉!"于是,办事处的工作人员又多了一项"工作"-成筐成箱地往外倒水果、海鲜。
老这么"拖"也不是办法,下面的工作人员也为何凤元担心,背着他,还真给托运回国一次。只是当一大筐木瓜送到重庆孔公馆时,还未等拆箱,一股臭气熏天的味道弥漫整个房间。
孔夫人(宋蔼龄)捂着鼻子给"中航"打电话:"让你们总经理来!"王承黻没想到,自己刚刚上任,见的第一个"高官",竟然是行政院长之夫人。
行政院长夫人看着毕恭毕敬站在自己面前的"中航"公司总经理,拉着长脸道:"我女儿会买这样的东西给我吃吗?你们航空公司是干什么的?你,还想不想干了?"安抚加检讨,王承黻赔了好一顿不是才把这个场面圆下来。
几天后,这话原封不动地传到加尔各答,传到何凤元耳中:一个小小的办事处主任,竟然胆敢抗拒行政院长,真是胆"肥",简直是活腻了!
大家都为他捏了一把汗。
果然,没过几日,重庆来电:总经理王承黻不日赴印。
知道这个消息,办事处所有的人,心都悬了起来。
