通天(1)
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之路陈纳德回美国买飞机、招募兵员正好是总统发表这次演说之前几个月,美国国内静观东西方同时燃起战争之火的心态在悄悄起着变化。同情"弱者",支持美国援助英国的人渐渐增加,除了华侨和极少一部分人密切注视远东,人们大都关注欧洲战场、关注英国的抵抗。毕竟,那里是他们祖先的发源地。
在两国交战时期,到一个自认为保持"中立"的国家去招募空军,势必惊动政府和军方,何况,还要买大量的军用飞机!
很棘手。
招募的飞行员中,有满腔热血报效祖国的华侨,也有对处于水深火热之中的中国抱有深深同情的军方退役人员,当然也不乏满世界转,哪里有"热闹"就去哪里的"江湖混子"和为打下一架日机可以挣500美金的"淘金者"。
中国空军总司令王叔铭与陈纳德同行,一切都在半公开的情况下"秘密"地做。
罗斯福默许。
国防部不干涉。
日本人不知道。
一切顺利,不仅那些嗅觉灵敏、无孔不入的媒体记者毫无知晓,连活跃在美国的大量日本间谍都给蒙在鼓里。从1940年10月到1941年7月,经过九个多月的艰辛历程,陈纳德、王叔铭终于把准备发送给英国的一批飞机抢先买下,并招募到一支二百多人的"雇佣军"。
惟一的"纰漏"是,一百架P-40战机随船横渡大洋时,由于浪涛汹涌,甲板起伏过大,一架战机中途跌落"万丈深渊",以至运到缅甸时,只剩下九十九架。
这是一支完全是靠陈纳德的感召力而来并由他"统率"的"杂牌军",在正统的军人看来,他们全是狂放不羁、吊儿郎当和乌七八糟的混子组成的一堆垃圾,虽然中国官方已经给了一个正式的名称:"美国航空志愿队"(American Volunteer Group 简称 A.V.G),并开具的"条件"是:击落一架日本飞机支付500美金。
看来罗斯福总统不仅仅是要把"水龙带"出借给邻居,他还要让"邻居"到他家里取水-在亚洲战火有蔓延和扩大的趋势下,经总统批准,帮助国民政府培训飞行员!
一切也都是在秘密中进行。
波涛汹涌的太平洋上,柯立芝总统号(President Coo-Lidge)徐徐驶离了马尼拉港口,当年只有二十二岁的胡厚祥就在这艘游轮上。
"结识"老人是在另一个老人的通讯录上"偶然"看到他的名字和电话。在近六年的采访中,除了找到后来在香港"中航"起义的回到大陆并且目前依然健在的寥寥数位老人外,其他的诸如中国空军和"飞虎队"队员及后面涉及到的美国陆军航空兵第二十航空队队员,在我的印象中,这些人要么在地球另一面,要么就在海峡那一边。
当我"按图索骥"地把电话打到广东开平市的一个小镇里的时候,电话的那一端传出
一个痛快的声音:"我是胡厚祥啊…"一直想登门拜访老人,但要把极其有限的费用用在"刀刃"上,只好等下去,等待最后同时在那个区域"再找到"一个老人的时机。于是,将近一年半时间对老人的采访都是断断续续在电话中进行。
八十多岁的老人思维相当敏捷。
胡厚祥当年是第二批赴美学习飞行的中国军人,1942年11月,在队长赖名汤少校的带领下,50人一律便装,从昆明搭乘"中航"飞机,飞抵香港。此时的香港是日本特务在远东最大的聚集地,为掩人耳目,这50人又分别从空中和海上转至菲律宾马尼拉港。
空中力量已基本丧失殆尽,日后反攻最终打垮日本人的未来空中力量的希望,就全部寄托在了一批又一批赴美接受培训的热血青年身上,国民政府高层对此极为重视。
在昆明出发时,委员长特地前来送别,除专门发布《告诫派赴美国受训学生训词》外,还当场书写"亲爱互助、整齐严肃",作为对即将跨海越洋的莘莘学子的勉励。
老人说,上船后才发现,载重45000吨的柯立芝号简直就是个庞然大物,从小还未见过这么大的船(该船战争时期被改为航空母舰,后被日本潜艇击沉,笔者),除了胡厚祥和战友,船上多数是在东南亚有业务往来的商人和一些游客。
最初的几天里,风和日丽,柯立芝号缓缓行走在一望无际的太平洋中。船上有游泳池和健身房,每天,胡厚祥和战友们加紧锻炼身体,学习英语。
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通天(2)
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船员和个别乘客都对这50名年轻人如此整齐划一地出现在这里感到非常好奇,连船长也几次过来旁敲侧击地打探,都被大家顾左右而言他地搪塞过去。不过老人说,非常明显地感觉到从船长到船员一直到其他旅客,对正在抵抗日本侵略的中国人民都抱有强烈的同情-每天晚上,船上放映电影时,都要先放映一段中国军队奋勇作战的纪录片,每每到这个时刻,观众中间响起热烈的掌声就是最好的证明!
一星期后,柯立芝号刚从英属新几内亚补给后再次驶上征途,收音机里就传来了日本偷袭珍珠港的消息,接着,美国对日宣战,船上的气氛骤然紧张!船长命令船上所有人员,每日进行一次防空演习。当柯立芝号离下一个补给地斐济岛只有50海里时,该岛发来情报,日本潜艇正在攻击。
柯立芝号急速转向。
为防止日本潜艇偷袭,柯立芝号开始走出巨大的"之"字路线,太阳一会儿在左一会儿在右,船长宣布:全船进入战备状态!
美日开战,中国赴美培训空军已无保密之必要,领队赖名汤命令全体部下换穿制服,亮明身份-我们是中国军人!
当朝霞再次洒向大海之时,50名中国小伙子身着中国空军制服,迈着整齐的步伐精神抖擞地出现在甲板上,一时间,让其他的人都惊呆了。在一起生活了这么多天都看不出来,只是觉得他们都少言寡语,原来是中国空军啊!
一片掌声。
一些华侨都流出了泪水,连嘴里叼着烟斗的船长都过来和大家握手:"很荣幸,
你们在我的船上。哦…中国军人,好!好!"老人说,那场面,感人啊,让你恨不能马上升空作战!(学成归国后,在中美混合团期间,老人击落过三架日本飞机。) 2002年,酷热的夏季,记不清是过了几个月没和老人联系,当我再次拨通那个号码后,传来的却是一个陌生并且低沉的声音:"我是胡厚祥的长子,从台湾来,家父已于前天过世…"哦,对了,老人是从台湾返回定居的,在电话中,他多次说,人老了,要叶落归根、叶落归根…都在外面漂一辈子了…
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战争本身打的是经济实力
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除了新疆和陕北,国内几乎处处是战场,昆明附近也只是相对"安静"而已-日机随时都来袭扰,关键是,巫家坝、自贡、蒙自、沾益…机场跑道都是泥土,经简单的压平,一到雨季就是让人恼火的泥泞,P-40也无法起降。陈纳德和他招募来的飞行和地面维护人员及一百架飞机,只能在缅甸仰光附近组装和训练,那里是英属,只需和英国人打个"招呼"即可。
飞机组装好后就是不停地训练飞行,陈纳德一扫往日之阴霾,这是他在自己的国家无法享受到的心情-在大洋那面无人喝彩的他和他整日"兜售"的理论即将在一个遥远而又陌生的地方得到淋漓尽致的发挥。
虽然在飞机数量及性能等诸多方面与日本人此时拥有的"零式"战斗机相比,陈纳德处于劣势,但陈纳德对马上要发生的第一仗取胜还是充满信心,他相信自己对即将发生的"空战"思维是正确的,且又是切实可行的!既然国内空军参谋部对他的论调不屑一顾,那就让事实检验。
和罗斯福、蒋介石的心情相同,陈纳德和他的"军队"也在"等",等待一个狠揍日本人的时机。
"等待"期间,问题接踵而至-无论是一般的训练还是日后的作战,飞机只要离地三尺就要烧油,是必须进口的优质航空汽油。招募来的一百多名飞行员及相当数量的地勤保障人员要吃饭,飞行需要大量的航材和配件,还有弹药、氧气、飞行服、墨水、墨镜、剃须刀片、药品、复写纸、打印机、卡车…,全部要从美国运来。
抗战时,曾在美国联络组当翻译的杨保煌老人说,那装备,咱们没法比。美国大兵光是军服就数不清…什么呢军服、工作服、单夹克服、绒夹克服、大小衣及皮靴,雨天有专用雨衣、雨靴,丛林中有专用吊床,冬天有鸭绒睡袋。超过三个人独立作业,只要条件允许(有路),必配一辆吉普车…抗战后期,王恭曾被派到关岛接收美军物资。老人说,上岛后,看什么都是眼花缭乱。当时关岛是美军设在太平洋上的一个补给基地,不说枪啊炮的,光是堆积如山
的军用毛毯,就有四五个足球场那么多,那吉普车停的啊,把一个港口都快塞满了,其他的东西更是不计其数,把肚子里的馋虫都看出来了,恨不得把这些东西都运回国,人都看傻了!一看那些东西啊就知道,日本人啊,打不赢!
张义声从美国培训后回国途中经停印度拉和尔(今巴基斯坦),老人说,拉和尔机场那里原来是原始森林,没有机场,战争开始后,是美军现修的。由于树木生长时间太久,根子用推土机都推不断,地不平,没办法铺设飞机跑道,美军干脆用船从美国本土运来一块块一米见方的钢板。整条飞机跑道全是用钢板铺成。夜里躺在宿舍,听见飞机在钢板跑道上起降时"哐哐"的撞击声,声声都是撞在心里!
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两条气若游丝的"小道"
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东西再多、再好也是人家的,而且,都在"外面",即使是给你,也得运送。战争,后勤补给历来都是首要之首!
陈纳德的飞机马上要打仗。前线,地面部队激战正酣。国民政府每日的正常运作,一切一切,都需要庞大的保障供给。仗打得越大,军需就要成倍数地增长,仅靠"中航"的运输显然就不够了。况且,日本人告诫英国人:不许在这条航线上运输军用物资,在日本侵华战争中一直采取姑息政策的英国政府竟然同意。从1940年6月开始,在香港和重庆的航线上,只能有少量的当地红十字会的医疗用品进入。
日本人就是要千方百计地绞杀、遏制,勒紧系在蒋介石、国民政府脖子上的绳索,而蒋介石、国民政府交通部,就是要殚精竭虑地开辟通道,保证对外联络通畅,缓解越勒越紧的锁扣。
两种运输方式:战争打的是经济实力。
北边肯定是指望不上了,自从希特勒东进到斯大林格勒后,苏联自己都已自顾不暇,更谈不上继续帮助中国。通道依旧,但已经名存实亡。
万幸,地面还有两条"小道"-越南、缅甸。虽然运量不是很大,但起码还能进来急需的汽油、枪弹…1938年10月,广州、武汉失守后,从外面进来的一部分物资只好绕道越南河内及海防,从那里再到云南的老街,至前线。
还有一条就是在崇山峻岭中蜿蜒千里、崎岖不平的"滇缅公路"。
越南通道条件尚可,但转接繁琐,最高运量也就是在1940年创造的-每月在日本步步紧逼下,奄奄一息的中国只剩下最后一条通道-滇缅路。
10000吨。
全长1146公里的滇缅公路倒是"一路到底",不需任何的转运繁琐手续,但路况极差,同时又缺乏必要的运输车辆(当时国内连能驾驶车辆的司机都难以找到,以至于大部分驾驶员都是在境外招募的华侨),到了1940年,每月的最大运量也没超过5000吨。
这等水准的后勤保障,别说"川军"急赴前线时穿草鞋,就是在著名的"湘西会战"中,抗日名将薛岳部队的士兵两个人甚至三个人用一支枪也不奇怪!
靠着这两条"小道",还能有东西运进,虽然如同涓涓溪流,但却维系前线战事,维系国民政府运作,维系友邦的支持。
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断气
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兵马未动,粮草先行。
谁都知道谁都懂得的事情,大规模作战,依仗的是后勤保障,而依目前局势,尤其是陆路越来越狭窄,空中运输的重要性就日渐突出,每个"中航"人眼中,无论是中国人还是美国人,都能清楚地看到这一点。
坏消息果然像从天而降的正点航班一样,"按时"到达。
情报最先是从美国驻重庆总领馆"间接"透露出来的。1940年6月,在一次周末聚会上,一曲结束后,趁着乐队休息,总领事和邦德各自从侍者那里取到一杯酒后,两人互相对视一下,然后"不约而同"走到室外草坪旁的长廊上。
长廊尽头,显得心事重重的总领事停住脚步,他沉思了一下,眼睛斜向别处,似乎有些漫不经心:"…日本方面要求当局关闭通往内地的航线,并迫切希望众多经此或在此停留的国民政府官员迅速离开那里…他们还说,攻击商业航班,是因为有可靠的消息证明有政府要员在飞机上,所以要当仁不让地击落!"虽然和国民政府交通部和中方经理黄宝贤及好友在私下里探讨过航线被强行关闭后的举措这类话题,但消息一经总领事嘴里说出,外表无动于衷的邦德心中还是猛然沉了一下。他太清楚不过了,总领事口中说的那个"当局"就是香港英政府,关闭航线,那就是关闭"中航"目前惟一的对外通道。至于要求赶走"国民政府"人员,那倒与他这个"中航"副董事长毫无干系。
总领事又随口问了邦德"中航"还有几架飞机飞香港后,依旧是显得心不在焉地说:"英国人告诉我,目前,这个消息不是正式的,但,是可靠的。"说完,他举起手中的杯子,"邦,祝你和你的公司好运!"领事返身而去。
邦德看着那个身影走进室内,一边回味着刚听到的话,一边把目光移向了手中的杯子,若有所思。
杯中,一杯苦酒轻轻晃动。
其实,总领事还有一个"情报"并未"透露"给一个与政治沾不上边的商业公司的董事长-日本政府逼迫香港英政府关闭内地通往香港航线并驱赶活动在那里的国民政府官员,同时,还要英政府完全切断滇缅公路!
总领事还有潜台词没有说出,那就是,在一个战火纷飞的地域,尤其又是选择了孱弱的一边,若想靠几架飞机折腾出钱,折腾出"黄金",估计比夜间飞行都难!
和总领事对"中航"的前景"预测"不同,邦德却认为"中航"未来的"前景"简直妙不可言,一切都恰恰相反-没错,从"中航"成立没几年,就卷入了一场令人头疼的战事之中,而且,不仅是交战国敌方使出浑身解数制造麻烦,连合作伙伴都时时发难,但他坚信,一切都是暂时的,战争不可能持续一百年,总会有终止那一天,麻烦也有消失那一刻,一切都会好起来,这块土地有太多让人热血沸腾的地方,这么大的区域,这么辽阔的国土,无论是做什么,想做不好都难!
还没等英国方面对日本的要求做出明确答复,6月22日,谶语不幸再次变为现实-在纳粹的强大打击下,法国政府投降。战火烧在欧洲,远在远东的日本成了大赢家,法国维希政府同意日军进占印度支那北部,这就等于出让越南,河内与昆明相连的铁路被迫关闭。
相比之下,英政府的表现要好得多,它拒绝关闭香港-南雄航线,如果仅看这一点,委员长和他的政府一定会举杯相庆,感谢英国人竟会把日本的无理要求理直气壮地顶回去。可惜,还没说完-虽然没有关闭空中联络航线,但英政府却同意关闭滇缅公路六个月。
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寻找通天之路(1)
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即使没有总领事"漫不经心"通气,即使没有得知"消息"后的邦德在公司迅速与中方协商,蒋委员长和他的国民政府也已经意识到,灾难随时随地会降临,只是没有想到会这么快!
关闭航线,等于堵死"中航"的命脉,与其坐以待毙,不如奋起抗争,"中航"公司中的中美双方都知道"对抗的结局",惟一能做的,是寻找一条新的航线,以便香港飞不成后,还可以出去。
这不仅是"中航"的思路,也是交通部和国民政府高层意图,已经不单单是运送物资的问题,打不开航路,连政府要员出访和国际间的互动都成了问题。
几乎是邦德得到总领事传递来的消息同时,重庆国民政府也得到了情报,蒋委员长在得知即将被逼上绝路后,立即命令交通部不惜任何手段力保对外联络通畅。三天后,日本逼迫英政府关闭香港空中通道和滇缅公路已经成了公开的秘密。"中航"总经理黄宝贤还未来得及与美方协商下一步计划,交通部根据蒋委员长命令发给"中航"的密件已经到了。据后来看到过这封"密件"的老人讲,函中就是责成黄宝贤组织力量,
迅速开辟新航线。密令中没有任何商量的余地,必须"飞出去"。
"欧亚航空公司"的飞机炸的炸、毁的毁,再加上"合作伙伴"又是对手的同盟国-此时正在欧洲肆虐横行的纳粹,几乎完全陷于停顿状态,整个担子必须全部压到中国航空公司身上!
日本人的逼迫、交通部的重压让往日里和善可亲的总经理也情绪激昂,在回复交通部的电函中,黄宝贤犹如即将带领士兵开赴前线的将军立下军令状:开辟新航线是吾及"中航"之己任!
邦德也要开辟"新航线",但与"中航"总经理不太一样,他没有任何豪言壮语,目的也不太一样,他要发展壮大"中航"。"泛美"总部派他来中国,要的是利润。到了这种紧要关头,他还是对"未来"的"中航"充满信心!正如一个在撒哈拉沙漠中问路的美国人得知离大海还有800公里时,马上欣喜若狂地喊道,好大的一片海滩!
此时,邦德就是站在沙漠中的那个美国人,面临绝境,面对山穷水尽的"中航",他的脑海中还是一幅"美好蓝图"。
中美双方出发点不同,但目标一致。
另外,双方政府高层间的沟通作用也不可小觑,蒋介石委派已改任外交部长的宋子文为驻美全权代表就是最好的证明。
研究新航线、研究向哪飞用了将近半年时间,按战时要求,这个时间长了一些。
但仔细一想,也是可以理解的。天空虽辽阔,但不能随心所欲,经邦德、黄宝贤及"中航"高层管理机构多次探讨,一致认为,未来的新航线要符合以下四个要求:
一、两端(重庆、昆明能否守得住已经是问题了)的基地必须设在海港、河港或铁路终点站。
二、从另一端飞往中国的距离应在飞机最大航程之内,而且必须适合经济运作。
三、基地必须是比较安全的,以防日机攻击。
四、公司运作必须得到当地许可。(注三)调配飞行员。
此时,夏普、伦纳德、艾利森、麦克唐纳…都在最黑的夜晚、最坏的天气里拼命地飞香港-南雄往返航线,看来,只有选择那个倒霉蛋吴士。报务员好配,但副驾驶…本来"海军上将"是不应该停下来,但黄宝贤当仁不让地坚持"新航线"一定要选一位中国人,那就只有陈文宽!
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寻找通天之路(2)
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这是中国政府绝对"控股"的航空公司,新航线的考察和开辟也理所当然地要有中国人参与,这也是"国家主权",是"荣誉"!
事关国家"主权与形象",平日里平和谦让、一直与夏普和睦相处的黄宝贤,在选派飞行员上与顶头上司据理力争、丝毫不让。
理由也是如此充分!
除陈文宽外,"中航"又增加了三位由中国人担当的正驾驶:黄官悦、谭欢在、陈鸿恩,虽然都可以独立飞行,但与那些资深机长相比,邦德还是有些不放心,去一个完全陌生的地方,还是保险系数越大越好。
"民主"方式,相互妥协,双方都退让一步,机长(正驾驶)吴士,副驾驶由中国机长担纲。
陈文宽一直驾驶水上飞机,技术好,又是从美国归来,口语好,便于正副驾驶员之间沟通。
选择正驾驶吴士还有一个重要"理由"-他曾两次遭遇日机,既能在陆上迫降又能"落"在水面,不折不扣的"海陆空"大全,可谓"临战经验"丰富。这次开辟新航线所要飞经的区域都是从来没有去过的地方,谁知道是否会遇上日本战斗机!
按照上述四点,此次飞行应在中国、印度、缅甸三国交界这么一个地域,应该是DC-3飞机所能达到的最大航程。
大致划分一个飞行区域,没有航图,没有气象预报,所经山系没有任何标高,只能是靠目视看着前面飞,所经地区大部分是人迹罕至,谈不上什么地面指挥。
飞哪算哪!
国内段计划是从重庆-昆明,然后飞至缅甸腊戊。
重庆珊瑚坝机场。清晨,天空中刚刚放出一点光亮,地勤人员就开始围着一架DC-3忙碌,做起飞前的最后准备工作。一切几乎都是按着事先拟订好的程序进行,只是机组成员和随行人员上有点变动-陈文宽和他的"海军上将"有紧急飞行任务,没能来。恰好夏普前一天从香港飞回,于是临时把他调来。机长仍是吴士,报务员祖罗(Joe Loh)。本来原定是黄宝贤跟机,飞机都快起飞了,不知是什么原因(后来得知是突然生病),黄宝贤没能按时出现在现场,就在舱门关闭那一刻,邦德跳了上去,他成了这次没有"飞行编号"的航班、重庆-昆明-腊戊航段中惟一一名"乘客"。
1941年11月20日下午,DC-3从巫家坝机场腾空而起,夏普、吴士、祖罗和"中航"副董事长威廉.兰霍恩.邦德,随同飞机一同驶入了茫茫云海。在他们的前面,是一片布满阴霾的未知的天空!
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懵懂的一次飞行(1)
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DC-3离开地面后,与以往飞行完全不同,吴士没有像往常那样加入"既定航线",其实也无"航线"可加。他和夏普大致推断一下方位,然后把机头对准缅甸腊戊方向。
邦德在飞机起飞最后一刻跳上来也有另外一个原因:在新航线计划还在黄宝贤、邦德脑子里转悠、还在"中航"纸上探讨时,邦德就曾亲赴仰光和英国官员商谈。要在未独立的缅甸找到一个基地,修建一座机场,取得"主人"-英方的同意和支持是必不可少的。几经商谈和交涉,总算得到对方的许可,最后,邦德邀请英方待日后一同参与新航线试飞,英方同意了邦德的建议,并应承一旦"中航"飞机到了腊戊,他们将专程从仰光飞来。
邦德一行到了腊戊,预计是在这里和英国人会合。哪曾想足足等了一天多,才等
到从印度加尔各答启程并在仰光改乘一架轻型轰炸机而来的英国人。一向守时的大不列颠绅士迟到的原因也很简单,从仰光飞赴腊戊时,一股突如其来的暴风雨竟然把英国人所乘坐的轰炸机吹离既定航线一百多公里以外,以至于时间耽搁。
英国人一边为由于没有运输机而不得不乘坐轰炸机解释不停,一边又为姗姗来迟而感到赧颜,邦德倒没有把这等事情放在心上,真正让他倒吸一口冷气的是,一股很小的、并不是很强烈的暴风雨就可以把一架轰炸机吹离航线,且偏航如此之大,那么可以断定,新航线开辟后,今后也许不用雨季,可能一阵小小的阵风,就能把"中航"所有飞机吹得无影无踪。
刚刚出征即当头挨了一棒!
倒是三位机组成员觉得副董事长有些小题大做了,在对流层中飞行,哪有没气流的时候,看来风是大些,可再大,也比在空中遇上日本人的飞机好!
吴士感触颇多,也最有发言权。
还来不及多探讨"风"的事情,DC-3再次踏上征程。
从腊戊起飞后,机舱中由原来只有邦德一位乘客变成了十五人,他们是两名印度英政府官员、五名新加坡人和缅甸的航空专业人员、英国驻华使馆武官和 "中航"公司董事、财务顾问兼国民政府航空委员会顾问亚瑟.H.扬也在腊戊上了飞机。
黄宝贤没能来,交通部派一位公路专家赶到腊戊,搭上DC-3,他此次主要目的是"顺道"从空中观察地形,为日后修筑公路做准备。
交通部的想法其实很明确,开辟新航线主要是为了应个急、倒个短啥的,大批量运输,还得从陆上走,日后肯定还得开辟地面通道。
不仅是交通部这么计划,几乎DC-3上面的人,都是这种心态。
天气不坏。
冉冉升空的DC-3不久就来到了南坎,随后又在雷允上空划出一道漂亮的弧线,转向八莫,在八莫上空,找到伊洛瓦底江后再逆水而上,前面,就是缅甸北部重镇-密之那。
飞机改平后,邦德钻进了驾驶舱,站到了机长吴士身后。每每"棘手"之时,邦德都能露一手,现在,他又不知在哪里找到一张老式地图,参考地标后,他要在地图上建立几个检查点,为日后的飞行找到一个参考依据。副驾驶夏普也没闲着,忙着计算经过地区所有海拔山脉大致标高,然后报给报务员祖罗,以便回去后画出航图。上个世纪四十年代初期,完全是靠螺旋桨飞行的时代,飞机是穿行在风霜雨雪的对流层中,气流、温度、山脉…即使是和风细雨都会发生意想不到的麻烦,目前所经历的一切,很可能对日后的飞行起到至关重要的作用。
往北飞行的纬度越高,地面就越显得荒凉。同样越往北飞,山脉的高度越高,载有十五个乘客的DC-3发动机吼叫的声音明显低沉下来,它吃力地一点点爬高。
密之那是缅北重镇,和弱不禁风的庄稼汉子与强大对手迎面相遇本能护住头的心态相同,由于惧怕印度人洪水般闯入,缅甸通往北部的公路、铁路到此一律是尽头,也就是说道路修到此处就是终点,再往前,无路可走。惟一一条路是在空中-该地有一处简陋得不能再简陋的小机场。
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懵懂的一次飞行(2)
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密之那机场就在"脚下",但这并不是DC-3此次航程终点,飞机油量还够,冥冥中有一种预感,邦德总觉得这里将会是"中航"未来的一个基地。他只是要求吴士降低高度,多次盘旋细心观察地形,而不要在此降落,然后继续北上。
一直飞下去,飞到DC-3再也无法飞越的地方。
从舷窗放眼望去,初始的大地的郁郁葱葱不知不觉地渐变为白褐色,那是地表上错落有致、连绵起伏的山系。没有人烟,到处充满荒凉,犹如寂静无声、死气沉沉的月球。
DC-3高度已经达到了8000英尺,驾驶舱中的三个人发现,正前方十二点q钟方向的山脉更高,肯定超过12000英尺。
DC-3的发动机几乎是声嘶力竭地咆哮着。
随着北飞地势的渐渐增高,DC-3飞行高度已到14800英尺,接近DC-3高度极限,随之而来的是:舱内空气压力降低,氧气也越来越稀薄,温度急速下降,从腊戊起飞时大家还是单衣,此时此处,已是严冬。临行前只带了四个氧气瓶,机组已经用了三个,后舱的"乘客"瑟瑟发抖,普遍头痛、恶心、昏昏沉沉,多人开始呕吐。
拿着老式地图的邦德示意吴士继续前行,在腊戊起飞前,他的搭档,"中航"总经理黄宝贤特地给他发来急电,希望此次务必把这片从来没有飞机飞临过的地域"摸索"清楚。
邦德还有要解决的问题,在八莫上空他就发现,自己手中这份"地图"并不准确,随着越往北飞行,更显得错误百出。
如果今后真会用得上此条航线,看来所有的一切都必须从这张地图做起。
密之那北部是葡萄,从DC-3往下看,也是一片荒凉,几乎是无人居住,飞机再往前,正前方是喜马拉雅山南麓、右侧就是横断山脉,已经隐约地能看到皑皑白雪覆盖的山顶,吴士和夏普大致计算目视内的雪峰高度,估计普遍在12500-13500英尺之间,重载后的DC-3将无力超越。
"要么打道回府,要么我们都去爬喜马拉雅山。"此时此刻,吴士也没忘了幽副董事长一默,邦德没有笑,也笑不出来。他回头看看后舱内东倒西歪的人,示意机长转舵。
空中,斜阳下,一只"大鸟"缓缓把身子转了一百八十度。
国内所有的航空史料中记载,吴士飞过葡萄后,转向西行飞越纳加山脉,以确定该山峰高度,然后再东飞,飞越丽江山(玉龙雪山)、大理山(点苍山),测定两点高度和准确位置,再之后穿越芷江、叙府(宜宾),最后回到重庆。
其实远不是如此简单!吴士、夏普操纵DC-3在葡萄以北转向后,的确是向西飞行,是穿越了纳加山,但当天晚上,他们并没有像有些资料记载的那样,回到昆明、回到重庆。
真实的情况是,DC-3在继续西行后,它横跨缅甸,并穿越了边境,继续向西,飞到了印度,最后降落到印度北部旁遮普邦的阿萨姆机场。
迄今,也无法知晓,这次跨越两个邻国飞行并最终降落在印度是邦德、黄宝贤及"中航"事先和英国人商定好的,还是邦德或是吴士、夏普,也许是后舱内的某个人临时拍脑袋想起的主意,但就是这次在当时看来毫不起眼的降落,却在日后,促成了注定要震惊整个世界的悲壮飞行!
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勒在脖子上的,照样是一条细带
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DC-3在阿萨姆机场上空盘旋了两圈,对准跑道降落,这是当地时间下午4点整,机场管理人员和驻当地英政府官员目瞪口呆地看着这个既是庞然大物又是不速之客的降临,据他们后来说,邦德带来的DC-3是这个机场迎接过的飞机中最大的一架。
细心的亚瑟.扬在当天的日记中记载:
我们在当天下午四点二十着陆,当地的英殖民官员对于我们的唐突造访没有接待准备。他们匆忙地为我们找地方住宿-在这个小地方却是个大问题。为了看护飞机,夜里,报务员留在飞机上…阿萨姆位于印度北部,盛产茶叶。在我们之前,几乎无人来过这里,离此处不远的地方有一个未开化的部落…亚波士人竟然不穿衣服,英国人说,即使是在最冷的季节,也是一贯如此。
…地上是成群的野象、老虎、豹子、野牛、野猪,还有各种的蛇!
昨天(11月20日,笔者)车拿旁遮的降雨量极大,这样严重的降雨是因为地形特殊而在雨季中形成…英国人说,这里还有一条羊肠小路穿过喜马拉雅山通往中国西藏,但迄今几乎没听说有人走过,因为路途险峻而且要走几个月之久…抛开战争,撇去烽火硝烟,如果这不是为开辟新航线而做的一次无奈之举,亚瑟的日记倒更像是一篇充满异国情调的游记。
哪想到,仅仅只过了两天,11月23日,在回程中,亚瑟的调子就全变了:
1025,我们从阿萨姆起飞,踏上了返回中国的旅途。飞机刚刚离开地面,还在茶园和农庄上空,还未穿云,透过舷窗,就可以看见北面较近的喜马拉雅山山脉,不久,就看见了隐约透过云层的雪峰,随之而来的浓云把DC-3紧紧包围起来,一场暴风雨即将到来,还好,感觉机长操纵飞机依旧能向前飞。
…我们在雅鲁藏布江流域以及更高更混乱的山脉上空,12500英尺及更高的雪峰比比皆是,都是近在眼前,似乎伸手可及…DC-3控制在机长手中,感谢上帝!(注四)
仅仅相隔两天,一篇充满抒情和写意的"游记"一下子就变成了"惊魂旅程"。
与亚瑟相比,邦德的心情似乎没有多少受飞行环境"好"和"坏"的左右,回到重庆后,他给"中航"董事会、国民政府交通部、"泛美"总部写了一份考察报告,在这份报告中,邦德是这样写的:
…密之那、阿萨姆,只飞了一次,很难作出最全面和肯定的估价。目前,我们只知道那里地势很高,如果遇到像我们所遇到的类似天气,是可以飞行的-写这份报告就可以证明,我们是平安回来的,起码是这一次…但是,如果天气坏得多,有严重侧风和冰冻,或者云顶比我们所见的还要高两三千英尺,那将是十分危险、代价甚昂,而且,几乎是不切实际!"(注五)一切尽在不言中,作为中国航空公司负责业务的高层主管,作为美方长驻中国
的代表,作为此次探索新航线最高级别负责人,邦德把所要表达的都写在了这份报告中。
没说不能飞,也没完全肯定能飞,没有乐观估测,也没有夸大困难,没有繁缛的语句,没有空洞的表述,更没有豪言壮语似的口号,邦德把所要说的话都说了。
实事求是,事情就是明摆在那里,成功和失败是对等的,就看"上面"怎么安排。
总经理黄宝贤当天就把这份报告传递到交通部,交通部再转至蒋委员长手中。
不过,在很多人眼里,"新航线"的"前景"实在黯淡,连那两条"气若游丝"的道路的状态都达不到。
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选择密之那
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估计是在重庆的蒋介石差不多急得火烧眉毛了,"中航"这里还是依旧在有板有眼地做着"新航线"的评估。也是没有法子,人和大自然打交道、和老天爷过招,必须要遵循科学。
实际上也没闲着。
那份考察报告只是邦德对未来的"新航线"的初步验证,最后汇总并做出评判以决定是否启用已非"中航"能力而为,要由国民政府最高当局决定,对此,邦德和黄宝贤心里再清楚不过。把考察报告递交后,邦德、黄宝贤站在地图前足足研究几天,最后两人一致判定,即使是交通部及政府高层对新航线的开辟缺少信心,但"中航"也应该尽快在境外的某一点上设立准备今后使用的基地。
地面部队已经很难阻止日军继续推进,重庆和昆明是否能守得住已是问题,即便是能"守"得住,假如日本人采取"迂回"绕过这两个战略点,只要遏制其他几个相连重镇和枢纽,结局都一样。再看目前的态势,仅就国内而言,已经失去了战略"纵深"-没有任何补给基地,这已经不仅仅是一个"中国航空公司"的事情了,而是涉及到整个中国生死存亡之问题。
当务之急,就是迅速开辟航空战略补给基地。
道理如此简单!
邦德、黄宝贤摊开地图,开始用航尺测量,两个商业航空公司高层领导此时做着本该是部队参谋做的事儿。当再次抬起身后,两个人不约而同地把目光盯在了一个点上-密之那。
明摆着,那里是迈立开江、恩梅开江的汇合处,有很好的深水港,最令人心动的是,它是缅北铁路终点站,密之那到昆明,不,是到西南的任意一个点上,对于DC-3来说,都在它的航程之内,无论怎么飞,是轻而易举的事情。
实在是再没有一个比它更适合开辟新基地、新航站、新中转站的理想地方。
看来是迟早都要做的事情,并且刻不容缓。下定决心后,黄宝贤马上起草给交通部的请示报告,毕竟是涉及两个国家的事情,仅凭一个航空公司的能力还远远不够。那边,邦德再次搭上一架即将起飞的飞机,他要去仰光,找英国人协商,希望能同意扩建密之那机场。凭着平日里结下的友好关系,邦德相信英国人是会给他这个面子的。
原"中航"资深飞行报务员陆元斌老人回忆,在1942年初,国民政府交通部还有一个拟议中的水陆运输方案:将进口物资通过波斯湾经铁路横跨土耳其,再到里海一个口岸,然后再用船运到苏联,最后通过中苏陆路边界从新疆再至重庆。 肯定是考虑到如果真的实施,这条运输通道全长超过八千公里,中转周折太多,困难巨大,而且如果中间有一个点发生阻断将影响整个全程,战时,说不准、难以预料的事情太多,故,最后放弃。(注六)注一:《陈纳德回忆录》第65页。
注二:《梦幻帝国》第221页。
注三:亚瑟.扬日记。
注四:亚瑟.扬《寻找新航线》。
注五:《龙之翼》第128页。
注六:陆元斌《抗战后期的"驼峰"飞行》。
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宋子文和他的"备忘录"(图)
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《驼峰航线》插图4:通过"驼峰"运到四川邛崃机场的汽油 历史发展长河中,每每到了关键当口,总是要有那么一个或是几个也许并不都是声名显赫,也许有的是地位卑微的人,在有意或无意之间,有的还完全是漫不经心状态下,只是偶然间的动作和语言,就足以改变了整个历史。于是,注定他们的名字永远地留在了岁月的记忆中。
夏普危难关头搭救蒋介石不过是其中一例罢了。
现在,又轮到国民政府外交部长宋子文先生出场了。
就在邦德、黄宝贤拿着航尺在地图上计算的时候,美国纽约,被蒋介石以"全权代表"身份派赴美国的中华民国外交部长宋子文及他的顾问亚瑟.扬,出现在四十二街和列克兴街交叉口的克莱斯勒"泛美"总部会议室。战争、一场步步失利的战争让本是风度翩翩的金融才子狼狈不堪,作为一国之外交部长,宋子文根本顾不上和合作伙伴交涉时的"对等",屈尊就驾和他的航空顾问亚瑟.扬径直来到"泛美"公司总部会议室,与胡安.特里普、哈罗德.比克思等高层商谈尽快为"中航"增加十五架飞机和开辟新航线等事宜。
与邦德、黄宝贤的"计算"惊人的吻合,简直是如出一辙,国内军事参谋部门也认为,即将开辟的新航线在境外的基地应该是缅甸的密之那。
作为委员长及国民政府的全权代表,从配合陈纳德买飞机、招募志愿队开始,这段时间,宋子文几乎一直停留在美国,凌乱、繁琐的事情实在是太多了,不仅仅是要协调正在全面抗战中的中国政府与美国政府错综复杂并且极其"微妙"的关系,几乎每时每刻都有相当麻烦、令人棘手、非常头疼的问题需要这位哈佛博士处理。
此时他的工作,犹如救火队队长,处理的是邦德曾经在中国处理的事情。出自邦德之手的那份考察新航线的报告是交通部转给他的,增加飞机、提高运量,纯粹是"中航"内部和"泛美"总公司之间的事情,照理是公司内部调剂即可,但国内残酷的战局和中美之间若即若离的关系让他根本不敢掉以轻心,这一次,他必须事必躬亲。
没有办法啊,国内战场连连败退,对外通道也接二连三地被封锁,空军没有了作战能力,招募的志愿队急需大量给养,不只是他们,只要是打仗,只要是政府没有投降,还在坚持、还在运作,分分秒秒、时时刻刻都需要强大的物质支援和后勤保障做坚实的后盾。而所有这一切,都压在了中国航空公司身上。目前,开辟新航线最需要的是飞机,如果飞机数量跟不上,即使把密之那和昆明用一条绳子连起来,也将毫无用处。
为了对未来的新航线有更直观的认识,也是为了更有说服力,他特地把亚瑟.扬从中国召回美国。
外交部长和"泛美"的高层商谈进展比较顺利,这也和美国政府当时对华抗日态
1942-194543马拉松式谈判"新航线"度的改变-由旁观到暗中支持再到公开声援有着直接关系。为此,在商谈前,宋子文特嘱属下为他准备一份"备忘录"。
外交部长的"备忘录"几乎是一个详尽的"采购清单",看来受那次被甩在汉口机场事件影响太大了,被列举在急需调配或购买的十八架飞机中,"备忘录"中明确指明,有三架是客机,一架为蒋委员长专机,另两架为"中航"客运所用,其余十五架均为货运飞机。
"备忘录"中特别说明,迫在眉睫地需要这些飞机运送中国目前作战所需的紧急供应品。包括进口有助于最后反击日军所需战略物资…外交部长在"备忘录"中陈述道,货运最好的线路是从腊戊到昆明,两地相距380英里,在这条航线上,即将到货的DC-3每个月可以运送800-1000吨战略物资,如果有日本战机拦截、空袭,再换密之那到昆明或密之那到叙府(四川宜宾)。
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邦德的"真实"敬业(1)-(图)
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《驼峰航线》插图5:美国"驼峰"空运总指挥滕纳将军 采访很多老人,可能在日常相处中曾有过这样或那样的"过节",但对待工作,所有老人都是众口一词地评介和自己一同工作过的美国人、英国人、爱尔兰人。老人说,和他们打交道,不用担心什么,怎么想就怎么说,即使是你的顶头上司,只要是你认为对的就坚持。很多老人在谈到这些平日里吊儿郎当的美国人时都承认,和他们在一起工作,的确学到很多。
采访六年,不停地和老人们打交道,笔者最大的感触就是老人们的认真、诚信、遵守诺言和做事的一丝不苟!
最主要的是对工作的认真、负责任。
在宋子文和"泛美"总部这次接洽谈判十五架飞机这件事情上,邦德再一次显示出他的机敏和才干。
"泛美"总公司对中国外交部长的亲自到访热情有加,但在供应十五架飞机的交机上却大打折扣-不敢保证时间,每个月只能提供两架DC-3。也不能全怪他们,已经尽了最大努力,道格拉斯飞机制造厂每周只能生产两架这种型号的飞机,除了国内自用,其余都给了和中国一样正在抗战的英国人。
"泛美"建议,如果外交部长非常焦急,可以选择使用其他型号飞机。在生意场上精明过人、在谈判桌前神情自若谈笑风生的外交部长没了主意,忙和国内邦德联络。
两周后,邦德回复,很简单,只有一句话:只要DC-3!
或许是想到了外交部长在这方面是十足的外行,没过多久,邦德一封加急电报摆到了宋子文面前:
…由于所有飞机和供应品都要经过12000英里从美国运到中国,有效经营的关键是标准化…从发动机、零备件、汽油、翻修维护、训练管理和飞行莫不如此…DC-3的维护要求、业务载量和飞行性能均较理想,适合在中国使用。公司已经在中国飞过多种飞机-虽然没有飞过所有的型号,但可以肯定,DC-3可以有效地运输航空物资。如果把名目繁多的机型送到中国,看起来到货很快,但这种好意是不当和极为无效的,只能使整个计划失败。(注一)走一步向前看两步,左右思量,上下权衡,航线尚未开辟,飞机也没有到货,就把"未来"的所有事宜安排布置得井井有条。"中航"的飞机是由多个厂家生产的,型号不一,零备件相互不仅不能通用,而且也给维护飞机的技师带来不便,既耽误事儿又浪费时间。吴士在叙府迫降后被炸掉一只翅膀的DC-2,后来由另外一个型号的机翼代替,"创造"了世界航空史的"奇迹",那纯粹是无奈之举。战争期间,时间是胜利的保证。趁外交部长在自己国家斡旋之机,邦德也要在"中航"来个"统一"。
仅仅只过两天,宋子文还在和"泛美"商谈中,邦德又提出一个最容易被忽视的问题。
依旧是加急电报:
"中航"公司现在只有十四名合格的飞行员,他们在1941年2月份平均飞行110小时,除此之外,我们什么都没有,我们甚至不知道从哪里才能获得更多一些驾驶员。
如果明天真的出现五架DC-3,我们将不得不将它们放在一边,并要为此支付停滞费用,而这似乎是和目前的形势相矛盾-我所要说的是,中国现在生命攸关的是急需更多的运输,而这种运输既要依靠更多的飞机,同样也要依靠更多的飞行员!
阁下应该了解,操纵像DC-3这样的运输机要求的是有经验和技巧的飞行员,同时要求具有负责精神、决断力和个性的人。(注二)副董事长的话不言而明,能熟练驾驶两个发动机并在恶劣航线上飞行的,仅就目前而言,只能在美军中选拔。那意思等于告诉中国外交部长,还得和华府多多沟通,请他们同意那些"志愿"到中国航空公司工作的现役军人离职。
但何为"志愿"?和对待陈纳德相同,雇佣。
外交部长的回函未到,邦德又把"雇佣"人员的"工资"计算出来:每飞五架飞机需八名飞行员,"中航"将负责每位飞行员最初的培训,之后,飞行员每月按六十个小时飞行,基本工资是七百美金,超过基本飞行小时另外结算。
邦德把"中航"在即将开辟的新航线上的飞行"成本"也估计出个大概。
外交部长需要十五架DC-3,这和邦德与黄宝贤最后定夺的至少是三十五架出入较大。在转交给宋子文的第三封信笺中,邦德写到:
三十五架飞机应该是公司的最低保障,这样,至少每架DC-3每月能够运载六十吨货物进入中国,再运出三十吨出口物资。最大运量为运进一百二十吨,运出六十吨。
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邦德的"真实"敬业(2)-(图)
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《驼峰航线》插图6:又一架历经艰险穿越"驼峰"的C-46回到昆明。在驼峰空运的最后阶段,每天有650机次遭中国着陆。 如按最低运量估测,每吨运费成本为二百零六美元,当然,运量达到最大时,这个数字将随之降低- 一百零六美元。(注三)飞机数量、成本核算、机务维修、后勤保障、飞行员工资、最大最小运力,一切面面俱到。估计连外交部长、交通部长以及连黄宝贤都没来得及考虑、没想到的事情,邦德已经做出了估算和安排。
最后交送到宋子文手中的备忘录,不知道邦德是不是那种一遇见"事儿"就特别"兴奋"的人,还是美国人普遍的个性张扬,在这份"备忘录"中,邦德近乎夸夸其谈:
实际上,最理想的航空货运线路是从密之那到中国境内湄公河(应为澜沧江,笔者)大桥以东、云南驿附近。之所以使用密之那作为西面终点,基于三个方面:一、它是缅甸北部铁路终点。二、它离日本人的空军基地远,相比之下比较安全。三、此地适宜飞行的天气明显比容易发生浓雾的腊戊优越。
用航空运输货物到云南驿,可将从缅甸铁路终点站到昆明的卡车运输距离从750公里减少到215公里。最重要的是,它绕过了湄公河(应为澜沧江,笔者)上的主要桥梁-这些桥梁更容易受到空袭。换言之,飞机载运货物越过卡脖子地段,从那里再往后,货物可以由地面更安全、更稳当、更便宜地运输。
据我估算,一架DC-3从密之那运到云南驿的货物,几乎为卡车运到昆明的三倍,且极其安全!
当然,一切也并不是十分完美。还有许多麻烦:密之那与云南驿之间地势高而崎岖不平,航线以西和以北的地区,即空袭时货机常常被迫飞行的地区,情况更糟-天气经常不好,而且以风大著称-一年大部分时间风速达每小时40-70英里…天气好的时候,我们飞行高度应为12000-20000英尺,此间,目视100英里范围内,山峦高度超过17000英尺。但是我相信,只要适当注意和训练,所有这些危险可以控制。
而一旦控制,事实上就成为安全因素-在那个地区的上空、那样的天气条件下,日本人的飞机不会对我们追逐得太远!(注四)详细、严谨、真实、客观也是威廉.兰霍恩.邦德一贯的工作作风。在这份洋洋洒洒的"分析报告"中,邦德从空中讲到地面-面面俱到,这已经超越了他的职责范围,不仅"规划"了滇缅公路,还"分析"了敌情,把国民政府交通部的事儿、把军情机关的工作都给做了。 在这篇姑且称之为"空中、地面运输及敌我态势分析报告"的最后,个性张扬的邦德依旧不忘在谨慎的"悲观"中续个"貂尾":
…重要的是,要记住,一旦飞行后,一切将变得非常困难。因为每次飞行都会涉及飞行界所知中的每一种障碍-普遍的坏天气,越过世界上最高和最崎岖的地区。
还有,实际上还没有任何地面设施!
此外,所有的飞行是在所运送的物资来源于12000英里以外的一个几乎完全被封锁的国家里进行,而且,我预言,每次飞行总会遇到空中攻击!
但,我可以负责任地说明,即便如此,这样的飞行依旧是可以进行的!(注五) 最后一句,不是豪言壮语的豪言壮语。
后来负责"租借法案"物资分配并在分配中国物资时起过决定性作用的罗斯福总统行政助理劳克伦.克里,最欣赏的就是邦德的"真实"。后来,无论是在罗斯福总统还是宋子文面前,及各种场合,他多次讲过:"不管什么时候,只要我能够,我总是支持中国航空公司。因为我对他们的飞行效率和意义有最高的评价。这,主要是归功于该公司副董事长威廉.兰霍恩.邦德。"
"对他,我极为信任!"一切不仅只表现在"纸上谈兵"。
当吴士驾驶的那架DC-3在宜宾迫降又被日本飞机炸毁后,"中航"要求"泛美"总公司及时补充,而"泛美"没有做到。事情反映到宋子文那里,宋子文要求克里帮助,此时,租借法案刚刚实施,一切都在千头万绪之中,克里也毫无办法。事情转了一圈又绕回到总公司,无奈之下,总公司决定抽调阿拉斯加分公司一架DC-3分配给"中航",孰料想,阿拉斯加分公司主任又以辞职相威胁不许调走他的这架DC-3。
远在重庆、焦急万分盼着得到补充的邦德听到这一消息后,马上给总部"泛美"最高主管发电:如果中国航空公司不能得到这架DC-3,我将辞职!
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闷闷做事的"老黄牛"黄宝贤(1)
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抗战八年,从性情暴烈的林伟成到温良恭俭让的黄宝贤再到彭学沛、王承黻、李吉辰,再到沈德燮直至最后率领众部下毅然起义回归祖国并引起世界轰动的刘敬宜,"中航"中方总经理走马灯地换来换去,六年时间,很难单独认定和评判哪位老总做出什么丰功伟绩,但又不能否定他们辛勤的工作和在每个人努力下结出的果实。其实,在"中航"除了像邦德这样是因为时局的云谲波诡而位置又注定了他要出"头彩"有
些"独领风骚"外,很多人都在自己的岗位上默默地奉献,连性情一贯张扬的美国人也不例外,一切缘于工作条件。采访那么多的原"中航"老人,对他们的领导,评价最多的也不过是"头"和"尾"而已。
林伟成是"头",黄宝贤也是!
军人出身的林伟成性情火暴,和他恰恰相反,温良恭俭让的黄宝贤就是一头默默奉献的老黄牛。
在美方眼中,林伟成是政府从军方派来的,林伟成以国家大义为重,强令飞行员执行运送战斗装备的命令,最后导致双方发生强烈冲突。虽然后来在中美高层间紧急磋商后得到了解决,但一直和林伟成"磕磕绊绊"的合作让美方实在难忍,于是,毕业于华盛顿财校、原"中航"业务主任黄宝贤被提拔为总经理。
和前任相比,黄宝贤性情平和,凡事都和美方商量解决。一党独裁之下的国民政
府是个不折不扣的官僚机构,而这种机构的显著特征就是效率低下,随之产生腐败。
据陈纳德回忆,当他接受中国空军顾问这个职务后,蒋介石马上给他一张"大额"支票,并告诉他,此乃非工资而是用于政府间做事"打点"之用。(注六)此话足以把干瘦的美国老头听得目瞪口呆。连身为国民政府最高统帅的委员长都要如此所为,其麾下可想而知。
邦德也叹曰,和中国人交往不难,难的是和中国政府、交通部这些"官府"的"交往"。
黄宝贤到任后,这些现象不能说不存在,但所有对外(主要是政府部门)的协调、沟通,一经黄宝贤"处理"后,起码单从"外表"看,要顺和得多。
黄宝贤也非整日慈眉善目充当和稀泥的和事佬,当邦德把英国人即将关闭滇缅公路的消息"透露"给他后,他马上转告国民政府交通部,为高层定夺寻找、开辟新航线赢得了时间。在中国的对外最后通道面临关闭之时,也是他,找到邦德,协商开辟新航线的途径、路线。同样也是他,在面对交通部发来的紧急通令后,斩钉截铁地立下"军令状"-开辟新航线是吾及"中航"之己任!
邦德经常在外,奔波在香港、重庆两地,来往于中国、美国之间(未沦陷前,邦德的眷属一直住在香港),每当邦德不在公司之时,黄宝贤把"中航"的一切工作处置得有条不紊。
采访的老人说,如果不是后来生病,也许黄宝贤不会那么早离开"中航"。
可以说,从1938年初黄宝贤被任命为"中航"总经理到1942年底离开,他的工作成就显著。如果说邦德是一个救火队的排头兵,那么黄宝贤就犹如一个承上启下的接应二传。国民政府、交通部和靠美方"技术实力"构成的"中航"公司都在黄宝贤的操持下合作得相得益彰。而他本人和邦德合作也相当不错,如果把冲锋在前的邦德喻为红花,那么黄宝贤就应该是一片踏实的绿叶。 邦德的报告写得相当"到位",蒋委员长满意、宋子文满意、交通部满意、"泛美"总部满意、"中航"公司中方高层也都满意,看起来一切几乎都是安排妥当。地面两军激战正酣,急需大量军需物资源源补充进来,如再没有后勤保障,一路狂奔似的退却也许还要再现。但话又说回来,只要航线开通,给养输送到,也许真能像外交部长所说的那样,给日本人来个绝地大反击也并非不是可能之事。
航线确立了,"中航"高层都松了口气,下一步就是等DC-3从地球那一端飞来,一俟飞机到来,航线将正式通航。
都没闲着。
宋子文继续在美国游说,游说军方,希望他们同意,他不知通过什么关系"拉"来能驾驶"两个发动机"的飞行员从部队中退役,以便到中国航空公司来,黄宝贤躺在病床上组织人员就新航线开通后的事项一一落实,邦德好像是有点无所事事。他最后那份"形势报告"是在美国交给宋博士的,选择这个时机回美国是他要亲自到生产
制造DC-3的道格拉斯公司考察,以对还未到手的飞机性能、制造商实际生产能力有一个彻底了解。从美国回来后,国民政府、交通部正式落实了新航线计划,邦德又马不停蹄地带着夏普驾驶一架飞机飞赴缅甸。密之那机场及相关地面设施还有待完善,根据和英国人达成的协议,那里正在进行改造,他要去检查进度情况,按计划,密之那机场应在1942年初交付使用。
看起来所有的事情似乎都在有条不紊当中进行。
也的确是这样。
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闷闷做事的"老黄牛"黄宝贤(2)
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然而,谁都没有料到,1941年12月7日,随着太平洋的一声巨响,日本人突袭珍珠港,进而把战火扩大到太平洋和整个亚洲,对于已经踌躇满志准备打开国际通道的中国政府,对于已经全力以赴作好准备开辟新航线的中国航空公司,对于那些在前线苦苦支撑、焦急盼望军需的前线官兵,所有一切,顷刻间化为乌有!
历史可以证明,对于在艰苦抵抗中的中国,已经没有时间了!
注一至注五:邦德《开辟战时驼峰航线之起源》。
注六:《陈纳德回忆录》。
50驼峰航线 截断天道奔到此处,每个人都说奉令要最先撤退,英国人来了、印度人来了…什么"考察报告"、新航线、密之那,全顾不及,都被抛到了一边,目前首要的是,先把人安全撤走,把所有剩余物资转移到安全地方再说。
撤退在12月9日晚上7点开始,撤退地点是香港以北200英里远的广东南雄和西南内陆重庆。
所有能飞起来的飞机无一例外地都被击伤了。
曾参与过撤退的一位老人说,坐在机舱里,外面的凉风飕飕地通过弹孔往里灌。
7点整,法兰克.L.希格斯第一个起飞,受了伤、满载着航材和人员的DC-3在启德机场跑道上沉重轰鸣着,艰难地抬起机头。这个样子都能飞起来,让坐在第二架中的机长哈罗德.斯威顿时信心大增,十五分钟后,他驾着一架DC-3消失在茫茫的夜色中,接着是保罗.W.凯斯勒…(三架飞机副驾驶和报务员全部是中国人)午夜过后,卸下人和货的希格斯从南雄再次返回,准备再飞一个香港-重庆往返,没过多久,陈文宽和在"中航"自己培养出来的第一任土生土长的正驾驶陈鸿恩也从重庆飞来,参与整个撤退。
先前的混乱在邦德的组织下开始变得有条不紊,按顺序,先是"中航"在香港的眷属,其后是国民政府官员,他们包括货币稳定委员会和银行官员,再加上几名部队将领。
全力以赴地拼命干,到目的地的飞机都是迅速折返,以快速完成第二次飞行。哪想到南雄也不安全,日本飞机竟然追踪到此,几乎把地面所有的东西都炸成碎片。
截止到12月12日,四架飞机,连人带货物,再加上基地中所有航材,两天时间,总共飞行了十六架次,共撤出二百七十五人。按今天的标准衡量,这个数字显得小一些,但只要看看那是在日本人随时都会打进来的条件下,用破烂不堪的飞机并满载各种物资、人货混杂的条件下,且每架次只能搭乘八九个人的仓促飞行,一切都将释然。
最后一次,把行政院长孔祥熙的夫人宋蔼龄连拉带拽地都给撤了出来。
飞行人物一:虎胆英雄,查尔斯.夏普就情愿还是不情愿的飞行而言,查尔斯.夏普当之无愧地应该排在第一位!
夏普在"中航"中"出尽风头",并非是因为他在担纲机长的同时还兼任航空公司机航组主任,也不是和吴士在"寻找"新航线时经缅北独闯印度那次"漫游"飞行,更不是后来在飞越"驼峰"中的优秀表现,而是那次让黑洞洞的枪口顶在脊梁上的飞行。
"武装押运"让查尔斯.夏普在"中航"声名大振,并最终导致美籍机长全体罢工。
一个差点引发中美双方全面对抗的关键人物,注定还会有一番"杰出"的表现!
纯粹是一次近乎高难度、冒险表演似的飞行。
香港撤退中,把"中航"飞机击毁在启德机场跑道上的日本人似乎还不过瘾,顺着DC-3飞行的航迹跟踪到粤北,对南雄机场又来个偷袭,把地面的物资和设施毁成"一堆碎片"。涂着膏药旗的飞机大摇大摆地离开后,扑救的人们在这堆"碎片"中.
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一记闷棍(1)
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扒拉出一架DC-3,有好奇的上前一数,整架飞机布满五百余处弹孔。
发动机缸体被击穿,螺旋桨被打坏,仪表盘粉碎,操纵索变成几段,起落架折断,轮胎破裂…几乎所有的人在DC-3前顿足后,都摇摇头走开了-这哪是飞机啊,一堆金属碎片、一堆金属垃圾而已。
说它是废铜烂铁,可还有个飞机模样,可说它是飞机,天底下有这般模样的飞机吗?丢弃吧,眼下"中航"加上这架也只剩两架DC-3,"泛美"总部调配的遥遥无期;要它?瞅这架势,连卡车都不如,还能飞吗?
当务之急是速下决心,南雄不是久留之地,无论是陆上还是空中,日本人随时都会过来。
哎,偏偏有人不信邪,不仅要让这架飞机飞起来,还要飞到印度去!
查尔斯.夏普再次粉墨登场!
正如在搜寻"新航线"时一时兴起,跑到印度是因为美国佬血统中就有冒险这个基因,还是爱出风头另有其他,反正每每在关键当口,他们的"创意"和行径总是有些匪夷所思,让人瞠目结舌。
邦德此时也赶到南雄,现场察看后,他给病榻上的总经理黄宝贤发电,征求他的意见,俄顷,总经理回电:请副董事长酌情办理。
邦德也没了主意,他把目光投向他的机航主任,"中航"正驾驶查尔斯.夏普,这是航空公司中不成文的"规定",凡是在这种情况下,应参照机长的意见办。
这次没有枪口顶着,就看飞行员的驾驶技术、飞行品质和精神意志。飞机被打成这个样子,已超出国内维修能力,必须把它弄到印度加尔各答做彻底修复。飞行线路为南雄-昆明-腊戊,直至最后的目的地-加尔各答,飞行路线长达1700英里,即使是用一点故障都没有的飞机,这样的飞行条件和飞行距离也要担当巨大的风险,何况这几乎是一堆零散的金属碎片。
DC-3这个样子肯定是无法升空,更别说转移。要把这架飞机弄到天上去,必不可少的是要缝缝补补简单处理一下。
没有修理条件,所以要求也不高:起落架能撑住机体、发动机能转动就行。机翼表面的蒙皮帆布被打成渔网样,用胶水粘,最后胶水都用没了,不知是谁调皮,把口香糖从嘴里掏出顺手堵在上面,别说,还真堵住了。美国佬就是再困难,什么都缺,惟独不缺这玩意儿。不一会儿,帆布做成的机翼上下布满了白色"胶泥"。
有的老人说一共用了三百多块口香糖,也有的老人说没用那么多,也就一百五六十块左右。
飞机"修理"好了,大家吵吵嚷嚷地把DC-3推到起飞线上。据说,之所以是推而不是靠DC-3自身动力滑行是担心这个家伙"滑行"在半路上就散架,很多人是带着一种"滑稽"的心态看待这次飞行的。
夏普和他的搭档(副驾驶)端坐在驾驶舱内,煞有介事地和送别的人挥挥手,登机前,几个人还特地上前和他拥抱告别。在送行者中,没有人认为这个家伙最后的着陆地点会在加尔各答,几个人甚至还很认真地在航图上给夏普标出南雄-昆明之间几块平坦点的地方,以便于迫降。邦德觉得他的老朋友只要能平安到达昆明就是最大的胜利。
夏普起飞了。刚刚离开南雄机场跑道,坏运气就来了,由于液压油管破裂,DC-3起落架无法收起。飞机不能收回起落架,就好像一个穿着厚重羽绒服的人突然跳进河中开始百米冲刺-缓慢而笨重,并难以操纵。
夏普就是在起落架没有收回的情况下,咬牙飞行800英里坚持到昆明,在昆明巫家坝机场,地面技师勉强把起落架故障排除。稍事休息后,再次起飞,下一站是缅甸腊戊。
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一记闷棍(2)
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飞行没多久,按目测,应该是在中缅交界处,遭遇一场突如其来的狂风和滂沱大雨。也不知是受雨水冲刷还是狂风劲吹,堵漏的口香糖一个接一个地脱落而去。
仪表盘已经破碎,所有的飞行只能靠目视和估计。刚刚能收起的起落架又开始罢工,拒绝收起,只能放下。机翼上的孔洞在风雨的吹刷下,犹如尖起嗓子喊叫。
一声尖叫还能忍受,一声尖哨也还能听,当百八十个尖叫声汇成一部"交响乐",声值甚至超过了发动机噪声,后果可想而知。关键是,口香糖脱落后,机翼蒙皮上敞开的弹孔使飞机气动布局发生变化,DC-3变得更加难以控制。
可以想象得出,夏普在阵阵狂风中艰难操纵着近乎失控的飞机穿行在倾盆大雨中,他一定会声嘶力竭地咒骂:这是谁,哪个混蛋?想出用口香糖堵漏这么一个损招!
还没完。勉强支撑到腊戊,除了加油上水,夏普对在这里再次"维修"飞机完全丧失信心,他只想快点到达最后的终点站-加尔各答。
问题又来了。
飞机在滑行道上,无论夏普怎么推动油门,飞机的加速就是显得极其迟缓,犹如一头老牛拉着重载的破车。都走到这里了,再往前一点就是加尔各答,绝对不敢再有任何疏忽和大意。
停车,赶紧到后舱查看,这一看不要紧,夏普和助手惊愕得都不由倒吸一口冷气-舱内不知什么时候偷偷挤上来二十多个"乘客",还有他们随身携带的行李。
这哪是飞机啊,连儿童玩具都不是,本次飞行本身就是冒险、是赌博,连飞起来都困难,更别说载客!
无论夏普和助手如何劝说,没有一个人肯走出机舱。日本人正迅速往缅北推进,他们宁可和这架DC-3一同坠落摔死,也不想落入日本人手中!
DC-3的发动机沉重地咆哮着在跑道上滑行-加速-比平时多用了近三分之一的滑跑,最后艰难地仰起机身,再次钻入茫茫云海之中,向着本次航行目的地踯躅而去!
在空中,夏普最担心的不是飞机随时可能散架,他最担心的是已经难以承受任何重力的机舱随时可能坍塌,漏下几个人。
还好,飞机歪歪扭扭地挣扎到加尔各答达姆达姆机场上空。
他成功了!
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飞行人物:孤雁,陈文宽(1)
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最应该先说的是陈文宽在嘉陵江边的那次夜航,那也是他的第一次夜间降落。
完全是逼出来的。
国民政府撤退武汉,陈文宽驾驶他的"海军上将"水上飞机在汉口和重庆之间不停地往返,就在日本人从汉口北面进城之时,搭载着刚刚"送走"了委员长的"中航"最后11位员工的陈文宽驾驶着他的"海军上将"离开了水面。
本来是想再等一会儿,等到天有点亮再起飞,那样对于从未在黑夜中飞行过的陈文宽在心理上会有一些安慰,但日本人已经破了城,再不走,可能连人带机都会被俘去。
起飞不是很难,把住航向加大速度拉杆就可以,关键是最后怎样能平安降落。
保持高度,顺着长江飞,直抵重庆。
在重庆的嘉陵江边,从未在夜间降落的陈文宽犯了难。
两边都是此起彼伏的山地,不敢做大幅度盘旋,顺着江水,陈文宽轻带油门小角度下滑。副驾驶把头伸出窗外察看江水是否湍急,江面即将降落的航线有没有挡路的舢板和帆船。
"海军上将"匀速"下沉",把头探出舷窗外的副驾驶大声报告距离水面的高度…十、八…六英尺还未说出,陈文宽双眼一闭,断开发动机油门,"啪","海军上将"像一口铁锅那样正扣着垂落到江面。
▲ 一架C-46掠过茅草屋,降落在缅甸密之那。
虽不是最好的降落但却是一次成功的降落,从此,中国航空公司有了第一位可以飞夜航的华裔正驾驶飞行员,虽然他是"美籍",但每一位同胞都认为,他,就是一位中国飞行员!
在美国已是第二代华侨的陈文宽,是得知正在全面"抗战"中的祖国的航空公司急需飞行人员的消息后匆匆回国的。虽然早就加入了美籍,但在"中航",美国人更愿意把黑头发黄眼睛的他看成是纯粹的中国人,而同胞们则认为他就是中国人。
陈文宽是在美国考的飞行驾照,和那些个性张扬的美国佬相比,"中航"第一位由华人担当正驾驶的陈文宽就显得"儒雅"得多。
美国机长那次集体撂挑子,罢工后去了香港和菲律宾,在所有正驾驶中,只有他一个黄皮肤的中国人留下来,默默地在嘉陵江边开着"海军上将",不辞劳苦地往返。
美国人在临行前,曾劝他一同走,他笑笑,不,你们走吧,我不能在这个时候选择离开,这里,还需要我。
没有豪言壮语,都是实实在在。
香港沦陷,南雄撤退,陈文宽和陈鸿恩夜里从重庆赶来,两人相互协助,一同往返于南雄、重庆之间,直到整个"中航"全部撤至完毕。
1942年2月12日,装载一批钞票的"中航"40号DC-2(康定号),由香港飞重庆,中途失踪,黄宝贤命令陈文宽驾驶相同一架型号的DC-2(31号机)前往所经地区反复查找。接受任务后,陈文宽二话没说,带上副驾驶就出发,就在湘南山区一带,在康定号可能飞经路线上,反复超低空飞行搜寻,一次没有,回来加油,再次出发,一直搜寻有一周左右,最后才在道县蒋家岭一带发现了康定号撞山后解体的残骸。
现在,又一次惊险、离奇的飞行摆在陈文宽面前。
和夏普驾着"空中垃圾"去加尔各答相隔一段时间,1942年4月22日,交通部密电,指派"中航"送几位客人去印度,终点也是加尔各答。
一切都在严格的保密下,"中航" 奉令行事。
担当此次航班正驾驶的恰好是陈文宽。
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飞行人物:孤雁,陈文宽(2)
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"乘客"总共只有六个人,散坐在DC-3机舱里显得格外空荡。从军服上辨别,陈文宽认出应该是美国空军。其时,美日已开火交战四月有余,作为同盟国军人,出现在中国已不是什么稀奇之事,让他备感奇怪的是本次飞行保密之严格程度,即使是美国总统助理来华,也没到这个样子-六个职别并不是很高的军人,竟是在大批武装军警重重护卫下登机,看他们轻松的表情也不像有重任在身的样子,再看他们的行装,都是简便的换洗衣物,而且,好像都是在中国领取的。
一切都在神秘之中。
什么都别问,尽管飞你的。起飞前,副董事长兼"中航"总经理王承黻特别交代,陈文宽不能不记在心里。
但大大咧咧的美国人似乎并不是很在乎,在昆明起飞后,两个美国人大摇大摆地来到驾驶舱和陈文宽闲聊,一直都记着总经理叮嘱的陈文宽边驾驶着飞机边和他们有一搭无一搭地应和。
蓦地,"B-25"、"太平洋"、"东京"等几个敏感的词汇在两个美国军人口中无意间冒了出来。
陈文宽心里怦然一动。
此时,后座的无线报务员紧急呼叫:"地面报告,发现敌机!"前面就是密之那,陈文宽马上降落。
日军就在密之那城南,正向机场开来。凭直觉,明显感觉到搭乘的客人绝不是几个等闲之辈的陈文宽先让他的乘客在壕沟里躲藏,然后,他和副驾驶分头找人加油。
随着日军的步步进逼,场站人员几乎逃光,哪里还有什么加油的人。正想再走远一点找,日本人的枪声都听见了。
不加,豁出去,也像夏普那样,赌一次,起码飞机状况要比他那架好得多。
可惜,晚了一点,听见日本人枪声,住在附近的缅甸人把DC-3团团围住,怎么拉和劝阻都不行,挡都挡不住,全都争先恐后地往里钻。此时DC-3的机舱又显得狭小了许多。
都快把右座的副驾驶急死了,坐在高一点的驾驶舱里,他隐约看见日本人的先头部队。
不仅赌"油",看来也要赌"人"了,年轻的中国小伙子涨红了脸,使劲咽了一下唾液。
陈文宽把最后几个人强塞进去,关上舱门,发动引擎。
傍晚,DC-3在沉重的咆哮声中,重重地砸落在加尔各答机场跑道上。
舱门开启,沙丁鱼样挤了满满一机舱人。据当时也同样挤在机舱中、率领十六架B-25轰炸机对日本东京进行轰炸、并在中国沿海一带迫降后辗转到了重庆、并搭乘陈文宽驾驶的这架DC-3"专机"飞抵加尔各答再返回美国的詹姆斯.H.杜立特将军的当天日记:飞机落地后,在后舱内一共钻出七十二人。
其实,将军不知道,这还不算副驾驶后来在例行检查中在行李舱内又发现酣然入睡的六名缅甸人。
万幸,整个飞行和经停密之那时,日本人不知道杜立特和他的几个同伴在这架飞机上,要是知道了,恨得牙根痒的日本人一定不会放过陈文宽和他的DC-3!在布满汉奸的重庆和昆明,本次飞行保密做得相当成功。
被汗水打湿衣服的陈文宽瘫坐在座椅上,过了很久,才走下地面。
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快乐的冒险家,哈罗德.斯威顿(1)
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我飞行、我快乐!
和谋生、逃难、救国等原因汇集到"中航"以及形形色色的带着各种目的来到"中航"的不同国籍、不同背景、不同价值取向的员工相比,哈罗德.斯威顿来到"中航"
的动机简单而又单纯!
喜欢飞行!
越有惊心动魄的"刺激",越好。日军空袭香港后,在撤退南雄中,之所以把斯威顿驾驶的飞机排在第二个起飞,就是因为这架DC-3是三架受伤的飞机中最严重的一架。严重到什么程度?只搭货物,不敢载人。
比夏普后来的"空中垃圾"好也好不到哪儿去。只是起落架收放得起、仪表盘没碎,再有,虽然机翼被穿了几个大洞,但还不至于用"口香糖"堵漏。
哈罗德.斯威顿不仅飞了,还在南雄卸货后,又返回香港,接着又去重庆。
战争发生得突如其来,又是星夜撤退,大家弄得都很紧张,只有哈罗德.斯威顿兴奋异常,在空中,他一边飞行一边在驾驶舱内引吭高歌。
对于斯威顿来说,这样的飞行远不如上次那样够味。
不说太远的。
半年前,5月20日,吴士驾驶的那架迫降在宜宾的DC-3被追踪而至的日本人一顿狂轰滥炸后,炸坏右机翼,而"中航"在香港和重庆基地恰恰就没有备份,必须在最短时间把它飞到香港大修!
