要想富，先修路；火车一响，黄金万两。这是包括威妥玛在内，生活、工作乃至战斗在大清国这“同一个世界”的洋人们的“同一个梦想”。
威妥玛上任前一年（1863年），年轻的恭亲王己经开始主持大清中央的日常工作，大清国的改革开放正在徐徐展开。而英国这时也已经从穷凶极恶的洋鬼子，成了大清政府的好朋友，并将帮助大清国改革、开放，乃至协助镇压太平天国暴乱，当做了自己的国际义务。
英国人向大清中央提出了一个雄心勃勃的铁路计划：以汉口为中心，南达广州；东达上海；西经四川、云南等省，直达印度；北由镇江到京津。其实，怡和洋行早在1844年就设想将铁路从印度的加尔各答修到中国广州。尽管关系密切得如同同志加兄弟，恭亲王依然坚定地拒绝了这一请求。
同一年，英、法、美三国驻上海领事，及27家在沪的外资企业，集体觐见李鸿章。李鸿章当时还没调到中央混上“中堂”，只是个地方干部，担任江苏省省长（“巡抚”）。外商们要求修建一条从上海到苏州的铁路，也遭到李鸿章的严词拒绝。
你有政策，我有对策。在大清国的红灯面前，洋人们也学会了绕着走。威妥玛骑驴上任后一年（1865年），北京城终于出现了铁路。英国人杜兰德在宣武门外护城河边，铺了一段约500多米的小铁路，其上一台蒸汽机车“迅疾如飞”。那与其说是交通工具，不如说是嘉年华里的大玩具。当然，这绝非英国人吃饱了撑的行为艺术，而是一次广告促销。满以为“迅疾如飞”的火车一亮相，北京城内千树万树的榆木疙瘩们就能突然绽开，但没想到弄巧成拙。对这一新生事物，“京人诧为妖物”，“举国若狂，几至大变”，严重威胁到了安定团结的大好局面。首都公安机关（“步军统领衙门”）雷厉风行，重拳出击，紧急拆除了这段铁路，及时地消除了社会不安定因素。
在后世的主流史家眼里，彼时以恭亲王、李鸿章为代表的大清政府，在铁路建设上如同小脚老太太一般，胆子不够大，步子不够快，正是其颟顸、愚味的表现。但在那些看似无稽的“风水”等遁词后，恭亲王、李鸿章们的主要顾虑，还是在于国家的经济主权。铁路这一利权不能轻易让与外人，要尽量保留到中国自身经济恢复之后，自行建造。其实，同一时期大清国已经展现了对新生事物的热烈追求和对主权的坚定维护。恭亲王批准在英国一掷千金，购买了一整支新式舰队（“阿思本舰队”），后来又不惜赔本变卖，也不让英国人控制枪杆子，以维护大清中央对这支装备了世界上最先进军舰的舰队的绝对指挥权。
毛驴似乎战胜了铁路。但当时洋人中的敏锐观察者，却并未附和着轻率攻击大清国的颟顸、愚味，他们已经嗅到了“风水”等荒诞外衣包裹下的大清经济民族主义的内刚。
一位长期观察大清政治的英国人高思特在1899年出版的《中国的进步》中，搬出了英国铁路初建时种种颟顸行为，为中国辩护，实在值得那些轻率非议先人的国人一读：
“六十多年前在英国，当人们建议筑造第一条铁路时，全国吵闹反对。如果那些喜欢嘲笑中国人害怕蒸汽机工厂和铁路运营的人们，能回忆及此，不是没有好处的。”
“那时英国人所提出的反对，比今天中国人所表示的厌恶，可笑得多了。中国人不喜欢他们的墓地受到侵害，或是他们风水的规条受到破坏。但是在英国，一个著名的律师居然说，狂风时，蒸汽机将无法运转，即使‘搅拨火炉。甚至增加蒸汽的压力到锅炉要爆炸的地步’，也是毫无用处的。医学家说，隧道的暗淡与潮湿，汽笛的尖叫，机器的飞转，都将给公共卫生带来很大的损害。机车通过时的火花，将引起房屋火灾。乡绅们则担心自己牧场上的牛将受到惊吓而不再进食，母鸡则将停止卜蛋。许多人甚至担心工厂所吐出的烟雾将使蓝天从此变得暗淡无光（雪珥注：此点倒是蒙对了，符合“环保”理念）。这些荒谬可笑的担忧，要是拿来和中国人所提出的沉静的、十分有理的反对相比较，英国人可得自惭形秽。”
高思特认为，在面对铁路的“威胁”时，“中国一般人民的举动是有理而适度的”，因为“当人们的生计受到威胁的时候，愤怒的示威再加上暴动，是不可避免的”。他建议欧洲人对比一下“和中国人在生活、文化、思想方式上有着巨大差别”，然后就会“对中国从1860年到1895年之间的迅猛的进步，实在不能不感到惊叹！
而深深介人大清铁路发展的另外一位英国人肯特在其1907年出版的《中国铁路企业》（中译本改名为《中国铁路发展史》）一书中，大力肯定了恭亲王和李鸿章们的主权主张：
“不幸，这一个计划（雪珥注：指修建上海到苏州的铁路）虽经领事团重要人物的关说，却遭到断然的拒绝。李鸿章明确地通知领事团说，只有中国人自己创办和管理铁路，才会对中国人有利，并且中国人坚决反对在内地雇佣外国人。同时，一旦因筑路而强征中国人民的土地，将会引起极大的反对。他更直率地拒绝居间将任何此类建议奏报朝廷。他甚至表示，他有责任反对外国人追求铁路建设的特许权，这种特许权将使列强在中国取得过分的权利。”
骑驴看唱本，朦胧但坚定的主权意识，成为恭亲王的京韵与李鸿章的徽调中的主旋律。
近二十年过去了，尽管威妥玛在很多个清晨站在高高的城墙上，盼着铁路修到他脚下，但直到1882年他卸任离京，他依然必须骑在马背上––这次终于不是驴了––颠簸着走向几乎完全西化的天津港……
第三十九章 大清“地铁”
【 老外们也在摸着石头过河。与大清国三天打渔、两天晒网的“慢摸”不同，
老外们使劲在水里倒腾。既然大清国坚决不同意，那自然就只好“上有政策，
下有对策”，“看见红灯绕着走”了。】
城市未必让生活更美好，却绝对让生活更八卦，尤其在上海这样的大城市。
“轧闹猛”（爱看热闹），是围城内的“城里人”和围城外的“乡窝人”的极少数共同点之一。打从洋人到了上海这只“角”，就几乎没有断过西洋景可看。只要是新鲜玩意儿，即使没有组织上统一安排，“阿拉们”照样扎堆欣赏，丝毫不会流露出保守颟顸的囧样，难免令人会因此而确信大清改革真乃民心所向。
天后官附近的苏州河二摆渡北岸（在今河南北路和塘沽路口）矗立立起了一座崭新的西式建筑，这就是日后人称“火轮房”的所在。“火轮房”附近，一早就是人山人海了，一辆辆或中式、或西式的马车从城里逶迤而来，车上的乘客们衣着光鲜，辫子梳得油光铮亮，在七月的烈日下散发着头油的怪味。
这是1876年7月4日，“吴淞铁路”试运行的第二天，1000名与外商有生意往来的中国商人，被邀请至此开洋荤。而前一天的试运行，贵宾们则全部是驻沪的老外们。英国著名的《图片报》画下了当时的盛况：在用秸杆编成的围栏外，乡民们张大了嘴看着这头铁马奔驰，一个孩童躲在大人的背后，却又努力从人群缝隙中观看。
这是大清国第一条营运铁路。这一改革的新生事物，似乎受到了大清人民的热烈欢迎。7月3日，铁路正式向公众营业。《申报》记录道：“到下午一点钟，男女老幼，纷至沓来，大半皆愿坐上中两等之车，顷刻之间，车厢已无虚位，尽有买得上中之票仍坐下等车者。迨车已开行，而来人尚如潮涌至。”
但是，这却是一条不折不扣的“地下铁路”––没有经过大清国政府批准的违章建筑。
上海开埠之后，成为中国联结世界的交通枢纽。但从吴淞口开始，黄浦江河道严重淤积，大型船只无法直航上海港（外滩附近），而疏浚难度大、成本高。中国最大的贸易伙伴是英国，其在中国外贸中所占比重高达70%。英国代理公使威妥玛在1866年向中国政府请求，准许英商修筑淞沪铁路，以提升吴淞港与上海的物流通行能力。但此议未获批准。
三年后（1869年），世界交通格局发生革命性变化。苏伊士运河开通，蒸汽轮船迅速取代飞剪船，投入东西方的航运，从伦敦直航上海的航程由120天以上缩短到55～60天。上海与吴淞之间的物流交通问题，更为凸显。
而在远比上海落后的横滨，美国人从日本政府那里获得了横滨～东京铁路修筑权，横滨迅速崛起，美国历史学家泰勒·丹涅特指出：“在大清帝国建筑铁路的再次努力，是受横滨～东京建筑铁路的刺激的。”但列强的努力，在大清政府的坚决反对下，基本无效。
此时，直隶总督、北洋大臣李鸿章等大清改革的操盘手们，也看到了铁路在国防与经济建设中的战略作用。
1875年初，问治皇帝驾崩，光绪皇帝即位。李鸿章前往北京奔丧，拜见了大清总理恭亲王，“极陈铁路利益”，请先试造清江浦至北京一线，以便南北转运。此前，李鸿章曾经向中央多次“沥陈”：“煤铁矿必须开挖，电线铁路必应仿设，各海口必应添洋学格致书馆以造就人才。”
李鸿章如此焦虑，是因为外患并未消弭。俄国和日本一熊一狼，同时在西北和东南两个方向发难。李鸿章提出，只有兴建铁路，才能加强西北和东南的国防：“自开煤铁矿与火车路，万国缩伏，三军踊跃，竞改驛遞为电信，土车为铁路，庶足相持。”“南北洋滨海七省自须联为一气，方能呼应联通。倘如西国办法……有内地火车铁路，屯兵于旁，闻警驰援，可以一日千数百里，则统帅当不至误事。”
李鸿章甚至还提出，铁路是商战的关键所在，“军国之大利也”。他分析道：“既不能禁洋货之不来，又不能禁华民之不用……若亦设机器自为制造，轮船铁路自为转运……我利日兴，则彼利自薄，不独有益厘饷也。”
根据李鸿章写给驻英国公使郭嵩焘的信，对于他的大声呼吁，“常务副总理”文祥只是“目笑存之”，“廷臣会议皆不置可否”。而恭亲王虽然“亦以为然”，但是却担心“无人敢主持”。李鸿章还建议恭亲王，可以“乘间为两宫言之”，恭亲王说：“两宫亦不能定此大计。”
文祥的“目笑存之”是赞许和无奈，这位开明、睿智而且极为廉洁的高级干部，太了解官情、国情、社情了。不少西方人都记载下了他的改革思路：中国必须改，但必须稳步改，否则会事与愿违。而恭亲王与两官太后，更多地也是畏惧于仓促改革可能会再度激动民心，百姓久乱思治，这种涉及征地、拆迁、移坟乃至改变风水的“猛药”，再苦口，再有利，也可能会导致休克。大清国最怕的，就是休克后再也醒不过来。
几番讨论的结果，就是摸着石头过河，停一停，看一看，郁闷的李鸿章“从此遂绝日不谈矣”。
老外们也在摸着石头过河。与大清国三天打渔、两天晒网的“慢摸”不同，老外们使劲在水堆倒腾。既然大清国坚决不同意，那自然就只好“上有政策，下有对策”，“看见红灯绕着走”了。
最早想“绕着走”的是美国人。早在1872年，美国驻上海副领事布拉特福就开始“忽悠”大清政府，请求修建从上海到吴淞的一条“马路”，并在次年成功地拿到了土地批文。毕竟，“马路”一词，并末严格界定其上是否还有两道铁轨，足可以先瞒天过海，造成既成事实逼中国就范。但这一行为，被美国政府阻止，因为在1868年中美两国于华盛顿签署的“蒲安臣条约”，明确规定美国不得干涉中国有关电报、铁路等的建设。
美国的表兄弟英国却并不受这样一种条约义务的制约。美国人于是将这个项目转让给了英商怡和洋行。怡和洋行组建了一个项目公司“吴淞铁路公司”，但为了继续蒙蔽中国政府，他们同时注册了一家掩护用的“吴淞道路公司”，将“铁路”一词隐藏起来。
“吴淞道路公司”立即行动，开始修路，大清国的第一条“地铁”即将诞生……
第四十章 拆迁让谁更美好？
【 铁路征地之前，农民们都安心于种地的本职工作。但征地开始后，农民
们就不再安心种地了，而是琢磨如何通过铁路来快速脱贫致富……】
搞基建投资，尤其是搞那种在规划上打擦边球的基建投资，关键是要快。要在政府有所反应––或者说不得不有所反应之前，造成既成事实，才能巩固胜利成果。这是建设具有大清特色的资本主义的一个诀窍。
英国人精于此道。要在明确拒建铁路的大清国，建设一条上面铺着铁轨的特殊“公路”，英国人知道其关键就是一个字：快。
从美国人手上拿到“吴淞公路”的项目建设权后，英国人首先将这条“马路”所需的已被征用的土地纳入红线，并在两侧挖掘深沟，把地先圈起来。为了争取民意的支持，英国人努力做到“文明拆迁”和“文明施工”，为了不触犯“风水”禁忌，英国人甚至不惜成本，将挡道的大树移栽到附近，而不是一砍了之，据说这也是中国铁路时兴行道树的开端。
英国人明智地将周边的征地拆迁户们，纳入到自己的统一战线中来。他们大量雇佣所征地的村民，工资给到了每天200文，“乡人皆踊跃从事，毫无怨嫌”。
其实，当美国人最早从大清政府手上拿到项目征地权时，反应灵敏的大清农民们，就对这一重点工程给予了高度的关注：他们迅速提升了卖地的价格。推动这一项目的美国驻上海副领事布拉特福，在写给上海市长（“苏松太兵备道”）沈秉成的信中，就提醒他这个项目正在迅速推高沿线的房地产价格，那些被征土地上的房屋价格“远高于当时的市场价”。有西方研究者认为，这在令沿线民众受益的同时，也同时“腐蚀”了这些曾经淳朴的民众。
英国驻沪领事麦华陀向北京的代理公使威妥玛报告，有一位当地民工告诉他，铁路征地之前，农民们都安心于种地的本职工作，但征地开始后，农民们就不再安心种地了，而是想法通过铁路来如何快速脱贫致富。
一位名叫李昆荣的农民，与当地的村委会干部（“地保”）相勾结，谎称一块公共土地属于他的寡嫂，并以其名义租给了怡和洋行。为了把这个故事编圆了，两位村委会干部还把公共土地的记录做了篡改，将这块“私人土地”的面积从0.871亩改为1.5亩，三人瓜分了收到的租金。此事后被宝山县发现，知县冯寿镜下令逮捕了李昆荣及两位村委会干部，三人都被处以笞刑，体质最差的李昆荣尽管受笞最少，却在受刑后几天死去，成为这场拆迁狂欢中的少数悲剧人物。
除了拆迁涉及的农民之外，吴淞铁路还成为拉动当地旅游业的杠杆。热火朝天的建设现场本身，就成为上海一景，从本埠到百里开外，人们蜂拥而来看热闹。《申报》记载道，“观众”每天都能有上千，马车、大轿、东洋车（人力车）生意火爆，而工地周围也围满了水果摊、点心摊，仿佛赶集一般。
至此，吴淞“马路”建设，不仅成为上海解决农村劳动力就业的平台，也成为拉动GDP上升的杠杆，更是街谈巷议的热点新闻。吊诡的是，每天千人以上的“大规模群体性”聚集，似乎并未引起向来警惕而敏感的大清官方的关注，更甭提那工地上明晃晃的铁轨，显然与规划批文上的“马路”一词完全不符。
是猎犬们疏忽了，还是被搞定了？大清国的第一条营运铁路，而且是外商独资铁路，就在这种公开的“地下”状态下，在疑似潜规则的保驾护航下，不断向大海方向延伸。
吴淞铁路通车后，不仅上海本地人趋之若鹜，而且,还吸引了全国各地的人前来观看这一先进的洋玩意儿。尽管这段仅仅15公里长的路程，费用不菲，头等舱来回要2元，差不多是一石米的市价了，但“游火车”依然成为大清国一种“髦得合时”的休闲方式，至少一半的国内游客选择的是头等舱和二等舱。大清国从来就不缺有钱人。尤其不缺有权而能够弄到钱的人，尽管国家依然千疮百孔，但这些先富起来的人们，努力与世界接轨，加入了休闲消费的国际化浪潮。大多数人从上海到吴淞，绝无公务或私事，只是“白相”而已。在欧美作为大众交通工具的铁路，以“奢侈品”的光辉形象进入中国，拉响了叫春的嘹亮汽笛。吴淞铁路迅速盈利，达到了每英里每周盈利27英镑的水平，与伦敦持平。这不仅证明了英国人在打仗和经商方面两手都过硬，更证明了大清国市场的巨大购买力。
大清商人的算盘，一点也不逊色于英国人。吴淞铁路开通后，从上海小东门到被称为“火轮房”的火车站，一些华商迅速投资兴建了“出租车”线路，并且令英国人不得不为中国特色的智慧而叹服：这些马车车厢完全仿照吴淞铁路的火车车厢,而马车夫们则穿着清一色的仿制的铁路制服。
更多的人从铁路开通后的房地产增值中受益。当两江总督沈葆祯考虑将铁路收归国有乃至拆除时，铁路的既得利益者中，有145名有点头脸的人士，联名签字请愿，要求保留铁路。而要求拆除铁路的人士们，也组织了联合签名，进行针锋相对的反击。
至今，在中外不同的史书和论文中，相互对立的“民意”依然是支持各自论点的依托，拆迁究竟让谁更美好，依然是个扯不断理还乱的话题……
第四十一章 东方慢车谋杀案
【 在这起铁路事故中，民意只是个工具而已。那些看似矛盾的“民意”体现，
其根源或许与政治觉悟、民族意识、开放精神都无关，而只在于一个词：“切
身利益”。】
1876年8月3日，一起铁路事故，令盛夏的上海险些成为中英战争的火药筒。
早在上个月，上海的英文报纸《北华捷报》就报道一说，中国军队已经在吴淞集结。英国公使威妥玛则下令英国舰队司令前往上海，配合英国驻上海总领事麦华陀。事情的起因都是因为英国方面偷梁换柱，将规划审批的吴淞“马路”，建设成了吴淞“铁路”。
那年春节之后（2月20日），中国方面发现，英国人建设的吴淞“马路”上居然铺上了铁轨，上海市长（“道台”）冯焌光提交了严正的抗议，要求立即停止施工。但英国人只停了一个月，就恢复了施工。双方的争吵立即升级，从上海提交到了南京（两江总督驻地）及北京，成为一起严重的外交事件。
英国人强行修建的吴淞铁路，采用滚动开发的模式，边施工边营运。7月1日上海～江湾段正式通车，吴淞铁路进入“半程”营运阶段，7月3日即开始对外营业。
没想到的是，“半程”营运仅一个月，英国火车就撞死了中国行人。
倒霉的火车司机名叫戴维。中英双方的文件都显示，那天他的火车是正常行驶，即时速在24～32公里之间，用现代人的眼光来看，绝对是慢车。事发时，他看到前方路轨上有一个人在行走，就拉响了汽笛，那行人走下了路轨。但就在火车即将通过时，那人又突然走上路轨，戴维刹车不及，火车从那人身上碾了过去，当即身亡。
这是正史所载的中国第一起铁路交通事故。吊诡的是，这位在最微妙的时刻、死在最微妙的吴淞铁路上的受害者，却根本无法查证身份，也无法在当地找到任何亲戚朋友（也就是所谓的“苦主”）。英方舆论普遍怀疑，此人可能受雇于中国政府，以这种“自杀性袭击”的方式，激化矛盾，从而动员民意，阻止吴淞铁路的建设和运营。
事故发生后，在官方的引导下，上海群情激奋。向来不大在乎草民生死的大清官方，此次一反常态地为民做主，坚持认为这是一起“东方慢车谋杀案”，吴淞铁路本身就是“非法建筑”，英方应对此事负全责，并且应将戴维交给中国审判，以谋杀罪“一命偿一命”。英国方面则坚持根据领事裁判权进行审判，并且最终宣告这只是一个普通的交通事故，受害人本身应承担全责，火车司机戴维无罪释放。
上海市长冯焌光立即下令军队进驻吴淞铁路沿线，并责令英国人立即停止铁路修建及已经开始的“半程”营运。英文《北华捷报》则公开指责冯焌光等地方领导，故意在激发民众对铁路的憎恨。英国公使威妥玛也下令，增调两艘军舰开往上海。
形势开始紧张了。
其实，民众对铁路的态度，本身是暖昧的。
无论是英文的《北华捷报》，还是中文的《申报》，都表明这段铁路在征地的初始阶段，当时的上海道台沈秉成就相当积极地配合英方协调业主关系，成功地说服英方以高价收购上地和民房，并月将工程逐段包给当地乡民，皆大欢喜。铁路沿线的民众，因为拿到了丰厚的征地补偿款，并且能够到英国人的铁路公司里打工，收入比起务农来说也算不错，并不反对铁路修建。
英国人则记载道，“附近的各个村子的人民中间，存在严重的反感，甚至于有准备的自杀的方式来进行这种反对活动的……种种攻击铁路的方式都被采用着”，“他们掘去轨间路基，把砂砾堆置铁路线上，预期颠覆列车”。此类记载，以往多被主流史家作为“中国人民英勇反抗帝国主义”的证据，但这一结论要站住脚，必须首先排除其中极有可能的利益动因：这种对铁路的“反感”，究竟是出于民族义愤、保守意识，还是只因为想在利益分配上争取更好的筹码？
在撞人事故后两个月（1876年10月11日），据说行驶中的机车（为维持铁路速，机车本身依然运行以运送筑路物资）飞溅出了火星，点燃了铁路边的茅草屋。数百名村民们围住了火车司机争辩，火车司机准备离开时，村民们上演了一幕令全世界目瞪口呆的“壮举”：“男妇老稚八、九百人前来拦阻，蜂拥而来，冀图拉住（火车）。后觉机器力大不能敌，遂各释手。车遂前行。”（《申报》）常被主流史家们忽视的是，吴淞铁路公司此时已经学会了如何应对中国特色的群体事件，立即启动危机公关，在中国官方介入之前，就支付了赔偿，将事态迅速平息。
与其说吴淞铁路激起了“中国人民的反抗”，不如，说它加剧了当地社会的分化。英国领事在报告中就指出：“农业人口和知识界一般对此表示恼怒与嫌弃，而据说广大内地丝、茶市场，例如杭州、湖州和苏州的商贾们，却殷切期望得到这些便利。”
撞人事故当日，“半程通车”正好满月，吴淞铁路的旅客人数就达到了16894人。事故发生后，中英两国陷入了激烈的争吵，英方只好下令火车暂时停运，但建设照旧，并且在1876年12月1日全线通车恢复运营，当月乘客量就恢复到了17527人，其中15873人是购买最低等的三等舱位的华人，而其中又有8000人所持的是双程票。而从这一日至1877年8月25日彻底停运，吴淞铁路共运输旅客16万余人。这些数据都表明，中国民众在接受铁路这一新生事物方面，并不都是保守而愚昧的。
吊诡的是，“东方慢车谋杀案”所激起的“民愤”，似乎与上海滩盛夏的江风一般，瞬间消逝一了。在中英双方的史料中，除了双方谈判人员的讨价还价外，都没有任何有关“民愤”的细节记载，当然也没有那位可怜的受害者及其家属如何受到大清政府亲切关怀的细节。
在面对铁路时，那些看似矛盾的“民意”体现，其根源或许与政治觉悟、民族意一识、开放精神都无关，而只在于一个词：切身利益。
第四十二章 李鸿章下英国象棋
【 绵里藏针的李鸿章给老外们下了一个套，大清中央立即批准了这一日后
被指责为“卖国”的条约，醒过神来的英国政府却迟疑了……】
大清国的主力选手李鸿章，只好又去下国际象棋了，这回对弈的是英国人。
吴淞铁路的一场车祸，令中英双方的关系陡然紧张起来，甚至在上海出现了剑拔弩张的紧张局面。这令主持中央日常工作的恭亲工和正在与英国进行交涉的李鸿章十分担忧。
此时的李鸿章，正被云南发生的一起事件弄得焦头烂额。1874年年底，英国陆军上校柏郎率领武装探险队深入缅甸，勘测从缅甸、越南进入云南的通路。英国驻华公使威妥玛派翻译马嘉理，经上海、四川进入云南，前往中缅边境与柏郎探险队会合，探险队随即由缅甸八莫进入云南腾冲土司领地曼允。
柏郎探险队的随行英军有150名之多，这支武装队伍在云南当地引起了极大的骚动。1875年2月21日，探险队在云南腾越（今云南腾冲）的曼允，遭到地方驻军、腾越镇左营都司李珍国的阻止，马嘉理出来交涉，在交涉过程中双方发生冲突，马嘉理及其4名中国随员被击毙。英国方面也有另外一种说法，说是马嘉理当时已经完成了考察任务，和探险队分手后，他率领自己的4名中国随员返回上海，在经过腾越时被杀。后一种说法应该更为可信，很难相信如果马嘉理还随同探险队行动的话，那150名全副武装的英军会坐视自己的外交官被杀。
五颗血淋淋的首级，被挂上了曼允城墙。在地方官员们为击毙侵略者而高兴时，千里之外的大清中央不得不接过这个史称“马嘉理事件”或“滇案”的烫手山芋。
这可不是个好时候：法国陈兵越南，要求开放云南曼允（也即马嘉理被杀之地）；日本炮击朝鲜江华岛，中日冲突在即；在西北平叛的左宗棠也不顺手，要求中央引进外资，用于西北练兵，对抗沙俄。恭亲王内外交困，苦不堪言。
案发后，英中两国均被震动。伦敦训令驻华公使威妥玛向中国方面严正交涉，并且派出了5000名士兵，集结在中缅边境上，武装示威。3月19日，威妥玛正式要求彻底调查、赔款、惩凶，并且免除在华英国商人在“正税”及“子口半税”以外的一切内地税。
中英双方的谈判十分艰难。期间，威妥玛多次以下旗断交甚至武装对抗相威胁，离开北京，跑到李鸿章辖下的天津，或者沈葆祯辖下的上海，弄得这两位南北洋大臣不得安宁。
英国人也就是在这个时候，不顾规划批文中的“马路”二字，在上海建起了吴淞铁路––一条带着铁轨的特殊“马路”。而在铁路兴建的初始，威妥玛就在上海，可以确信，吴淞铁路也是其一揽子计划的一部分。
圣诞节前（1875年12月18日），吴淞铁路的第一批铁轨到达上海港。圣诞节之后（1876年1月20日），开始铺下第一根铁轨。到2月中旬时，完成了一英里的铺设。2月20日受到了上海地方官员的抗议。
此时，英国公使威妥玛已从上海回到北京，继续谈判。已经处理好针对法国、日本和沙俄事宜的恭亲王，开始腾出手来专心对付英国人。见中国政府不接受自己的苛刻条件，威妥玛在6月15日下旗离京，再度来到上海，摆出了不惜绝交开战的架势。也正是在这期间，英国人在吴淞铁路问题上不顾中方反对，强行建设。威妥玛要求英国远东舰队司令，在必要时武装保卫这条非法的“地下”铁路。而吴淞铁路也在这紧张的大势中，开通了上海～枉湾段，并投入了“半程”营运。
威妥玛决裂离京，令大清中央十分担心中英之间可能爆发战争。而此时正集中精力抓经济建设的大清国，最需要的就是和平的国际环境。经过大清国的洋干部、总税务司、英国人赫德的斡旋，中英双方同意在烟台重开谈判，李鸿章在7月28 日被任命为全权大臣。
李鸿章和威妥玛都没有想到的是，6天后（1876年8月3日），刚营运了一个月的吴淞铁路，就轧死了一位中国行人，这令中英谈判变得更为复杂。威妥玛坚决要求，将吴淞铁路纳入马嘉理事件的谈判中，一揽子解决。
李鸿章无奈，经请示中央后，他派朱其诏、盛宣怀两人前往上海，协助上海市长（“道台”）冯焌光，与英方代表梅辉立（英国公使馆汉文正使）及麦华陀（英国驻沪总领事）就吴淞铁路进行谈判。
4个月前，冯焌光与梅辉立就开始了谈判，但没能谈拢。梅辉立在4月10日前往上海前，曾专程到天津拜访李鸿章，李鸿章提出的解决办法是：由中国政府“照原值买回，另招华商股份承办”，这样，既可以保障“洋商资本不致无着”，也可以令“中国主权亦无所损，似是两全之法”。但双方在上海的谈判并不顺利，英国方面同意中国购回铁路，但坚持购回后仍应继续由英国的怡和洋行继续承包经营数年，而沈葆祯指示冯焌光，中方购回铁路后必须拥有完全的处置权，这导致了双方谈判在4 月28日破裂。
担忧全局的李鸿章写信给冯焌光，希望他能顾全大局，尽快与英国人就收购铁路达成条件。此时，李鸿章“以夷制夷”的手段奏效，美、德、俄、奥等国公使突然集体到烟台“避暑”，令英国人感到了巨人的压力。中英双方终于在9月13日签订了《烟台条约》。
吊诡的是，大清中央立即批准了这一日后被指责为“卖国”的条约，而英国政府却迟疑了：因为他们及列强突然发现，条约中有关租界内免收厘金一项，不仅对他们没好处，实际上变相承认了中国政府在租界外对洋货有征收厘金的权利。这条规定加上对鸦片实行关税与厘金并征的条款，实际上是绵里藏针的李鸿章给老外们下的一个套，“将要给英国商业的一个重要部门严重的损害”。英国政府只好请求大清政府重新谈判，李鸿章因此争取到了足足十年的时间，直到1885年7月18日在中法战争压力下，才与英国签订了《烟台条约续增专条》，而英国政府迟至1886年5月6日才批准。这等于说，在十年时间内，《烟台条约》实际上是一纸空文，既没“卖国”，还将很多棘手的问题长期搁置，令英国人自食其果。
李鸿章在烟台给英国人下套的时候，朱其诏、盛宣怀到达了上海，标志着北洋大臣李鸿章开始直接插手本由南洋大臣沈葆祯负责的吴淞铁路的谈判。《烟台条约》签订后不到一个月(10月5日），中英双方重开谈判。谈判于10月21日移到南洋大臣兼两江总督的驻地南京进行。在沈葆祯的强硬坚持下，英国人最后放弃了承包经营的要求，双方于10月21日达成协议：中方以28.5万两自银的价格，回购吴淞铁路，在中方支付完所有款项前。铁路由英方继续经营，中方支付完毕后，铁路归中方自主经营。
英国人拼命利用剩下的时间。吴淞铁路于1876年12月l日全线通车，在中国市场的热捧下，进入了经营上的高速增长期，并迅速跻身世界上利润最高的铁路之列。包括李鸿章在内，人们并不知道，在上海跑得越来越欢的“先锋号”等机车，却在飞速驶向它们的终点……
第四十三章 大清铁轨不平行
【 沈葆祯在拆毁吴淞铁路的同时，还给其中一台名为“总督号”的火车头
做了整容手术，将车身上的“总督号”三个汉字锉去，这实在是再清晰不过的
一种政治防护手段。屁股决定脑袋，立场决定观点，实力决定行为，这似乎是
颠扑不破的官场真理……】
蜿蜒向前的铁轨，时而平行，时而却又不平行，大清改革这条特别的铁路，就是如此具有大清特色。难能可贵的是，习惯了摸着石头过河的恭亲王，驾着大清改革的机车，居然在这样的铁轨上也能调整轮距，照常行驶。
这一段，左边的铁轨，叫做李鸿章；右边的铁轨，叫做沈葆祯。在处理英国人偷偷修建的‘地下”铁路吴淞铁路时，作为主要责任人的南洋大臣兼两扛总督沈葆祯，以及后来参与的北洋大以兼直隶总督李鸿章，出现了严重的意见分歧。
李鸿章最初并没有介入。上海不属于他的管辖范围，而是沈葆祯的一亩三分地。根据大清国官场的显规则和潜规则，越位插手对方辖区内的事务，都是十分犯忌的。那时，李鸿章只是提些建议，赞同沈葆祯将此条铁路收回，以维护主权。
但随着李鸿章开始主导因“马嘉理事件”而进行的中英谈判，英方要求将吴淞铁路纳入谈判的范围，李鸿章便越来越深地介入此事。
1867年4月17日和23日两天，英方代表梅辉立与中方代表冯焌光，密集举行了6次会谈。但在以保守著称的江苏巡抚吴元炳向冯焌光发出一道书面指示后，冯撤回了所有的让步，谈判破裂。在返京途中，梅辉立在4月30口晚再度拜访李鸿章。李鸿章对于上海谈判的破裂十分失望，他表示赞同由英方承包经营一段时间，还起草了一个建议书交给梅辉立。但他再三强调这只是个人意见，因为他无法干顶南洋大臣辖下的上海事务。
就在当晚，冯焌光给李鸿章的密信送到，李鸿章得悉了吴元炳的背后就是两江总督沈葆祯，而沈的态度是收回吴淞铁路后立即拆毁。次日（5月1日），在和梅辉立的再次会见中，李鸿章收回了自己的建议书，并且提醒梅辉立如果自己插手，反而会令沈葆祯采取更为强硬的态度。此事便不了了之，吴淞铁路继续施工，而英国外交官也惊奇地发现，直到7月份，总理衙门都没有再就此事向英方发出任何提议。吴淞铁路七海～江湾段也就在这种静默中，开始了“半程”运营，直到8月3日轧死了一位中国人。
李鸿章全权负责对英谈判后，在英方要求和中央批准下，派出了朱其诏、盛宣怀到达上海，协助冯焌光与梅辉立谈判。在国际压力下，英国人不仅签订了《烟台条约》，解决了“马嘉理事件”，而且在一个月后也就吴淞铁路达成了协议，由中国政府回购，全部款项付清后，英国人完全撤出经营。
毫无疑问，在这列强环视的多事之秋，中英争端的和平解决，令以恭亲王为首的中央领导核心大舒一口气。但是，吴淞铁路以巨资收回后，沈葆祯将其一拆了之，却再度引起国际间的轩然大波。洋人们能够理解为了主权而收回铁路，却实在不能理解为什么将巨款回购的铁路又拆除了。沈葆祯的个人品质受到了普遍质疑，从北京发往伦敦的英国外交报告，讥评他是“犟驴般的自大”和“耍小孩脾气”。甚至在1879年沈葆祯去世后，《北华捷报》（12月18日）还指责他“有许多显著的缺点”，最主要的就是个性狭隘、顽固，令其并不适合作为一名高级干部。
沈葆祯当然不是保守者。
早在担任福州船政大臣的时候，他就以锐意改革的姿态引起广泛关注。他接替左宗棠主持的马尾船厂，与李鸿章的江南制造局一起成为当时改革开放的标杆企业。而在日本侵台时（1874年），他以钦差大臣的身份前往台湾，军事上积极备战，经济上加快建设，大大加强了台湾的向心力和海峡两岸的凝聚力，在之后抵抗日本的侵略中作用卓著。他的马尾船厂中就有专用的铁轨，而他在台湾更是修筑了运煤的铁路，这些都表明他本人与铁路并无“私仇”。
沈葆祯与李鸿章两人，在相当长的时问内，工作上的配合相当默契。 1872年，当江南制造局和马尾船厂被指责为浪费国有资产时，李鸿章、沈葆祯在曾国藩的保驾护航下，并肩反击。在1874年对抗日本侵台时，两人又是通力协作。随后，李鸿章积极推荐沈葆祯接任两扛总督，正式成为大清国最有实权的领导核心之一。日本侵略台湾与沙俄侵略新疆同时发生，引发了大清官场上“海防”与“塞防”的争论，沈葆祯却出人意料地站在了李鸿章的“海防”派一边，反对其老领导左宗棠为首的“塞防”派。这其间固然有其防守海疆的本位主义，但也表明其与李鸿章在政见上的相同。即使在吴淞铁路协议达成后三个月（1877年1月），沈葆祯还提供了巨额资金，协助李鸿章辖下的轮船招商局收购美资的旗昌轮船公司，成就了大清国企经营史上最辉煌的一页。
但在吴淞铁路上，沈李二人却表现出了越来越大的分歧。沈的态度十分强硬，甚至当英国军舰赴到上海进行武力恫吓时，他还宣称“兵轮何足虑，何日何口无英国兵轮耶？……兵轮恫吓，吾辈勿闻之，不足措意。梅辉立此来必有数次强辩，吾辈能毅然不挠，彼亦自就范围”。这令正在与英国艰难谈判的李鸿章大为不悦，认为沈某人实在太不顾全大局了。
李鸿章虽然尽力避免过多干预这一本归沈葆祯主抓的工作，但也毫不掩饰地希望沈不必过于强硬，“总期两边都过得去，始足见中英和好真心”。当时，大清国的中心工作就是经济建设，需要一个和平的外部环境，韬光养晦，加速发展。尤其当法国、日本和俄国都纷纷觊觎中国领土时，吴淞铁路的纷争，就显得相当次要了。
李鸿章虽然也是地方干部，但实际上却起到了“副总理”的作用，“当国”与“当家”显然是不一样的。在吴淞铁路问题上，李鸿章并不介意收回后让英国人承包，然后中方自营，他希望借英国人的“东风”推动一直受阻的中国铁路建设。而沈葆祯坚持英国人必须完全退出。双方打的旗号都是“主权”二字，但显然，让英国人承包经营并不丧失任何主权。沈并非当国之人，没有李鸿章那般的不可承受之重，他的着眼点更在于“爱惜羽毛”：英国人在他的鼻子底下偷偷修建这条“地下”铁路，令他的行政能力、个人威望等大为受损，他必须以一种戏剧化的夸张的手法，乃至不惜矫枉过正，避免给政敌留下任何的把柄。
此时，改革开放虽然已经成为大清国的中心工作，但却并非主流的话语体系，脚穿新鞋子，口喊旧号子，依然是恭亲王、李鸿章等改革者们的无奈选择。包括铁路在内的新玩意，都可以摸着石头过河，但绝不可高声嚷嚷，否则便会成为政治上的把柄，成为大清国最可自豪的先进的社会制度的敌人。沈葆祯没有李鸿章那种敢于“虽万千人吾往矣”的资本和个性，他能做的，也就是在红灯面前假装“宁左勿右”，先把自己晾干了再说。拆铁路，是他的政治求生本能；拆了后又运到台湾，则是他骨子里改革派的基因推动。另一个往往被史家们忽略的细节是，沈葆祯在拆毁吴淞铁路的同时，还给其中一台名为“总督号”的火车头做了整容手术，将车身上的“总督号”三个汉字锉去，这实在是再清晰不过的一种防护手段。
吊诡的是，李鸿章似乎对沈葆祯这种无奈之举嗤之以鼻，他在写给郭嵩焘的一封信里说：“幼丹（沈葆祯）识见不广，又甚偏愎。吴淞铁路拆送台湾，已成废物。不受谏阻，徒邀取时俗称誉。”老李的这一评价，实在有点刻薄。沈葆祯无非就是忧谗畏讥的被动防守而已，哪里谈得上是沽名钓誉的主动出击呢？
郭嵩焘曾认为，晚清的几位改革派大佬中“中堂（李鸿章）能见其大，丁禹生（丁日昌）能致其精，沈幼丹（沈葆祯）能尽其实”，这是很中肯的。屁股决定脑袋，立场决定观点，实力决定行为，这似乎是颠扑不破的官场真理……
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后记 恭亲王：绝版之外
—雪珥答《中国经营报》记者问
【《中国经营报》记者】“绝版恭亲王”系列告一段落，读者通过恭亲王这一晚清政坛二号人物，得以一窥清廷政局之堂奥以及清末改革中坚人物的坚守与无奈。作为将这一切呈现给读者的人，你为何选定了恭亲王这个人物，他的哪些性格吸引了你去探究？能不能谈谈你从开始关注到研究恭亲王的过程？
【雪珥】二十多年前，我痴迷般地喜欢上了一本书，那就是尼克松的著作《领袖们》。这位美国前总统在书中，如此描绘中国总理周恩来：“他是个伟人，本世纪罕见的伟人。我感到惋惜的是，他生活在巨大的阴影之中，他总是小心谨慎地让舞台的聚光灯照射在毛泽东身上。”
厄克松当然不会明白，在中国的舞台上，聚光灯必须也只能照在一个人的身上,其他人则必须谦恭地将自己湮没在巨大的阴影下，明智地躲避着，或者耐心地等待着聚光灯。
那时，我刚刚到中国青年政治学院求学，在几位师长的帮助下，给自己制订了一个雄心勃勃的读书计划。当我读完几本讲述洋务运动的书后，书中那着墨不多的恭亲王，却令我总是想起尼克松的这段评述。
谦卑，韬晦，在领导面前勇于并且善于自我批评，乃至自我贬低，在时机未到时静如处子，在时机到来时动如脱兔，所有这些，也正是我在那所号称“青年黄埔”的大学内所接受的官场入门训练。
那位在风华正茂的青年时期，就成为国家掌舵人，之后又被历史贬低到无限小的恭亲王，是否就是中国特色的从政之路的典型呢？我对此很感兴趣。但这种兴趣，只是一闪而过。从1987年赴北京求学，到1999年移民出国，这12年间，中国大多数人都难以安宁地守着一张书桌了。恭亲王，连同周恩来一道，被忙碌的名利追逐扫出了我的关注范围。直到2002年我重新回国，并在从事房地产开发的漫长六年间，为了抵御孤独和诱惑，才开始重新提笔写作，并将笔端伸向我最感兴趣的中国改革史时，那个阴影中的人物，才又回到了我的脑海。
在我今年撰写的恭亲王专栏中，我不止一次地提到了那些阴影中的人物的共同点：老二性格。恭亲王曾经是有棱角的，在“垂帘听政”和“亲王辅政”的“一国两制”早期，权力的重心在恭亲王手上。但在经历了几次碰撞后，他彻底找准了自己的定位：帝国的管家，而太后们才是真正的女主人。自此，那个神采飞扬、风度翩翩的恭亲王就不见了，郁郁寡欢，忧谗畏讥，言辞谨慎（“谨言”却未必“慎行”），成天忙于事务，只管埋头拉车，不管抬头看路，消极“抓革命”，积极“促生产”，“老二性格”在他的身上得到了充分的展现。
令我震撼的是，在参观整修如故的恭王府时，我在百年的宫墙发现了一些四十年前的红色标语，其中就有：
努力学习最高指示
忠实执行最高指示
热情宣传最高指示
勇敢捍卫最高指示
那一刻，我真感觉头皮发麻，对历史的无情和荒诞充满了敬畏。那个从恭亲王联想到周恩来的离经叛道的念头，又在脑海闪现：为什么在如此多需要他操心的大事小事中，周恩来要将整修恭王府对外开放，作为自己交代给谷牧的三个遗愿之一呢？（请读者自行查阅相关官方报道）为什么周恩来在“抓革命，促生产”的百忙之中，还多次来到恭王府，他真是为了发掘“大观园”的原型，还是在凭吊什么，还是想传递什么信息？
【《中国经营报》记者】作为一个体制内改革派的代表，恭亲王身上似乎充分体现了一个体制内改革者对改革分寸的拿捏，在这一过程中，体现了其自身的哪些纠结和矛盾？这其中，有哪些是恭亲王无法摆脱的历史局限？
【雪珥】我们常说的所谓“局限”，其实就是观察者以自己的标准，以当下的标准，乃至以自己在当下的利益诉求为标准，去丈量历史人物所发现的那些不如意的地方。认为历史人物都有“局限”，这本身有一个逻辑前提：历史是在不断进步的，“今”必胜于“昔”，“新”必胜于“古”。但是，历史的吊诡之处在于，“今”与“新”往往就是“昔”与“古”的某种翻版而已，绕了几十上百年的圈，抬头一看，可能又回到了起点。
任何人都有自己的无奈之处，所谓“势禁形格”。所以，我更愿意谈论的是恭亲王的“势禁形格”，而不是他的“局限”。
我曾经很深地介入体制内的运作，几乎零距离地观察了处于改革开放第一线的浙江在整个90年代的全面蜕变。我曾经提出一个很有意思但也很尖锐的观点：浙江的发展，关键是受益于地方政府有意无意的不作为。改革初期一直到90年代末，浙江并非一个官场的亮点和“要缺”。既非冲要之职，则官员们的首要思想便是“平安无事”，为求“平安无事”，便要自己少惹事，首先便是不敢提倡什么敢为天下先的东西，不会涌现出什么明星式官员，吸引舆论的目光和炮火。其次便是没有能力消灭那些石头缝里蹦出来的“已为天下先”的新生事物，比如温州这样的“资本主义萌芽”，不是不想消灭，而是这样的野草实在太茂盛了，要消灭就必须大动干戈，一大动干戈就要引人关注，就无法“平安无事”。这种官场本身的非主流性，导致在浙江的几个改革发祥地，对草根改革的践踏都很不彻底，敷衍了事，斩草不除根，这就在客观上为小草的繁衍提供了极大的空间。这实际上形成了一种良性的“钱权交易”模式：权力对资本的维护，起初还谈不上“保护”，而仅仅是“不伤害”而己。
主观上不想折腾，客观上无力折腾，顺应潮流与时俱进，这其实也是恭亲王发动的体制内改革的基本特征，也是恭亲王能够四两拨千金、举重若轻而．且保持自我低调的原因所在。中国近代改革史那些公认的改革实践先驱们（康有为及洪仁玕（gan2）之类的“口水改革家”不在此列），如曾国藩、左宗棠、李鸿章等人的背后，其实都站着一个低调的恭亲王，为他们保驾护航。尤其在早期的改革中，他们瞻前顾后，逡（qun2）巡不前，恭亲王就在背后推着他们。从中国历史的传统来看，曾、左、李等人都触犯了官场上的最大忌讳：一是功高难赏，没有他们的浴血奋战，即使那位自称是耶稣弟弟的洪教主不能君临天下，大清帝国至少也早已分崩离析，群雄割据了；二是权高盖主，他们手握重兵，在中国最为富庶的地区，集军权、财权、人事权于一身；三是“非我族类”，在严厉实行种族隔离政策的清帝国，这是汉人第一次如此大规模地手握雄兵。换在以往任何一个朝代，曾、左、李等都不可能有善终，更不要说参与政权的建设，并分享胜利的成果。实际上，在战后的重建和改革中，曾、左、李几乎无时不受到政敌们的攻击，有的时候，这种攻击是直奔要害而来的，但这些都在恭亲王及慈禧太后的支持下，被一一化解。
晚清改革开放的总设计师，有人说是李鸿章，那是不准确的，李鸿章无非是前台的操盘手兼新闻发言人，知名度高而已。真正画圈、掌舵的就是恭亲王。如果要画一幅漫画来解释大清改革，恭亲王就是把着方向舵、带着望远镜的船长，而曾、左、李等则是拿着桨的水手。
改革与革命相比，难度更大。改革最难的，并非目标的确定。现行体制下存在什么问题，只要不是瞎子和傻子，都一目了然，其中大多数的问题其来有自，积重难返。比“要改什么”更重要，也更艰难的，是“如何改”，也就是步伐、节奏、分寸的把握，以及各种利益团体的平衡，特别是对其中的既得利益者的安抚。这些既得利益者拥有强大的政治和经济资源，处理不好，就会成为改革的极大阻力。这就是恭亲王作为改革当家人的艰难之处。
从民国开始，主流史学界多认为晚清的改革，胆子不够大，步子不够快，并且总是羞羞答答地不敢进行政治体制改革。这种评价就是典型的“不当家不知柴米贵”。改革的具体操作，首先必须有人，也就是操盘的团队，还必须有机制去贯彻落实，但这就出现了巨大的矛盾：现有的干部队伍腐败严重，行政体系运行艰难，而短期之内又无法重建一个行之有效的团队和体制。李鸿章晚年自嘲为“裱糊匠”，其实，改革者的定位就是“裱糊匠”，因为他不可能什么都推倒重来，那就不是改革，而是革命了。何况推倒重建的新屋子，其问题未必会比旧屋子少。这种无奈，也决定了改革是渐进的、缓慢的，是摸着石头过河，走一步看一步的。
其实，一个由体制内主导的改革，其首要目的当然是为了稳固政权，以达到“大治”，而绝非“大乱”。这种改革的基本前提，就是推动并且维持安定团结的政治局面，这也是古今中外任何一个政权的基本政治诉求。那种对如火如荼的乱象的期待，其动机无非是浑水摸鱼而已。先砸烂了一切再说，“越乱越好”，“不破不立”，“破”了之后能否再“立”，如何再“立”并不重要，一切等老子手上有权了再说，这正是恭亲王临终前告诫光绪皇帝要多加警惕的。恭亲王尸骨未寒，所谓的“戊戌变法”便闪电般登场，随即又闪电般失败，根本原因就是那些“口水改革派”们所要的只是砸烂旧体制、砸烂大多数人的铁饭碗，却并没有足够的能力和耐性去建立新体制，所以缺乏民意支持。
恭亲王的身份，当然决定了他的改革出发点、立场及底线，那就是坚持和巩固满清皇族对政权的领导。这是他不可能动摇的基本国策。许多改革措施在他手上无法进行，大到政治体制改革，小到铁路建设，并非因为他颟顸、愚昧，而是作为当家人的无奈。操之过急，不仅无法凝聚改革所需的民心士气，而且，只能给野心者提供浑水摸鱼的工具。他的最主要助手、被西方公认为最坚定的改革者的文祥，就不止一次地告诉洋人们，如果操切行事，大清改革将走向反面。这在戊戌年和辛亥年的改革大跃进中，都得到了验证，改革沦为争权夺利的幌子，真是“兴，百姓苦；亡，百姓苦”。我在上本书《国运1909》中涉及了不少此类细节。
“治大国如烹小鲜”，“小鲜”不是不能翻动，而是不能频繁翻动，更不能任性翻动，否则就烂在锅里了。这个火候的掌握，或许就是对改革者能力和资源的考验。
【《中国经营报》记者】恭亲王的改革努力并未让大清避免覆灭的结局，站在今天的视角来看，你觉得恭亲王的改革为何没能拯救大清，而以他为代表的体制内改革者在历史上是否有带领改革走向成功的机会？
【雪珥】对于一个政权来说，改革只能治病，却未必能救命。在治疗过程中，在手术之前，尤其是大的手术之前，必须要有预案，保护好心脏和大脑。而心脏和大脑，我认为就是改革者赖以行动的权威资源。我在上本书《国运1909))中多次谈到，清帝国的覆灭，不是因为其改革不够快、不够猛，而恰恰是因为是改革超速失控。我会在即将开始的有关辛亥革命的专栏中，再细致阐述这些看法。
如果我们以“裱糊匠”来作比方，裱糊匠的工作也是循序渐进的，从上房换瓦开始到更换房梁，有个漫长的过程。“裱糊”过程中，最重要的工作就是加固地基，随时监测，尤其是不能因“裱糊”工作而掏空了地基。清末新政中，自1906年开始的政治体制改革，动作猛，幅度大，其实就是毁坏了地基，最后造成整体的坍塌。
恭亲王这样的体制内改革者，当然是有机会成功的，但需要他们随时注意对自己要害部位的保护。恭亲王在临终前叮嘱光绪皇帝小心康梁等“小人”，其实正是老成谋国之言。那种认为一旦改革，尤其是政治体制改革，就需要放开放开再放开，宁右勿左的极端想法，如果不是出于天真，就是出于某种别有用心了。改革从来不应是极端语言的游戏，执行力在其过程中至为关键。
需要指出的是，不能因为政权的最终覆灭，而否定了改革的作用。改革的作用，不仅及于当时的政权，更及于整个民族。发韧于恭亲王的近代改革，超越王朝更替和种族的界限，对中国现代化道路的选择，具有深远的意义。自恭亲王之后，只要有相对安定的政治环境，即使是那些草莽出身的统治者，也会在自己的一亩三分地里实行类似的改革，张作霖的东北、阎锡山的山西、马家军的甘肃，莫不如此。
【《中国经营报》记者】你通过对恭亲王及清末改革成败的回溯，一直在强调权威性是推动改革的前提，但改革本身就是对现有利益权力格局的调整，如何在这个过程中保持改革者的权威性呢？
【雪珥】改革是一种牵涉面很广的政治和经济实践，不是坐在书斋中做点沙盘游戏就能做到的，不是在领导讲话中多用几个排比句，在中央文件中多加几个感叹号，就能达成的。它涉及到许多人的利益调整，它既会产生受益人，但也会产生受损人。最郁闷的是，大多数人，包括大多数受益人也都在不断抱怨，无人喝彩，改革完全可能出现这样的结局。中国历史上从商鞅开始，几乎都是在大多数人群享受着改革的成果时，其倡导者却被押上了改革的刑场，他们的作用要过很多年甚至很多世纪后才能被历史所认同。
改革往往就如同在迷雾中行驶，没有权威性资源作保障，不仅改革的路线、方针、政策难以落实，会被官僚体系在执行中走样，而且在面对激烈的利益冲突时，改革将严重受阻，中途夭折，甚至倒灌。
“治大国如烹小鲜”，改革者最艰难的就是把握火候。戊戌变法之所以成为一场儿戏，就是因为动机不纯，而分寸又太乱。几个年轻干部刚刚摸到权力的边儿，就贸然地砸了上到中央各部委，下到各省的一大批干部的饭碗，搞得人人自危，把几乎整个干部队伍都推向了自己的对立面。这至少是政治手腕上不够圆润，缺乏技巧，也说明自称“改革者”的那些人对自己的目标定位及达成途径的盲目。恭亲王临终遗言，并非反对改革，而是提醒光绪皇帝要慎重，欲速则不达。戊戌变法失败带来的最大影响，不是那个儿戏般的政治体制改革被喊停，而是光绪皇帝及整个中央的能力和权威受到严重损害。为了保住光绪的皇位，慈禧太后出面和稀泥，并且以册立“大阿哥”的方式，来安抚愤怒的既得利益者们，从而导致了“极左派们”的全面回潮，一路往左飞驰，直到酿成义和团的大动乱。国家在短短的两年之内，就由戊戌的“极右”转向庚子的“极左”，直到辛酉变法开始才回到正轨上来。但在这一大折腾中，帝国仅存的元气即中央权威资源几乎耗尽，从而点燃了十年后分崩离析的导火线。
如何维持和不断增加权威资源，是对改革者能力、毅力和手腕的考验。这方面，以美国政治学家亨廷顿为代表的学者们，有不少精彩的阐述，也在中国得到无数人的关注，当然也引起了很多争议。我不是个政治学学者，没有能力提供药方，我只是个努力回到历史现场的“记者”，希望通过自己的发掘，给大家提供一些细节而已。
【《中国经营报》记者】以恭亲王为代表的王朝势力推动的改革一定是一种渐进模式，以清末各种势力的博弈态势为例，在这种渐进改革路径中，如何不断地化解集聚起来的风险呢？
【雪珥】有利益整蔡，就必然有利益冲突。
有的冲突是根本性的，比如干部下岗分流，被分流的人，当然不高兴了，而这恰恰是晚清改革迟迟难以涉及政治体制的主要原因之一；不是“反动、腐朽”的清政府不肯放权、让权，而是那些寄生在旧体制上的官僚们难以安置。精简政府机构，这自始至终都是晚清改革的主要目标之一，但恭亲王时代不敢涉及，因为国家刚刚从内忧（太平天国动乱）外患（英法联军入侵及中法战争等）中复苏，需要一大批干部，哪怕是贪官污吏或不称职者。思想观念不一致，这比较容易解决，恭亲王就常将反对改革的“保守派”们，直接安排到总理衙门工作，让他们尝尝当家人的感觉，其中大多数人几乎都成了彻头彻尾的改革派。但涉及到利益冲突，那就不是“换位思考”能解决的。
恭亲王一死，戊戊变法就先拿公务员开刀，结果反弹力最大到差点端掉了光绪的皇位，这可不是什么加强对领导十部的政治思想教育就能解决的。直到1906年哀世凯主持干部人事体制改革，他这么强势的人物，最后也只能草草收场。实行宪政改革之前，慈禧太后征询出洋考察的载泽和端方等的意见，他们提出政治体制改革必须立即进行，因为它不仅利国、利民，而且利君，因为可以保障皇帝“世袭罔替”，但就是不利官，这是很精辟的见解。
从晚清的实践来看，中央化解改革积累的风险，多采取延迟甚至取消改革的办法。但放弃具体的改革措施，并不意味着旧有的矛盾能得到解决，新旧矛盾越积越多，到最后终于积重难返。这也是选择循序渐进的改革的代价，如果选择剧烈的“休克”疗法，或许能彻底解决一些问题，也有可能就此昏死过去成了植物人。
【《中国经营报》记者】恭亲王与慈禧的关系是一个很有意思的话题，你如何定位？他们是中国传统的帝权与相权的博弈吗？他们之间的微妙关系又如何影响了清末改革的走向？
【雪珥】恭亲王与慈禧，就是政治搭档的关系，我将此称为“叔嫂共和”，其实就是“垂帘听政”与“亲王辅政”两种并存的特殊体制，一种特殊的“一国两制”。我们历来只强调了“垂帘听政”，却忽视了“亲王辅政”，这很容易导致对晚清政治运行机制的误判，以为慈禧太后可以一手遮天。
恭亲王与慈禧太后之间，当然是有合作、有斗争。摩擦的存在，是古今中外任何一种合作模式必有的伴生品。1884年中法战争时，慈禧太后成功地将恭亲王罢免，但还是必须换上醇亲王负责“亲王辅政”，而不能只搞“垂帘听政”。
清代从多尔衮～孝庄太后的“叔嫂共和”之后，到了末代又出现三段：恭亲王～两宫太后、醇亲王～两宫太后、摄政王～隆裕太后。从权力制衡的角度说，这种“叔嫂共和”是最能有效防止亲贵篡权或外戚专权的制度设计。晚清五十年，三任皇帝几乎都是少不更事的年龄，而且内忧外患严峻，但朝局却没有出现大的波动，既没有出朱棣，也没有出武则天，纵观中国历史，这是相当不容易的。“叔嫂共和”这种创造性的权力制衡设计，确保了晚清的政局不因“叔嫂”之间的矛盾而发生大的动荡。
【《中国经营报》记者】你的写作，有一个国内学者无法取代的优势，就是对大量海外史料的掌握。通过你对一些海外史料的钩沉，我们发现，清末的国际环境并没有那么险恶，而且西方列强似乎对中国的改革及改革者一直抱有某种期待，这是历史的真实吗？还是你娇枉过正的结果？当时的国际环境怎样影响了清末改革路线？
【雪鲜】并非我矫枉过正，而是历史本身已经被后世有意识地误读了。
晚清的国际形势，正如恭亲王等所分析的，只要自己处置得当，就很难出现列强“合而谋我”的局面。在恭亲王的年代，列强中除了俄国和日本，几乎没有哪个国家真正是对中国有领土野心的，当然，他们都在索取各自的利益。
后世总是批评恭亲王和李鸿章等的“以夷制夷”政策，但那些批评者似乎也没有能力回答：作为一个弱国兼大国，除此之外还能有别的更好的办法吗？除日俄两国之外，中国的稳定、富裕乃至逐渐强大，与列强的根本利益并没有冲突，甚至还有促进。这也是列强之所以在太平天国动乱时，决心援助大清政府，而非那位自称是耶稣弟弟的洪教主。可以说，恭亲王执政后，中国争取到了一个相对和平稳定的国际环境，第一轮改革开放（洋务运动）的三十年，就得益于这一时期的和平与均衡。
在当时的国际形势下，恭亲王等的改革路线就是要成长为西方那样的强国，同时尽可能地保留自己“最具有先进性”的社会制度和文化。这与日本明治维新的思路是完全一致的。但区别在于，大清国能动用的中央权威资源，被迅速消耗，而日本却通过尊王攘夷等，强化了中央的权威资源，迅速将改革的成果转化为生产力、战斗力。
中国近代史固然充满了屈辱，但我们不能因此抹杀这其中的转机和相当程度的复兴。在甲午战争之前，清帝国的国际地位和威望是在不断上升的，在一些国际冲突中，清帝国似乎比后世的一些政权更具有亮剑的勇气。而即使那些屈辱的不平等条约，也几乎都是在清帝国血战之后或兵临城下之时被迫签订的，没有一个是为了内斗的需要而主动投怀送抱。民国开始，为了宣传的需要，执政者总是要把清政府描绘成一团漆黑，以便显示自己的伟大、光荣、正确。
【《中国经营报》记者】我们知道，你除了公务员、商人、律师的经历，还曾做过财经作家，今天你又选择了一家财经媒体开设专栏，你是否有某种媒体情结？为何在财经媒体刊载自己的历史研究成果？
【雪珥】我开始近代史的写作，至今已经五年多了。随着读者群的不断扩大，我也发现在一些场合，包括红墙之内和国土之外，在赞美声或讨伐声中，我的文章和观点有时会被有意无意地误读了。研究历史，资治通鉴是我的主要目的。我把自己的写作模式又定位在“历史现场记者述评”，有意识地强化了现场感和现实感，便于读者自我“代入”，这些都促使我在选择发布渠道上十分慎重，避免产生不必要的联想。
曾经有海外媒体约请我开设专栏，开出了十分诱人的稿酬，但我谢绝了。不是我想和钱过不去，而是我不想被人当枪使。我有自己的生意，可以养家糊口，不必卖文为生，赚取版税和稿酬被严格限定在“卖艺不卖身”。只有经济上的独立，才能保证人格上的独立，才能保持思想的贞洁。

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