但简单的事实是，如果你想了解发生在19世纪肯塔基州的这些小城镇的事，你还必须回到过去——而且不仅仅一两个世纪。你必须到两三个或四个世纪以前，在一个大洋彼岸的国家里，密切关注那些来自特殊地理区域的人们到底是怎样生活的。“荣誉文化”假说的关键是你来自哪里，而不只是你在哪里长大，是你的父母、祖父母甚至曾祖父母乃至辈分更高的先祖们长大的地方。这很奇怪，但无可厚非。而且这仅是开始，因为越接近考证，文化传承的影响反而更显陌生和更强大。。
3.
在90年代初期，密歇根大学的两位心理学家——多夫·科恩和理查德·尼斯贝特决定进行一项荣誉文化的实验。他们知道上文中的哈兰事件，也许是英国边境争端的世纪遗留下来的产物。但他们对现在更感兴趣，如今是否还能寻获到荣誉文化遗留下来的痕迹？所以，他们召集一群年轻的男子进行实验。“我们坐了下来，试图找出什么样的侮辱，会刺激这些18至21岁的年轻人的神经，”科恩说，“很快，我们就得到了答案：骂他是‘混蛋！’”。
实验是密歇根大学社会科学教学楼的地下室里进行的，这里的走廊狭长，两旁排着档案柜。这些年轻人被带到教室里，一个挨一个坐着，并按要求完成了一份调查问卷。然后，要求他们把问卷放到走廊尽头并返回教室——如此简单，看似毫无意义的学术活动。
成员被分为两组，一半是对照组，另一半，则是目标组。当这些年轻人带着问卷穿行在走廊里时，一个人——这个实验的策划者之一——从他们身边走过，并抽出档案柜的一个抽屉。于是，本已狭窄的走道更加狭窄。这时，一个青年男子很生气地要将抽屉按回去，策划者马上“砰”地一下把抽屉关上用肩膀挤开这个年青人，用低沉但清晰的声音说：“混蛋！”。
科恩和尼斯贝特希望尽可能精确地定义这个词。他们观察这些测试对象的脸并据此来划分他们的愤怒程度。他们与这些年轻男子一一握手，看他们是否会比平常更用力。他们还取走受辱前后的唾液样本，观察被称为“混蛋”是否会造成皮质醇的睾酮激素水平上升——皮质醇即是驱使觉醒和侵略性的荷尔蒙。最后，他们要求学生阅读下面的故事并作出一个结论：
他们来到这个舞会大约已有20分钟了，吉尔把史蒂夫拉到一边，显然有什么麻烦事情。
“发生什么事了？”史蒂夫问。
“这是拉里。我的意思是，他知道我们已经订婚了，但今晚他已经在我身边转悠了两次了。”
吉尔走回了人群中，史蒂夫决定盯紧拉里。果然，不到5分钟，拉里就接近吉尔并试图亲吻她。
如果你被侮辱，你是否更有可能想象到史蒂夫对拉里采取的一些暴力行动？
结果毫不含糊。别人的侮辱所带来的反应，年轻男子们有明显的差异。对某些人来说，侮辱会使他们的行为发生改变；但对另外一些人来说，则不会有任何改变。决定他们反应的关键因素不是他们感情上如何稳定，也不是因为他们是聪明还是傻大个，更不是他们的身体是否强壮。最重要的——我想你可以猜得到主导因素——是他们来自何处。来自美国北部的年轻男子，大多数会以娱乐的方式处理突发事件，他们一笑而过，与他们握手时会发现他们的力度不会改变。实际上，他们的皮质醇水平还在降低，似乎不知不觉中他们已在试图化解自己的愤怒，只有少数人会像史蒂夫那样用暴力解决。
南方人是怎样的呢？噢，天哪！他们十分愤怒，皮质醇和睾酮迅速上涨，双拳紧握。史蒂夫全身都充满了对拉里的愤怒。
“我们甚至也在斗鸡比赛中进行过这项试验，”科恩说，“我们让学生回到走廊，同时让另一个团伙走在走廊的拐角。这时，走廊的过道被封，仅容一人通过。我们找来的测试者身高6.3英尺。有250磅重，以前常参加大学橄榄球比赛，现在是大学生酒吧的保镖。他游荡在大厅里，张牙舞爪，似乎随时要和人打架。问题来了：这些年轻人距离保镖多远时会把路让开？请相信我，他们总是会避开。”
对于北方人，几乎没有什么影响。他们会在距他五六英尺时就给他让路，无论是否受到侮辱。与此相反，在正常情况下南方人非常恭敬，在九英尺以上的距离就会让路；但如果他们受到了侮辱，他们至少会走近对方两英尺以内，然后才让开。如果对一个南方人说“混蛋”，他就会想要与你打架。在那个长长的大厅里，科恩和尼斯贝特看到的是荣誉文化的表现：像当年小鲍勃·特纳指责威克斯·霍华德在打牌时作弊一样，南方人作出了威克斯·霍华德那样的反应。
6.
这项研究很奇怪，对吗？我们得出这样的结论，当人们的环境与其祖先的生存环境非常相似时，他们的行为也和其祖先相似。但是，走廊里南方人的学习生活环境与其英国祖先不尽相同。他们只不过刚巧在南方长大，他们和其父母都不是牧民。他们生活在20世纪后期，而非19世纪末期。他们在美国最北端的密歇根大学学习，这说明他们是从南方千里迢迢来到北方上大学。但这一点似乎无关紧要，因为他们的行为方式和19世纪肯塔基州哈兰县的人毫无二致。
“参与实验，的有来自10万美元资产的富裕家庭的学生，这是1990年的美元，”科恩说，“我们看到，受此影响的那些南方孩子并非来自阿巴拉契亚山，他们更像是那些在亚特兰大可口可乐公司任职中上层管理人员的儿子，这就引起了一个很大的疑问。我们为什么得到这样的结果？为什么在数百年后才得出结果？为什么这些亚特兰大郊区的孩子传承了边远地带的性格？”1①（①科恩做了其他试验，力图再次证明“南方人”的性格，每次他都发现同样的结果。“有一次，我们持续地用烦心事打扰学生，”他说，“我们让他们来到实验室，让他们画童年时的生活。他们与实验策划者一块作画，而这名策划者脾气古怪。他会持续不断地打扰测试对象，或者把画揉成一团扔进废纸篓，并打对方。他会偷对方的蜡笔，并且不肯归还。他不停喊对方“骗子”，并说，“我要把你的名字写在图上”，然后在图上写上“骗子”。对此，北方人会在一定程度上表现得不那么愤怒，而南方人在最开始并不大容易生气，但到了一定程度上，他们会追上北方人朝他们开枪。他们更容易爆发，极不稳定，并更具有爆发力。”）
* * *
遗留下来的文化充满巨大的力量。它们有深远的根基并影响久远，它们不断坚持，靠着一代又一代人传承，这种文化几乎完好无损。即使当人们赖以生存的经济、社会和人口条件消失的时候，他们依然在人们的态度和行为中发挥着重要的指导作用。没有这些文化，我们无法想象世界会是怎样。2②（②这些态度是如何代代相传的？通过社会继承。想想延续至今的地方口音就知道了。戴维·哈克特·菲舍尔给出了阿巴拉契亚的最早定居者的方言：“whar表示哪里， thar是那里，hard是雇用， critter是动物，sartin是某些，a-goin是去，hit是它，he-it是打，far是开枪，deef是聋，pizen是毒药，nekkid是裸露的，eetch是渴望，boosh是矮丛林，wrassle是搏斗，chaw是咀嚼，poosh为推动，shet是关闭，ba-it是蝙蝠，be-it为是，narrer是狭隘，winder是窗口，winder是寡妇，young-uns是青年人。”看出来了吗？现在阿巴拉契亚的许多农村人仍然这样说话。人类行为和情感结构的变化也和语言结构的变化机制相类似。）
到目前为止，我们已经从本书中看到，成功源自优势的不断积累：你出生在何时何地，你父母的职业以及你成长的环境，这三者互相作用才塑造出这个世界上独特的你。本书第二部分的问题是，时至今日，我们从祖先那里继承到的传统和态度是否依然在发挥同样的作用。通过学习别人成功的原因，通过认真思考文化遗产的继承，我们是否可以获得更多，以便把事情做得更好？我认为我们可以。
第七章 造成飞机失事的民族理论
“机长，气象雷达为我们提供了很大帮助。”
1.
时间回溯到1997年8月5日的早晨，大韩航空公司801航班的机长6点钟从睡梦中醒来。后来，他的家人告诉调查人员，他在健身中心锻炼一个小时后，回到家里，研究那晚飞往关岛的飞行计划。之后，他稍做休息，并吃了午餐。据他的太太讲，下午3点，他就提前启程离开了首尔，前往金浦国际机场，继续为晚上的行程做准备工作。在从韩国空军退役之后，他已经在大韩航空公司飞行了4年，有着8 600个小时的飞行经验，其中包括3 200个小时喷气式客机的飞行经验。几个月以前，由于成功地控制了一架在低空飞行中引擎失灵的大型喷气式客机，他被授予安全飞行奖章。他42岁且身体健康，只在10天前刚刚被诊断出有支气管炎。
晚上7点，机长同副驾以及飞行工程师见面并准备了飞行文件。他们即将驾驶航空史上闻名遐迩的“经典之作”——一架波音747。该飞机的各个部件运作良好且适于飞行，并曾一度作为韩国总统的专机。晚上10点30分，801航班离开登机口，20分钟后开始了它的旅程，起飞一切正常。就在凌晨1点30分，飞机冲出云层，飞机上的空乘人员瞥了一眼来自外面的灯光。
飞行工程师问“那是关岛吗？”稍作停顿后，他说：“那是关岛，关岛。”
机长边笑边说：“好。”
这时，副驾开始向空中交通管制中心报告，飞机遇到积雨云并要求雷达监测左侧的第六号跑道。
飞机开始朝着关岛机场下降，他们将目测进场。机长说，他曾经8次从金浦机场飞往关岛，最近一次在一个月前，并且他非常了解机场以及周围的地形。着陆引擎慢慢下降，飞机的襟翼已经延展到十级。在凌晨1点41分48秒，机长说：“打开雨刷。”飞行工程师随后打开雨刷，外面正在下雨；随后，副驾说：“看不见。”此刻他正在寻找跑道，却什么都看不见。
一秒钟之后，地面接近警告系统以电子声音提示到了“500（英尺）”,飞机距离地面还有500英尺，但是如果他们看不见跑道，那下面会是什么？两秒钟之后，副驾惊讶的叫了一声：“啊，怎么？”
1点42分19秒，副驾说：“我们偏离了跑道。”这意味着，他们将先作爬升,绕一圈后再尝试着陆。
一秒钟后，飞行工程师说：“看不见跑道。”副驾也说：“看不见，我们偏离了跑道。”
1点42分22秒，飞行工程师再次说：“复飞。”
1点42分23秒，机长重复说：“复飞。”但是他的爬升速度太慢，已无法制止飞机的下降。
1点42分26秒，飞机撞到尼米兹山脉，那是距机场西南部3英里外一座植被密度很高的山脉。价值6千万美元重达21 200公斤的钢铁以每小时100英里的速度撞进岩石。飞机滑行了2 000英尺，之后撞倒一片松树，飞机油管断裂，最后跌进沟壑并爆炸燃烧。救护人员赶到出事地点时，舱内的254人中有228人已经遇难身亡。
２.
在大韩航空公司航班801坠机事件发生的20年前，大韩航空的一架波音707飞机因误入俄罗斯的领空属地，被前苏联军队的喷气式战机击落于巴伦支海。这是场意外事故，罕见且惨痛。但基于神的旨意，任何一条航线都有可能遇上类似的情况。调查后的分析结果被作为案例以供借鉴，而报告也被存档。
两年之后，大韩航空的一架波音747在首尔坠落，两年内发生两件坠机事件绝对不是个好兆头。三年之后，该航空公司在前苏联的库页岛附近损失了另一架波音747；之后，1987年，一架波音707坠落到安达曼海；1989年，另外两架飞机又分别坠落在的黎波里和首尔；1994年，在韩国南部的济州岛，坠机事件再次发生。1
我们可以比较以下事故的相关统计。1988年到1998年，美国运输联合航空公司一条航线的飞机损失率为每百万次损失0.27架，这意味着他们飞行400万次发生一次事故损失一架飞机。而同时期的大韩航空，其损失率为飞行百万次损失4.79架飞机——超过17倍之多。
大韩航空坠机事件频繁发生，美国国家交通安全委员会（简称为NTSB）为此对关岛事故展开了详细的调查，该机构是美国一家专门负责调查飞机失事原因的机构。由于事故太多，调查展开后，他们不得不将大韩航空后续发生的所有失事事件均记录备案：关岛事件发生一年后，一架计划在首尔金浦机场着陆的波音747坠机；在此之后的第八个星期，一架喷气式客机在韩国的蔚山机场冲出跑道；接下来的#月份，韩国航空的麦道 83 直接冲向浦项机场的护栏；一个月后，韩国航空的一架客机在上海附近坠落。①如果美国国家交通安全委员会能够再等上几个月，那么他们的失事记录上就会再增加一条：一架大韩航空的货机从伦敦斯坦斯特机场起飞，不久就发生了坠机事故。尽管从黑匣子的记录里，我们发现警铃曾响过多达14次。
①关岛事故之后，大韩国家航空公司更名为大韩航空公司。另外，在1971年和1976年发生的两起坠机事件之前，还发生过巴伦支海坠机事件。
于是，在1999年的4月，德耳塔航空公司和法国航空公司暂停了与大韩航空公司的合作关系；驻韩美军也立即下达指令，禁止其人员继续乘坐该航空公司的航班；美国的联邦航空总署将韩国的安全系数降级；加拿大政府通知韩国航空管理局，他们将考虑取消大韩航空在加拿大领空的飞越权和着陆权。
在众多责难声中，一家监管大韩航空运营的外部审计所浮出水面，韩国航空管理机构很快就出示了一份虽令人震惊却毫无意义的报告。事情已无法挽回，报告也发表得太晚，于事无补。该审计机构举出了很多隐患，包括飞机工作人员在加油期间和飞行期间曾有过吸烟行为，与此同时周围还布满了危险品；并且在飞行期间，工作人员一直在读报。该审计机构认为：“在飞行途中，如果一直将报纸举起观看，即使警示灯亮起，也根本注意不到。”报告还详细指出了员工士气低迷，以及大量程序上的漏洞。最后，该机构得出惊人的结论：“经典”的波音747的培训标准非常混乱，甚至“当机长无法正常执行飞行任务时，副驾是否能驾驶飞机正常着陆，都是一个问题。”
上海坠机事件发生后，韩国总统金大中被迫发表公开声明，称：“大韩航空事件不仅是一个公司的事情，也关系到整个国家，”他说：“我国的信誉已面临严重的考验。”此后，他将自己乘坐的私人飞机由大韩航空转为亚航航空。不久之后，奇迹发生了，大韩航空成功扭转了它的公众形象。现在，该航空公司已成为具有良好声誉的空中联盟中的一员，自1992年以后，再也没有发生任何事故。2006年，为表彰大韩航空所取得的进步，全球航空权威刊物《航空世界》（ATW杂志）向他们颁发了“凤凰奖章”。现在飞行专家可以担保，在安全性上，大韩航空同世界上任何一家航空公司相比都毫不逊色。
在这一章里，我们将要向您讲述这次坠机事件背后的详细始末。听听机舱内机组人员的对话；检查飞行通话记录；观察当时的气象情况、地形乃至机场周边的情况，将关岛事件同其他类似的飞机失事事件一一比较。所有人都希望能够详细了解，一家劣迹斑斑的航空公司是如何快速转变，并成为世界一流的航空公司。这个故事复杂又有些离奇，但也非常简单。同样的事实让哈兰和密歇根的研究学者们段迷惑不解，但如果不能了解到韩国文化中等级制度对整件事的重要性，那么大韩航空公司就不会取得如此成功的转变。
3、
现实生活中的飞机失事不会像电影中表现的那样：引擎不会突然“砰”地爆炸；舵盘不会因起飞造成的巨大压力而突然折断；机长也不会边靠向椅背边祈祷“亲爱的天父”。 处于发展阶段的典型商用客机其实很难控制，很多飞机失事，都是由微小故障在特定情形下的累积造成的。①
①这不仅仅发生在飞机事故上，事实上，所有工业事故都源于此。举例来说，历史上最著名的事故之一，发生在1997年宾夕法尼亚三里岛核电站几近毁灭的事故，便是如此。三里岛事故使美国公众非常震惊，直接导致美国核能工业进入下滑期，时至今日仍无法完全恢复如初。然而，事故的原因却犹如戏剧一般。社会学家查尔斯·彼罗在他的名著《普遍事故》中指出，事故中发生了一系列相关联的事件：车间里的“滤水器”被堵住了，所谓的“滤水器”就是一个巨大的滤水装置；堵塞引起蒸汽泄露到车间的气流系统；在不经意间进入到两个真空管，并阻碍冷空气流入车间蒸汽机内。同所有的核反应堆一样，针对这种情况，三里岛还拥有一个后备的冷却系统来应对。但就在那一天，没人知道为什么后备系统的管子被关闭，并且控制室里显示真空管被关的指示器也被修理标签挡住。于是，该核反应堆只能依靠另一个后备系统，一种特殊的备用管。但是，祸不单行，那个备用管那天也恰好失灵，当它应该关上的时候却总也关不上。更糟糕的是，控制室里通知操作人员备用管无法正常工作的量表也失灵了。当三里岛的工作人员意识到有事发生的时候，核反应堆已经接近毁灭的边缘。
整个三里岛事故里没有发生任何一件重大失误。或者说，如果五件毫不相关事件按顺序分别发生；或者每件事只是单独出现，那么对车间日常操作的影响微乎其微。
如此说来，在一场典型的事故中，即使天气不是必要因素，但如果天气很糟糕，还是会让飞行员感受到比以往更大的压力。在大量的事故中，如果飞机延误，飞行员就会很紧张。在52％的飞机事故中，飞行员有过12个小时，甚至更长时间未睡觉休息的经历，这意味着飞行员非常疲惫，无法进行敏捷的思考。在44％的事故里，两位飞行员从未合作过，因此他们无法对彼此很快适应。问题往往从这里开始，通常单个错误不会造成重大事故，典型的事故都会涉及七个连续的人为失误。某个飞行员造成一个失误不是问题，但机组其他人员会在此基础之上，出现另外一个失误，两个失误仍然不能够构成大灾难。但在此之上，他们又会出现第三个失误，然后一个接一个，最后所有的失误叠加在一起，大灾难就发生了。
再进一步讲，这七个失误完全与知识和飞行技巧无关，也非飞行员们必须进行讨论的重大机动问题，造成飞机坠落的问题无一不与团队合作或沟通相关：某个飞行员得知一件重要的事情，但不知为何，他不愿与其他飞行员分享；某个飞行员操作失误，但其他飞行员却不肯当面指出；类似这种微妙的情况需要一系列复杂的程序予以解决，但很多飞行员并不擅长进行协作来解决此类问题，而且还会遗漏其中一些程序。
“整个驾驶舱是为两个人操作飞机设计的，一人驾驶飞机，一人在旁协助；或两个人一同参与飞行。这样，飞行工作会进行得非常顺利。”波音公司负责安全工作多年的总工程师厄艾尔·卡卫涅说，“如果你做错了事，可不要期待飞机会原谅你。很久以来的事实证明，如果两名飞行员一起合作飞行，飞机会更安全。若只由一名飞行员飞行，另一名飞行员只是简单坐在一旁，直到无法继续飞行时才来接替，那么安全系数就会小得多。”
航空界里最著名的坠机事件，是1990年哥伦比亚航空公司阿维安卡52号航班的坠机事件。阿维安卡事故非常完美地演绎了“现代”飞机坠落事件的一系列特征，因而被飞行学校作为教学案例，该事故同七年后发生的关岛事故极其相似。关岛事件也成为我们调查大韩航空公司一系列坠机事件谜团很好起点。
阿维安卡航班的机长为劳雷诺·卡维德，第一副驾为毛里西奥·克鲁兹，那天他们从哥伦比亚的麦德林启程，飞往纽约肯尼迪机场。那晚的天气非常糟糕，在东南沿海地区有很猛烈的风暴，随之而来的是浓雾和大风，有203架飞机滞留在纽沃柯机场，200架飞机滞留在拉瓜地亚机场。161架飞机滞留在费城机场，53架在波士顿的洛根机场，99架在肯尼迪机场。因为天气的缘故，阿维安卡航班被空中交通控管中心拦截三次，无法飞到纽约。该飞机在维吉尼亚的诺福克上空盘旋了19分钟，在亚特兰大城上空盘旋了29分钟，并且在肯尼迪机场南部的40英里处飞行了第二个29分钟。
在75分钟的延误后，阿维安卡航班被允许着陆，当飞机正准备做最后一次着陆时，飞机遇到了严重的气流。一瞬间，他们被卷进了一股强烈的逆流里，他们不得不加大马力以阻止飞机下滑。这一刻，他们来不及做好充足的心理准备，逆风来的更猛烈了，他们被迫飞离跑道。通常这种情况下，飞机会被调整成自动飞行，并立即准确地对气流做出调整。但是该飞机的自动飞行装置失灵并被关闭。最后关头，飞行员做出了爬升飞机并采取“复飞”策略，飞机围绕长岛兜了一大圈，并再次靠近肯尼迪机场。突然飞机中的一个引擎失灵了；几分钟后，第二个引擎也失灵了。飞行员喊道：“告诉我第几跑道！”他迫切地希望此刻离肯尼迪机场不要太远，以便能够将这架已经残破的飞机驶入安全的地方，但肯尼迪机场远在16英里以外。
707飞机俯冲向网球冠军约翰·麦肯罗的私人属地，飞机上158名乘客中的73人丧生在牡蛎海湾美丽的长岛小镇。经过不到一天时间的调查，事故产生的原因被定义为“燃油不足”。不是飞机的原因，不是机场的原因，飞行员既没有酒醉驾驶，也没有神志不清，只是飞机燃料用尽。
４、
“这是个经典的案例”，身为阿拉伯皇家航空公司资深飞行员的苏伦·怀特瓦特说。怀特瓦特曾参与“人为因素”的调查工作达数年之久，该调查主要分析人类与核能源站和飞机这种比较复杂的系统之间的相互影响。怀特瓦特是斯里兰卡人，他已经50多岁但却依然精力充沛，自他成年之后就一直驾驶商用飞机。我们一起坐在曼哈顿的谢尔顿酒店大堂里，他驾驶阿拉伯皇家航空公司的大型喷气式客机刚刚从迪拜飞到了肯尼迪机场，这是一段长途飞行。怀特瓦特十分了解阿维安卡事故，他开始叙述飞机失事的原因：东北风暴、飞机延误、自动飞行装置失灵、三段漫长的候降经历——这不但使他们在空中多盘旋了80分钟，而且同高空飞行相比，低空飞行会使飞机燃烧更多的燃料。
“他们驾驶的是707，这种飞机不但很旧，而且很难控制。”怀特瓦特说道，“它是上一代的飞机，飞行中你需要做许多工作，它的控制系统也不是水力发电的。开这种飞机你一定要有很好的体能，在飞行中它很重，需要消耗很大的体力，就好比你在划船时一样。我最近开的飞机可以一伸手就触到许多操纵装置，我也用指控杆。飞机的仪器都很大，像咖啡杯那么大。他们的自动飞行系统失灵，因此机长不得不去留意观察其他九个咖啡杯大小的仪器。当他的右手控制速度时，左手还需要操控飞机，他的精力被完全占用，已无力顾及其他。当你疲惫的时候你也会有这种感觉，决策能力消耗一空。你开始忘记事情，或许几天后你才会重新记起。”
从事故现场黑匣子的记录里，我们得知在飞机失事前的最后一个小时里，卡维德机长一直重复要求空中交通指挥控制中心（ATC）将指令翻译成西班牙语，这表明他已没有精力再去使用英语。并且有九次，他不断要求重复指令“请再大声些”。在最后时刻，他说：“我听不见！”当飞机在肯尼迪的东南部盘旋了40分钟后——驾驶舱里的每个人都非常清楚地知道他们已经没有燃料了——飞行员可以直接要求将飞机降落在宾夕法尼亚，那儿只有65英里之遥。但他并没有这样做：就好像他已经被锁定在纽约。在着陆失败后，地面接近警告系统曾提示不下15次，警告他们距地面太近，但机长好像患了健忘症。当他着陆失败后，他应该立刻再回旋一圈，但是他没有，他太疲惫了。
在这一切发生之后，机舱内死一般的沉寂。坐在卡维德身旁的，是他的副驾毛里西奥·克鲁兹。根据飞行记录，驾驶舱内有很长一段时间，除了瑟瑟声和引擎的噪音声外别无它响。同空中交通指挥控制中心沟通是克鲁兹的职责，那个晚上，他的角色十分重要，但他却表现得异常被动。直到在肯尼迪机场东南部因等候降落而盘旋了三个地方之后，克鲁兹才对交通指挥控制中心报告说，飞机的燃料无法支持飞机到达他们指定的机场着陆。然后他得到ATC的回复：“再等等。”此后是：“正清理肯尼迪机场。”过后调查人员曾猜想，阿维安卡的飞行员一定认为，ATC将优先考虑让他们着陆，将他们排在肯尼迪机场长龙般候降队伍的最前面。但实际上，他们没有被优先考虑，他们只是被排到队伍的后面。这是个多么严重的误解，这会导致飞机机毁人亡。但飞行员有没有再次提起并进行求证呢？没有，在后来的38分钟内他们没有再提起没有燃油这件事。
5、
对于怀特瓦特来讲，驾驶舱内的沉默简直不可思议。为了表明他的想法，他谈起早上从迪拜出发的飞行。他说：“机舱内有一位女士，我们猜她中风了，边抽搐，边呕吐，情况非常糟糕。她是位印度人，女儿住在美国，丈夫不会讲英语，也不会讲印度语，只会说旁遮普语，没人可以与他交流，他看起来好像是刚从旁遮普的乡村出来，他们看上去很穷。这时候，我们正在莫斯科的上空，但是我知道我们不能去莫斯科，我无法预料如果我们去莫斯科会发生怎样的事情。我对我的副驾说，我们必须飞往赫尔辛基，你来驾驶飞机。”
怀特瓦特面临的首要问题是，他们的长途飞行才飞了不到一半的路程，这样他们着陆的时候，油箱里的燃料重量会超出正常着陆的标准。他说：“比起最大着陆重量我们仍超重60吨。因此我不得不作出决定，我可以把燃料抛掉，但很多国家痛恨抛油，因为会污染环境。此外我还需要飞到波罗的海，而这需要40分钟的路程，但到那时那位女士很可能已经去世。我决定无论如何都要着陆，这是我的选择。
那意味着飞机要“超重着陆”。而在这种超重的情况下着陆，飞机就无法使用自动着陆系统。
“在这种情形下，我必须全权控制。”他继续说道，“我必须保证飞机在着陆时触地轻柔，这样才可避免飞机的结构损伤，否则后果将不堪设想。超重着陆需要很多技术层面上的操作，你或许被允许进入跑道并复飞，但可能会没有足够的拉力提升飞机。”
“这需要大量的工作。这相当于你在玩空中接球，绝不能犯错。因为这是长途飞行，所以我叫醒另外两名飞行员，这样我们四个人就更便于调协工作，这对我们确实有帮助。我从没去过赫尔辛基，也不了解对机场的情况，更不知道机场的跑道是否够长。我必须寻找一种方式，考虑我们是否可以停在那里，思考技术上的操作问题，并向公司汇报我们现在所做的事情。同一件事，我需要同三方不同的人通话——跟迪拜总部通话，跟MedLink①通话，那是一家可以提供电话听诊医生的服务机构，位于亚利桑那州。并且还要同照看那位女士的两个医生通话，在那40分钟里我一直不间断地讲话。”
“我们十分幸运，那天赫尔辛基的天气很好”，他继续说道，“在恶劣的天气里试图降落，加上飞机超重机、场陌生，情况十分不妙。但芬兰是世界先进国家，他们布置得十分妥当，而且非常灵活。我告诉他们，我的飞机很重，最好不要在风起的时候降落。这时你必须确保自己冷静下来。他们说：‘没问题’。因为我们要飞越整个城市的上空，为了避免噪音，他们引导我们在与正常着陆相反的方向着陆。”
想想当时的情况对怀特瓦特提出了怎样的要求，他必须是一名优秀的飞行员，必须要掌握卓越的飞行技能进行超重着陆。但能够让怀特瓦特在紧急情况下成功着陆的，却并非是照本宣科的飞行技能。在此期间，怀特瓦特所做的一切几乎都与飞行技能无关。
是冒着飞机被毁的危险挽救乘客的生命，还是不顾乘客的生命危险继续执行正常的飞行计划？在前者与后者之间他必须进行抉择，而且，一旦他做出决定，他还必须考虑在赫尔辛基或莫斯科降落对后面生病的乘客意味着什么。他必须迅速地培训自己，在一个他从未到过的陌生机场，在超出正常着陆重量60吨的情况下，他是否能够控制空中最重的飞机之一？他做得最多的就是对话——对乘客讲，对医生讲，对他的副驾讲，对被他从睡梦中叫起来的另外两个飞行员讲，对他在迪拜总部的上司讲，对赫尔辛基的空中交通控制指挥中心讲……可以说，在病人发病和到赫尔辛基着陆期间的这40分钟是安全的。机舱内没有一秒钟是沉寂的，在那种情形下，怀特瓦特最需要做的事情，就是沟通。这种沟通并不只是简单地发出指令而是要去鼓舞、劝慰、安抚、协调并尽可能以最透明的方式公开信息，分享信息。
①Medlink是MedAire航空公司的急救远程医疗服务。——编者注
6、
与此相反，再来了解一下阿维安卡52号的坠机事故。飞机第一次着陆失败由于天气。雾很大，克鲁兹和卡维德都无法辨认所处的方位。尽管如此，仍请仔细注意，不是注意他们说话的内容而是注意说话的方式，特别要注意他们谈话之间间隔的长度以及克鲁兹的谈话语气。
卡维德说：“跑道在哪里？我看不见，我看不见它。”
他们启动着陆引擎。机长告诉克鲁兹去换种着陆方式。10秒钟过去了。
卡维德像在自言自语说：“我们没有燃料了。”飞行员们用了17秒来进行技术上的沟通。
卡维德说：“跑道在哪里？我看不见。”
克鲁兹说：“我也看不见。”
ATC提示他们向左转。
卡维德说：“告诉他们，我们现在情况非常危急。”
克鲁兹对ATC说：“我们正在18 000英尺的右上方，嗯，我们将再试一次。我们的燃油快用完了。”想象一下驾驶舱中的情形。他们由于缺油而变得极度危险，并且刚刚在第一次着陆中失败，他们也不知道飞机还能坚持多久。机长有点绝望：“告诉他们我们情况危急！”听听克鲁兹说了些什么？“我们正在18000英尺的右上方，嗯，我们将再试一次，我们的燃油快用完了。”
首先，对于空管员来说，“油量不足”是飞行员们的习惯说法，这是所有飞行员在即将到达目的地时惯用的一句话。克鲁兹是想表明他们的燃油是否能支持他们去另一个备选机场？或是想表明他们开始担心燃油不足？第二点，看看这段重要句子的结构问题。克鲁兹是用ATC习以为常的术语来开场的，直到第二句话他才提起，他有些担心燃油问题。这就好像他在餐馆里对侍者说：“请给我来杯咖啡，因为我被鸡骨头卡住了。”侍者会认为他真的被鸡骨头卡住了吗？交管员稍后得到确认，那天与克鲁兹通话的人的确“没当回事”。因为在那个风雨交加的夜晚，交管员会不断听到飞行员们燃油用尽的信息。据那天为52号航班提供指令的交管员反映，副驾的语气非常冷静，甚至在他说的两句话之间还加了“嗯”，这就更加弱化了他所描述事态的严重性。
7、
语言学家称克鲁兹那一刻所使用的语气为“舒缓语气”，这是指他在试图修饰并且美化自已所要表达的信息。当我们试图表示礼貌时，我们会使用舒缓语气；当我们在感到惭愧或尴尬时，我们会使用舒缓语气；或者当我们为了表示对权威的敬畏时，我们也使用舒缓语气。如果你想让你的老板帮你做件事，你不会说：“我星期一就要。”你会舒缓地说：“如果不是很麻烦的话，您要是有时间，就请帮忙在周末的时候看看，我将十分感激。”在这种情况下，舒缓语气是十分恰当的。然而，在其他时候，比如在那个风雨交加夜晚的驾驶舱里——这就是个很严重的问题。
语言学家乌特费舍和朱迪斯奥若萨驽曾经给一组机长和副驾设置了一系列的假设场景，让他们为当时的情景做出回应：
你注意到气候雷达的提示，前方25英里将会遭遇暴风雨，但飞行员还在维持在目前0.73马赫的速度飞行，甚至你已经接到报告说飞机已进入雷雨区域，你们正在经历一场中度的震荡，你想让飞机飞离这块区域。
问题：你该对飞行员说些什么？
按照费舍和奥若萨鲁的想法，使飞行员改变航向并避免恶劣气候的说服方式至少有六种，任何一种都不同程度地表现了舒缓语气。
1、命令：“向右转30度。”这是一种最直接且最清晰的表达方式。可以说没有任何修饰。
2、队友职责陈诉：“我认为现在我们需要偏向左侧飞行。”注意“我们”这个词，并且事实上这个请求已经不是那么具体，并且略显柔和。
3、队友建议：“我们复飞远离这个气候吧。”在这种陈述下指明“我们在一起”。
4、提问：“您更倾向于想左偏还是向右偏？”这比队友建议更加柔和，因为发言者认为自己不是决策人。
5、提出选择：“我认为向左转或向右转会更好些”。
6、暗示：“退到25英里以外的地方会比较好。”这是所有舒缓语气中最缓和的。
费舍和奥若萨鲁发现在假设情境下，几乎所有机长都会选择下达命令的方式：“向右转30度。”在他们对下级说话时，他们不会考虑语气是否生硬。另一方面，副驾则是在对长官讲话，因此副驾选择最舒缓的语气来进行沟通，他们选择暗示。
在读过费舍和奥若萨鲁的报告后，很难再认为这只是个小小的警告，因为暗示是一种最不容易被理解的要求，同时又最容易被拒绝。在1982年发生的华盛顿特区以外的佛罗里达航班坠机事件中，副驾曾经三次试图向机长说明，机翼上的薄冰会使飞机处于危险之中。但是听听他是怎样说的，每一次都在使用暗示的方式。
副驾：“看看，冰怎么会挂在那，啊，后面，就在后面，看到吗？”
然后，
副驾又说：“后面有很多冰柱，看到了吗？”
第三次，
副驾说：“天啊，这场，这场除冰的斗争中我们输掉了，这会带来安全上的错觉，都是因为除冰失败造成的。”
最后当他们接到指令说可以起飞时，副驾提高了两个提出建议的层次，提升到队员建议，
副驾说：“让我们再检查一下机翼顶端，既然我们还要再等一下。”
机长说：“我认为我们要在一分钟之内到达指定地点。”
副驾对机长说的最后一件事，就是在飞机坠入波托马克河前，这既不是暗示，也不是建议，或是命令，只是简单的事实陈述，在那一刻机长也同意了他的看法。
副驾说：“拉里，我们在下沉，拉里。”
机长说到：“我知道。”
舒缓语气使我们了解了飞机失事中最无法解释的原因之一。在商用飞机中，机长和副驾承担的飞行职责是相等的。但是，从以往的记录来看，通常机长执行飞行任务的时候，事故出现的频率更多。这个结论会让大家觉得不可思议，因为机长通常是经验最丰富的飞行员。但是想想佛罗里达的航班坠机事件，如果副驾处在机长的位置，他还需要做出三次暗示吗？不，他可能会立即下达命令——那么飞机就不会坠落。由经验不是很丰富的人来驾驶飞机其实更安全，因为这意味着副驾不会过多顾虑上下级关系，直接讲出危险。
在过去的15年里，飞行界最大的变革就是改进舒缓语气的使用方式。目前每个主要航线都为队员提供“人力资源管理”培训，培训的主要目的就是便于让下级可以更直接果断地同上级沟通。举例来说，每个航线都会教授副驾一套标准的沟通程序。当他们发现问题时，就主动向机长提出意见。（“机长，我认为…… ”然后，“机长，我感到不舒服因为…… ”并且如果机长仍然没有作出反应，“机长，我认为我们正在处在危险之中。”如果还是没有效果，那么副驾就要接替机长来驾驶飞机。）飞行专家将会告诉你，近些年来，在飞机出现意外情况的最后关头，这种渐进性的建议程序，同其他的挽救措施一样，起到了同样的作用。
“从简单之处着手，我们阿拉伯皇家航空公司一直都坚持副驾和机长之间以姓氏来称呼。”怀特瓦特说，“我们认为这很有帮助，当副驾指出错误时，比起称呼姓名，他很难开口说，“机长，你错了”。
怀特瓦特认为舒缓语气是件不容忽视的问题，每一个了解阿维安卡事故的人都会受到很大触动。“在工作中，我一直保持低调，我对我的机组人员说，‘我飞行次数不多，一个月只有三、四次而已，你可能飞得更多。因此如果你认为我做的某个决策是错误的，那是因为我飞的不够多，所以请告诉我，帮助我。’很有可能，这会让他们讲出自己的想法。”
8、
让我们再回到阿维安卡52航班的驾驶舱看看。当飞机第一次着陆失败，飞机飞离肯尼迪机场时，克鲁兹曾同ATC通话，询问再次着陆的时间。卡维德转向克鲁兹。
卡维德：“他说什么？”
克鲁兹：“我已经向他提出建议，让我们再试着着陆，因为我们现在已经不能……”
四秒钟的沉默。
卡维德：“告诉他，我们处在危急之中。”又一段四秒种的沉默，机长再次尝试。
卡维德：“你跟他讲了吗？”
克鲁兹：“是的，先生，我已经向他提出了建议。”
克鲁兹开始对ATC说话——重复惯用的报告。
处在2 000米高空的阿维安卡52号已经很难再坚持等待候降。
机长已经处于崩溃的边缘。
卡维德说：“告诉他我们没有燃料了。”
克鲁兹重新再次与ATC通话。“爬升并保持在3 000米，并且，嗯，我们没有燃料了，先生。”
再一次，他没有提到“危急”，这是可以引起空管员足够重视的神奇词汇。只在一段话的最后部分提起“没燃料了，先生”，而且在此之前还说了个“嗯”好像是在斟酌用词是否恰当。
卡维德说：“你已经向他说明我们没有燃料了吗？”
克鲁兹：“是的 ，先生，我已经跟他说了. . .”
卡维德：“好。”
如果这不是一场灾难的前奏，他们这一来一去的对话一定会被认为是高脚七（Abbott）和矮冬瓜（Cosfello）式的喜剧对白。
时间过去了一分多钟。
ATC：“阿维安卡52号，请你们飞往东北部15英里以外，然后再飞回着陆。这样可以吗？燃料足够吗？”克鲁兹说：“我想可以，非常感谢。”
我想可以，非常感谢。他们就要坠机了！其中一名空乘人员进入驾驶舱内想看看情况的严重程度。一名飞行员指着燃油显示为零的仪表盘，用手指做了个割喉的动作，但他没有讲话。①在接下来的5分钟，驾驶舱内也没有任何一个人讲话。只有电台的沙沙声和日常的操作声，然后一名飞行工程师叫了起来“四号引擎着火了！”
卡维德说“告诉我跑道”。但是跑道在十六英里以外的地方。
36秒钟的沉默。空管员在最后的时刻呼叫“你们，嗯，你们的燃料是否可以支持飞到机场？”记录结束。
①一位在事故中幸存下来的空乘员在问询中向我们叙述了这一切。
9、
怀特瓦特继续说：“关于飞机失事的原因，有一点你必须了解，那就是纽约的空管员以粗鲁、强势、善于威吓而出名；但他们也非常好，在一个非常狭小的空间内，他们需要处理大量的空中交通状况。有个发生在肯尼迪国际机场非常出名的案例，一名飞行员迷路了，如果发生在路上，那么这件事会变得非常简单。但在空中，这让人不可思议，一位女交管员对他非常恼火，并且说，‘不要讲话，不要说任何东西，我问你的时候你再讲。’然后她就让他等在那里。最后那个飞行员拿起麦克风说，‘女士，难道上辈子你是我老婆？’”
“真是让人难以置信。交管员认为，我在控制交通，闭上嘴，听我讲，他们会压制你。如果你不希望按照他们所说的去做，你就要还击。那么他们就会说，‘那好吧。’但是如果你不这样做，他们就会压扁你。我记得曾经有架英航的飞机飞往纽约，他们受到了纽约ATC的恶劣待遇。一名英国飞行员说道，‘你们应该去希思罗机场学习一下怎样控制交通。’这完全是一种气势。如果你不能习惯这种还击的方式，那么纽约ATC会变得非常非常强势。后来阿维安卡飞行员由于这个葬身火海。”
无法想象如果怀特瓦特那天遇到肯尼迪的ATC，情况将会怎样？——不是因为他勇气十足、积极主动、而且比较自我，而是因为他看事情的角度不一样。如果他需要队员的帮助，他就会去叫醒他们；当他认为莫斯科不是个正确的选择时，好，那么他就选择去赫尔辛基；在赫尔辛基的空管局指引他们在风中着陆时，他就请求去适宜的地方着陆。那个早上，在他们起程离开赫尔辛基时，他进入了错误的跑道，这时副驾迅速地指出错误。想到这件事让怀特瓦特笑了起来。“马沙是个瑞士人，他很愿意去更正我的错误，并且在返回的途中一直同我讲话。”
他继续说：“所有飞行员必须同空管员讲明，我们没有足够的燃油可以支持我们飞达指定机场。”他们必须去说清楚‘我们无法达成你给的指令，我们必须在十分钟内着陆。’他们没有同空管员表达清楚。”
很显然怀特瓦特在叙述时很谨慎，因为他所提到的文化差别经常会让大家很不舒服。但发生在阿维安卡的事故非常离奇——这起事故的原因远远无法用表面现象解释清楚——这绝不只是克鲁兹失职和机长疲惫这么简单，整件事的背后有着更加复杂的原因。在事故发生的过程中，驾驶舱内一定发生了重要的事情。是否可以说，由于飞行员是位哥伦比亚人，所以导致了飞机失事？“看，因为美国飞行员不会容忍这一切发生，这是问题所在。”怀特瓦特继续说道，“他们会说，听着，哥们儿，我必须着陆”。
10、
1960年到1970年间，荷兰的心理学家吉特·霍夫斯泰德一直在IBM欧洲总部的人力资源部门工作。他的工作主要是到世界各地去走访当地的雇员，随之提出一些问题。例如，人们解决问题的方式、团队工作的方式、雇员对权威的态度，问卷很长而且非常详细。经过一段很长的时间，霍夫斯泰德建立起一个庞大的数据库，用来分析文化之间的不同。今天“霍夫斯泰德维度”已经被广泛地应用于跨文化心理学研究中。
霍夫斯泰德提出，根据个人关心自我、看重自我的程度就可以有效地区分出文化的不同。他把这种衡量方法称为“个人主义和集体主义范畴”。如在国家之间进行比较，那么美国的个人主义倾向性最高，毫无疑问，美国也是世界上唯一一个不给公民提供全程医疗保险的工业国家。个人主义倾向性最低的国家是危地马拉。
霍夫斯泰德的另一个维度是他的“不确定性规避”。一种文化可以忍受多大程度上的不确定性？据霍夫斯泰德统计，在国家范畴内，下面五个国家排在前五名——这意味着，这些国家无论在什么情况下，都坚持法规、坚守计划并且几乎完全按照章程办事。
1. 希腊
2. 葡萄牙
3. 危地马拉
4. 乌拉圭
5. 比利时
最后面的五个国家或地区——这意味着这些国家或地区最能够忍受不确定性。
49. 中国香港
50. 瑞典
51. 丹麦
52. 牙买加
53. 新加坡
在霍夫斯泰德的理论中，有一点非常重要：那就是无论怎样，没有一种文化绝对好或不好；同时，在其量表上提及的文化所体现的特征，并不能一成不变地代表任何来自该文化的人。这是有可能的。例如，一个来自危地马拉的人也有可能极度的自我。
相反的，他所谈论的，或许和密歇根大学的学生尼斯伯特和科恩课下所讨论的话题相似。我们每个人都有自己独特的性格，但在此基础之上，我们成长的社会环境会赋予我们更多的历史传统，使得每个人的言谈举止都会留下文化的烙印。如一些行动模式会投射出我们的心理思维定势，并且每一种分别都是非常具体的。
比如比利时和丹麦的飞行距离只有一个小时，从外表上看，丹麦人和比利时人也没有什么不同，并且如果你来到哥本哈根的街角，你会发现这里和布鲁塞尔没有任何区别。但是如果提及“不确定性规避”，你会发现两个国家简直有天壤之别。实际上，在“不确定性规避”这一点，丹麦人比任何一个欧洲国家的同僚都更像牙买加人。丹麦人和比利时人共同分享欧洲广阔的自由民主贸易，但是他们却有着不同的历史，不同的政治体系，不同的宗教传统，以及不同的语言、食物、建筑和文学——这要回溯到几万年以前。以上所有的差异导致在特定的情况下，丹麦人面对风险与不确定性时的反应，与比利时人完全不同。
在霍夫斯泰德的所有维度中，最有趣的一个就是被他称为“权利距离指数”的维度，简称PDI。权利距离指数具体而言，就是一种特定文化中重视和尊重权威的程度。为了测量它，霍斯德曾经提出如下问答：在你的经历中，你遇到过多少次“雇员因害怕权威而不敢对管理人员表达不同意见”的事情？究竟需要做哪些事情“才可以让组织和机构里相对没有太多权利的人接受并认同不平等的权利分配”？“那些资深的雇员受到怎样的尊重与敬畏”？“是否拥有权力就被授予了某些特权呢？”
霍夫斯泰德在他的经典著作《文化的重要地位》（Cucture`s Consequences）里指出，在低权利距离指数的国家里，权利会让拥有它的人感到尴尬，并且这些人始终都试图低调行事。
我曾经听说过一位瑞典（低PDI国家）的大学官员说，为了有效地行使权力，他曾经试图让自己看起来没有任何官威。领导们有时不得不放弃他们的官方的身份，而强调他们的自然身份。在澳大利亚（低PDI国家），众所周知，总理布鲁诺·克赖斯基有时会开着路面电车去上班。在1974年，我曾亲眼看见，荷兰（低PDI国家）总理约普·登厄伊尔在葡萄牙度假期间，仅仅开着他的摩托房车停在一个露营地里休息。在高PDI国家，如比利时或者是葡萄牙，发生在有权阶层的事却大相径庭。①
①霍夫斯泰德提出了一个相似的案例，几年前他曾经选取了同一行业内规模大致相同的德国和法国两家工厂进行比较。在法国工厂，管理人员的数量占全体员工的26％，并被授予具体的职务；而在德国工厂，管理人员的数量只占全体员工的16%；另外，法国工厂付给管理人员的工资要普遍高于德国工厂。
可以想象霍夫斯泰德的研究结果将对飞行领域的人们产生怎样重大的影响。我们究竟需要在舒缓语气或团队协作方面做出怎样的努力？这意味着我们需要降低驾驶舱内的权利距离指数。霍夫斯泰德关于权利距离的提问——“在你的经历中，你遇到过多少次‘雇员因害怕权威而不敢对管理人员表达不同意见’的事情？”对于飞行专家来说，在问到副驾如何同机长进行沟通时，这是个非常合适的问题。并且霍夫斯泰德的研究工作提出了任何一位飞行专家从未提出的问题，那就是：文化的权利距离指数决定了飞行员是否能够说服自己去发表见解。
怀特瓦特也提到了这一点，肯尼迪机场空管员的威慑无法影响任何一位美国人，因为美国是个低权利距离指数国家。当他们感到有压力时，他们就会对抗。在美国人看来，他们同空管员同样重要。但是哪个国家的权利距离指数最高呢？哥伦比亚。
鉴于阿维安卡事件，心理学家罗伯特·荷蒙比任何人都更加强调文化因素在飞机失事原因中的重要性。在研究对比了一系列事故后，他写下了大量的分析资料。霍夫斯泰德指出，每种文化都对阶层表现出不同的态度。法国人的权利距离指数是德国人权利距离指数的两倍，他们对权利阶层的期望和支持同德国完全不同。如果不考虑克鲁兹国籍对此事件的影响，你就无法理解他的行为。那天他所处的困境，也是所有敬畏权威的人士将会面临的困境。荷蒙写道：
哥伦比亚属于高权力距离指数国家。在高权力距离指数文化里，如果机长没有作出意料中应有的明确决策，副驾会有很难堪的感觉。第一飞行员和第二飞行员都可能在等待机长作出决策，但是谁都没有向机长提出建议。克鲁兹认为自己是下属，处理危机不是他的工作职责，而是机长的职责。但是机长很疲惫，也一直没有讲话。然后就是那位掌握支配权的肯尼迪空管员指令飞机转来转去。
克鲁兹试图向他传达他们现在正处于危险之中的信息，但是却使用了下级对上级说话的语气。但空管员不是哥伦比亚人，他们是低权利距离指数的纽约人，他们不认为自己和飞行员之间有任何等级差别。同时飞行员使用的舒缓语气也不会使他们意识到，讲话的人试图用恭顺的语气对上级讲话，在他们看来，这只说明飞行员没有任何问题需要解决。
由于文化的差异，使空管员和克鲁兹在沟通过程中产生了误解，最终导致机毁人亡，每当读到这里，都不能不让人感到痛心。这是距飞机坠落前几分钟，阿维安卡和空管中心的最后一次通话。就在克鲁兹以“我想可以，非常感谢”回答空管员的问题后，机长卡维德转向克鲁兹。
卡维德：“他说什么？”
克鲁兹：“那个人很生气。”
生气！克鲁兹感觉受到了伤害。他的飞机就要出事故了。但是，在一种下级必须尊重上级命令的文化背景里，他无法摆脱外界指令对他的影响。在他看来，他已经在尽职沟通，但却失败了，他得出的唯一结论是：他一定冒犯了空管员。
在肯尼迪机场事故发生后，阿维安卡方面做了详细的调查。在很短的时间内，阿维安卡航空公司接连发生四起事故——分别在巴兰基利亚，古古达，马德里和纽约——并且航空公司在调查后作出结论，四起事故中，“所有飞机状况良好，飞行员没有任何身体上的不适，且飞行技能都处于中等水平以上，但事故依然发生了。”
报告中提到，在马德里坠机事件中，副驾曾经试图警告机长情况危急：
他做出了正确的判断，但他也遇难了，因为……当时副驾只是采取提问的方式，他含蓄的建议没有力量。机长的回答表明他的建议被完全忽视。或许副驾不想提出不同意见来质疑机长的判断，或许他不想出丑，因为他认为机长是所有人中飞行经验最丰富的人。副驾本应该用更有力的方式来表达自己的意见……
文化成为决定我们能否成功的要素，但在一个权利距离指数很高的国家，这成为一名优秀的飞行员是件很难达成的事。无疑，哥伦比亚是一个高权利距离指数国家，顺便说一下，荷蒙和他的同事迈瑞特曾经测量了世界上各个国家飞行员的权利距离指数，巴西排在第一位，第二位是韩国。①
①如果以国家为单位，那么排在前五名的是下面几个国家，如果你将这个排序与坠机事件的频率的排序进行比较，你会发现他们恰好十分吻合：
1. 巴西
2. 南韩
3. 摩洛哥
4. 墨西哥
5. 菲律宾
权利距离指数最低的五个国家：
1. 美国
2. 爱尔兰
3. 南非
4. 澳大利亚
新西兰
11、
美国国家交通安全委员会简称（NTSB），一家低矮的主要负责调查飞机失事原因的机构，其总部设在华盛顿特区的波托马克河岸，拥有70多间办公室。从该机构长长的走廊里，可以看到实验室里到处都是飞机的残骸：一块破损的引擎涡轮，一块从直升机上掉下来的转轮。在一个实验室的架子上放置了一个驾驶舱声音和数据录音装置——它被称为“黑匣子”——里面记录了1996年瓦卢杰航空公司发生在佛罗里达的坠机事故，该事故伤亡惨重，在这场事故中有110人遇难身亡。黑匣子有如一个鞋盒大小，由厚重的钢铁制成，其中一端有一个齿形圆洞，好像有人或有硬物以很大的外力扎入。可依据物证来还原事故现场的工程师、飞行员以及让人意想不到的参与者——心理学家构成了NTSB的调查小组，他们的主要工作就是聆听黑匣子，还原飞行员在事故发生前几分钟的所作所为。NTSB负责调查黑匣子的专家组成员之一，是一位名叫麦肯·博瑞纳的心理学博士，他50多岁，身材瘦长，博瑞纳也是曾亲临关岛事故现场的调查人员之一。
“正常情况下，通过那条线路进入关岛并不难。”博瑞纳说。关岛机场有跑道射灯，那就好比从机场射出一道巨型的光束照亮整个天空，飞行员可以很清楚地跟随光束进入跑道。“但是在那天晚上，跑道射灯坏了，”博瑞钠说，“跑道射灯被送到其他岛上进行维修。因此机场人员向飞行员提示‘跑道射灯’无法正常运作。”
在众多程序中，这不是个大问题。在“跑道射灯”进行修理的那个月里，已经有1 500架飞机都安全着陆在关岛机场。这只是个小问题——不方便而已，真的只会给降落增加了一点困难。
博瑞纳继续说道:“第二个因素是天气问题，通常在南太平洋，这样的天气你会收到天气预报。而且天气变化很快，一般都不会有暴风雨，这里是热带气候的天堂。但是那天晚上，上空有云层，而且也就只有那天晚上有，当时，他们就在距机场几英里以外的地方，刚刚就要进入云层地带。”因此，机长此刻必须决定，究竟需要采取哪种程序来进行着陆。他们接到指令使用航路全向信标／测距仪（VOR/DME）下降程序。这很复杂，很难处理。这需要很多协调工作进行跟进，你必须按步骤执行，但是，当机长在几英里外看到关岛的灯光时，他感到很放松。并且他说：“我们进行目测着陆。”
当飞行员接近机场时，可以依靠VOR发送信号的灯光，帮助他们计算距离地面的高度。在跑道射灯没有发明以前，飞行员就是依靠这个来计算高度的。机长的策略是先使用VOR让飞机接近机场，然后一旦看见跑道的灯光，就使用目测着陆。这看来很可行，飞行员经常做目测着陆。而且每次飞行员采用一种计划时，都应该同时还有一种备选计划，以防止意外情况发生。但这位机长没有这样做。
“驾驶舱内应该进行协调，机长应该告知大家将DME放慢，但是他没有讲。”班瑞纳继续说道，“暴风雨天气正包围着他们，看起来机长认为他可以穿越云层而且已看到机场，如果他在560英尺的高度依然看不见，他就会复飞，现在那看起来比较可行，除了另一件事，机长使用的VOR程序定位并不是在机场内，而是在2.5英里以外的尼米兹山上。世界上有很多机场都可以使用VOR程序帮助飞机下降，并直接指引飞机进入机场。但是现在遵循的VOR程序，却指引飞机进入尼米兹山脉。”
飞行员了解VOR程序；而且他的飞行列表里清楚的标有VOR；他也曾经8次飞到关岛机场，并且在起飞之前，他还曾经向大家提起。但是在这一次凌晨的飞行任务中，前一天的早上，他6点钟便起床了。
“我们认为这些数据都与事故有关，”博瑞纳写继续说道，“这是个往返飞行任务。上午你起飞到达一个地方，然后在地面待上几小时，又在凌晨时间飞回来。一个月前机长曾经飞过。那时，他在一等舱里睡觉。现在他驾驶飞机而且说他真的很累。”
因此同阿维安卡52号航班事故一样，飞机失事的三个经典预兆依次出现了：微小的技术失误、恶劣的天气、疲惫的飞行员。其中单独发生任何一个问题都不能够造成重大事故，是所有问题，再加上驾驶舱内的人为因素共同导致了事故。那也是大韩航空公司801航班失事的原因。
12、
这是大韩航空公司801航班最后30分钟的飞行录音，首先是机长疲惫的抱怨。
1点20分01秒，机长：如果是个9小时的往返飞行任务，我们就可以有些额外收获，但如果是8个小时，就什么都没有，8个小时，我们什么都得不到……他们总是不断增加我们的工作量。如果是这样……节省出来的成本就可以付高层人员住酒店的费用，而最大限度地增加我们的飞行时间，总之，他们让我们……工作量最大化。
这时有个人挪了下椅子，一分钟过去了。
1点21分13秒，机长：啊，真的……很困……(无法辨别的词)第一副驾：当然。
然后进入最关键时刻，副驾决定讲出来。
副驾：这是不是下雨了？
在决定讲这番话之前他一定想了很久。因为他不是在怀特瓦特气氛轻松的驾驶舱里工作。在大韩航空公司，所有飞行员都希望在中途休息时，下级能为机长安排就餐，送上礼物。一位前大韩航空公司的飞行员指出，很多航空公司的机组人员都有敏感的话题，如机长是整架飞机的负责人，机长可以随心所欲地做他想做的事，其他人只是安静的坐在那里。大韩航空公司提交的德尔塔报告曾被匿名的发布在网上，其中一个故事提到，一名大韩航空公司副驾误解了ATC的指令，错误地进入本来是为其他飞机准备的跑道。飞行工程师发现错误但是却没有指出，副驾虽不高兴但他什么都没有讲……除了(良好的)可视条件，机组人员都没有向外观看，并且没有注意到目前的飞行方向不能把他们带到机场去。最后飞机的雷达系统提示了这个错误。然后是最关键的一句：因为这个失误，机长用手背打了副驾。
用他的手背打他？
那天晚上，当他们三人为飞行计划做预先准备的时候，副驾和工程师都向机长鞠躬。然后他们还有可能相互握手。机长或许会用韩语很敬重地说“初次见面！”在韩语中，根据不同的场合以及谈话的对象，共有六种不同程度的谈话方式。根据讲话者和听话者的关系分为：正式敬语、非正式敬语、陌生人的交流语、熟悉人的套话、亲密用语和普通用语。当他对机长讲话时，他不敢采用任何表示亲密或熟悉的语体。通过谈话来确认两个人之间的相互关系是文化中最需要重视的部分。
韩国语言学家候名松（Ho-min Sohn）写道：
在餐桌上，晚辈或下级必须等长辈坐下开始就餐以后才可以开始。下级不可以在上级面前抽烟。当与上级喝酒的时候，下级必须把杯子藏起来并在喝酒时将脸转向侧面……下级问候上级时必须鞠躬；当遇见上级或上级出现在某种场合时，下级必须站立，且不可以在上级面前走过。所有的社会礼仪和行为，都与人们的社会地位和资历息息相关。在说话时，正如韩国人说的， 在喝凉水时，都应该是有顺序的。
因此，当副驾说，这里是不是下雨了？我们知道他的意思是说“机长，你要求执行目测着陆，又没有备选方案，并且外面的天气如此糟糕，你认为我们可以及时穿越云层看到跑道。但是如果我们失败了呢？外面漆黑又下着大雨，跑道射灯又关掉了。”
但是他没有讲出来，他做了暗示，并且在他的想法中，他已经向上级讲了一个下级能对上级所说的最多的话。副驾因此再没有提及天气。
这个时候飞机刚突破云层，机长看到了远方的灯光。
飞行工程师问道：“那是关岛吗？”在稍作停顿后，他说道：“那是关岛，关岛。”
机长边笑边说：“好。”
但事实上，情况并不好，那只是幻觉。他们刚刚穿过云层，但是他们距离机场还有20英里，并且等待他们的气候状况不容乐观。飞行工程师了解这一切，因为他的职责是监测气候状况。因此现在他决定讲出来。
“今天，气候雷达对我们提供了很大帮助。”他说。
气候雷达对我们提供了很大帮助？这是机组人员所作的第二个暗示。飞行工程师所说的正是副驾所提到的。“今天晚上不适合进行目测着陆，天气雷达的监测告诉我们：前面有危险。”
在西方人听来，在这个时候谈论这个话题是件很奇怪的事。语言学家称西方人的沟通为“以说话人为导向”——这意味着清楚并准确地表达想法是说话者的责任。尽管在佛罗里达坠机事件的悲剧中，副驾没有直接讲出被冰覆盖是件危险的事，但是他仍然暗示了四次，用四种不同的方式表达了他的意见，试图清楚地表达出自己的看法。他可能受制于他与机长之间的权利距离，但是他毕竟是处于西方文化环境中，因此如果发言会让人误解，那这就是说话者的失误。
在韩国，像其他亚洲国家一样，是以倾听者为导向的国家文化，他们倾向于去倾听理解对方所说的事物。在工程师眼里，他已经说得够多了。
候名松提供了下面一段对话作为例子，这是发生在雇员金先生和他的老板，一位部门主管之间的一段对话：
主管：我感到又冷又饿。
[意思：你为什么不给我买点喝的或是吃的？]
金先生：来杯饮料怎么样？
[意思：我给你买杯饮料。]
主管：没事，不要麻烦了。
[意思：如果你坚持的话我就接受了。]
金先生：你一定是饿了，出去吃怎么样？
[意思：我坚持请你。]
主管：有这个必要吗？
[意思：好吧。]
这段对话的精彩之处就在于它蕴涵的意思非常微妙，双方都需要注意对方言谈背后的真正动机与想法。句子真实的意思被隐藏起来，这要求交流者不但对此非常敏感且要用心聆听。
但在高权利距离指数国家，只有听话者足够重视讲话者的深层意思，沟通才能有效进行。这要求讲话双方有足够的时间来揣测对方背后的意思，但在一个暴风雨的夜晚，疲惫的机长正试图将飞机降落在一个没有跑道射灯的机场，采取这样的沟通方式是不可行的。
13、
2000年，大韩航空公司最终采取行动，他们邀请了德尔塔航空公司的戴维·格瑞博来管理运营。
如果你不了解大韩航空公司问题的真正原由，你会认为格瑞博做的第一步简直没有任何意义。他测试了所有航班机组人员的英语能力。“其中一部分人的英语还好，另外一部分人的英语很差。”他回忆道：“所以我们设立一个项目去帮助他们提高航空英语能力。”第二步，他邀请了隶属于波音公司的翱腾公司（Alteon）负责大韩航空公司的培训与技术指导，格瑞博说：“翱腾公司采用全英语教学，他们不说韩语。”格瑞博的规则非常简单，大韩航空公司的新语言是英语，如果你想在公司继续任职，那么你就必须做到英语流利，这是必要条件。他说：“每个人都有同样的机会，那些认为英语是个很大挑战的人，可以自己花钱出去学习。我不记得，有谁因为飞行中犯了很多错误而被辞退，但是语言是个过滤器。”
格瑞博理性地认为英语是飞行界的语言。当一位飞行员坐在驾驶舱里列出飞行程序清单中每一个要点时，清单是需要用英语书写的。当我们同世界上任何一个ATC通话时，我们用英语进行对话。
“如果你想在一小时内在肯尼迪国际机场紧急降落，就必须用语言交流。”格瑞博说，“在与人进行交流的时候，你必须完全确信你了解现在的状况。可以说，两个坐在一起的韩国人不用讲英语，但是如果当他们争论外面那个讲英语的人究竟说了什么时，语言就很重要。”
格瑞博想给机组人员一个可以转换身份的机会。他们的问题在于，他们被社会文化所赋予的社会角色所束缚，当他们坐在驾驶舱里的时候，他们需要一个机会来脱离原来的社会角色，这时候语言就是转换身份的关键。他们可以不必再去考虑用哪一种语体更适合去表达对机长的敬意，正式敬语、非正式敬语、陌生人的交流语、熟人的套话、亲密用语或普通用语等等。相反，飞行员可以了解不同制度下的语言和文化。
然而，格瑞博改革的最重要一点，就是看看他所没有采取的手段。他没有绝望地甩手走人，他没有辞退所有的飞行员，而再从低权利距离指数国家招募飞行员。他了解文化制度——它们不但非常强大且根深蒂固，但是他认为文化带给人们的影响是可以被改变的。他相信韩国人会诚实看待他们的文化根源，并且愿意去面对事实：他们的文化等级制度不适合驾驶舱，他们可以改变。他给飞行员们提供成功的案例，从冰球明星到软件大亨再到出色的律师，从改变关系再到改变工作。
在离开大韩航空公司以后，格瑞博开始协助创建货运航空公司。他身后追随了一大批韩国飞行员，他们都是些飞行工程师，在原来等级制度鲜明的大韩航空公司，他们只是排在机长和副驾之后的第3号人物。“这些人在原来的大韩航空公司已经服务了15到18年，他们已习惯扮演附属的角色，他们处在等级阶层的最下层。我们对他们进行再培训后把他们与西方的飞行员安排在一起，他们取得了巨大的成功。不但改变了原来的风格，变得非常主动，还主动承担起工作职责，不需要别人去监督。在服务了很多年后，50多岁的他们成为资深职员，经过再培训后，他们在一些西方国家的航空公司愉快地工作。我们带他们脱离了原来的文化束缚，并重新塑造了他们。”
这是个非常成功的案例。当我们能够了解成为一名真正优秀的飞行员所具备的素质，当我们能够了解文化和历史在个人职业生涯中所起到的作用时，我们就不会绝望地对撞向山脉的飞机无计可施，我们就可以从失败中汲取成功的经验。
但是首先，我们必须去诚实面对那些我们经常忽略的因素。1994年，波音公司第一次公开发表了一份安全数据，该数据表明一个国家的飞机事故频率与其霍夫斯泰德维度上的数值有很大关联，公司的调查人员表示他们没有任何冒犯之意。我们认为现在罕有这种情况发生，但是那时这种情况确实有发生，波音总工程师怎样看待飞机安全问题呢？为什么我们会如此小心翼翼？我们每个人所处的文化都会有优势与弱势，问题处理方式的趋势与倾向，为什么会难以公开？我们不能够假设我们只是个人生命与经验的产物，正如同我们不能够忽略文化因素对飞机失事的影响那样。
14、
回到驾驶舱。
“气象雷达为我们提供了很大帮助。”现在没有一个飞行员会这样讲话。
但是这发生在1997年，发生在大韩航空公司严肃考虑权利距离问题前。机长很疲惫，飞行工程师真实的意思并没有进入机长的脑海。
机长只是回应说：“是的，他们非常有用。”但他没有注意听。
飞机朝着VOR的定位点飞去，但VOR的定位点却是在山上，天气能见度很差，因此飞行员看不见任何东西。机长启动着陆引擎并展开翼襟。
在1点41分48秒，机长说道：“打开雨刷。”然后飞行工程师打开雨刷。外面下起雨。
在1点41分59秒，副驾说：“看不见。”他在寻找跑道，他看不见。他有种不详的预感。一秒钟以后，地面警告系统用毫无音调的电子声音说：“500英尺。”飞机距离地面还有500英尺。而这个地面却意味着尼米兹山的一面。但是机组人员不清楚，因为他们以为地面意味着跑道。如果他们看不见跑道怎么办？飞行工程师以惊讶的音调说”啊？”你能想象到他们有多么希望，飞机朝着他们预想中系统指示的正确位置着陆。
在1点42分19秒，副驾说：“我们复飞”。他最后将暗示语气改成队友职责建议语气，他想阻止着陆。最后，调查显示，如果那个时刻由副驾开始主控飞机，他们将完全有足够的时间爬升并离开尼米兹山，副驾的职责就是在确认机长操作失误后立刻控制飞机。但如果处于犯错就要挨打的情境下，那么书本所学就与实际应用完全两样。
1点42分20秒.飞行工程师说：“看不见。”最后,在灾难已经降临时,他们才开始大声呼喊：他们想让机长复飞，并再次爬升后重新着陆。但是一切都太迟了。
1点42分21秒. 副驾:“看不见, 进近复飞”
1点42分22秒飞行工程师:“复飞”
1点42分23秒机长“复飞”
1点42分24秒05毫秒地面接近警告系统:“100英尺”
1点42分24秒84毫秒 GPWS:“ 50英尺”
1点42分25秒19毫秒 GPWS: “40英尺”
1点42分25秒50毫秒GPWS: “30英尺”
1点42分25秒78毫秒GPWS: “20英尺”
1点42分25秒78毫秒（初次撞击的声音）
1点42分28秒65毫秒（杂音）
1点42分28秒91毫秒 （呻吟声）
1点42分30秒54毫秒 （杂音）
录音结束
第八章 稻谷种植与数学测试
早起的鸟有食吃
地域广阔、植物繁茂的珠江三角洲已经成为进入中国南部工业中心的一条重要通道。这里常年被浓雾笼罩，高速公路上密密麻麻的拖拉机形成了一道道长龙，整个区域电网四通八达。道路两边密布着制造相机、计算机、手表、雨伞和T恤衫的工厂，不仅如此，一些供出口的香蕉、芒果、甘蔗、番木瓜和菠萝的农业种植园也高密度地聚集在此处。一个世纪以前，这里的天空非常晴朗，道路也非常宽阔；而两个世纪之前，这里只有一望无际的稻田，远古时代留下的遗迹仍依稀可见。
珠江水从上游流经广州城区需要两个小时。乡村的美景令人陶醉，南岭山脉蜿蜒下来的山峰星罗密布地散落在其中。农民们土色的砖瓦房零零落落地遍布在各个地方，小镇的露天集市上，竹篮里装满了鸡和鸭，地上放着成捆的蔬菜，案板上排着一条条切好的猪肉，烟草和大米成堆地放在地上。冬天，稻田干枯，地里星星点点地堆放着去年的收成。在早春播种过后，潮湿的微风吹过，稻田就会神奇般地变绿。一旦到了丰收的季节，稻子很快就转为成熟，稻穗在稻田摇曳，看起来犹如黄色的海洋。
在中国，种植水稻的历史已有数千年。随后，东亚地区的日本、韩国、新加坡和中国台湾相继从中国大陆引进了稻田的播种技术。时间飞逝，回溯历史，亚洲的农民们都同样经历了错综复杂的农业变迁。
稻田不同于麦田的“直接耕种”，稻田需要“开垦”，不仅仅需要清除树木、低矮的灌木以及石头，还需要耕犁。稻田通常建立在开垦过的梯田、改良后的沼泽以及河流经过的平原上。稻谷种植需要灌溉，所以稻田必须修田埂，稻田周围需要修建水渠。这样在灌溉时，水渠里的水流经田埂上开凿的缺口，直接流进需要灌溉的每寸土地。
另外，稻田地的土质层内需要有硬土层，否则水就会全部渗透到地下。但问题在于，稻种根本无法在硬土层上播种，因此在硬土层上还需要有一层厚度适中且柔软的粘土，粘土的作用在于保证种子始终处在湿度适宜的最佳状况。稻子还需要不间断地施肥，这又是另一种艺术。在过去，农民通常使用粪便和一种由豆壳饼、纤维植物燃烧后与河中淤泥形成的混合肥料来为稻田施肥。在使用的过程中，他们必须特别谨慎，因为一旦施肥过量或者选择错误的时节进行施肥都会造成不小的损失。
一旦到了种植季节，中国的农民就需要在100多种稻种之中选出适合今年种植的稻种。因为每种稻种在收益上都会有轻微的不同，所以农民需要衡量不同稻种在产量上的差异和成长速度上的快慢、遇干旱时的长势或在贫瘠土地上的长势。一个农民可能会同时播种12种甚至更多种类的稻子，来平衡季节以及气候将给稻田收成带来的影响，降低播种失败所带来的风险。
农夫或农妇（实际上，一般都是整个家庭在参与，因为种植稻谷是整个家庭的事务）将根据不同的品种选择特定的种床来培植稻种。经过几个星期的培植之后，稻种将被转移到田地里，每垄地间隔6英寸，然后辛苦的劳作就此拉开序幕。
手工除草的工作必须一直持续，不能停下来，因为一旦养料被其他的植物吸收了，种子就会因缺少养料而死掉。有些时候有些稻穗还需要用竹刷梳理，以便驱赶害虫。除此之外，农民们还需要不断检测稻田的水位是否合适，以确保夏季里的水温不会太高。当稻田成熟的时候，农民们经常找亲戚朋友来帮忙收割，同时进行第二次播种，为此可以在冬天来临之前得到一年中的第二次收成。
在中国的南方，人们的早餐通常都以稀粥为主，白米粥配上莴苣、小咸鱼和笋丝。午餐就是喝过多的粥而已。晚饭则是米饭加菜。大米通常都拿到市场上去卖，以换取其他的生活必需品。在当地，大米是衡量财富和地位的一种标准，它揭示了人们每天的工作程度。“民以食为天，”一位研究中国传统的南方乡镇生活的人类学家孔卡洛·桑托斯（Goncalo Santos）说道，“没有粮食，你就无法存活，如果你想在中国的南方取得某种社会地位，你就必须拥有很多粮食，粮食使社会运转。”
2.
看看下面的数字：4、8、5、3、9、7、6，将它们大声读出来，然后背过脸去，用20秒来仔细回忆，然后再按正确的顺序大声读出来。
如果英语是你的母语，那么复述正确的机率将是50%。如果你是中国人，那么正确率几乎可以达到100%。为什么会这样？因为人类存储数字的记忆循环（memory loop）是2秒钟，我们可以很容易地记住我们在2秒钟内所说的话或所读到的内容。当中国人在读“4、8、5、3、9、7、6”这一串数字时，每次刚好都是2秒钟。与英语不同，汉语中7个数字的发音只需要2秒钟的时间。
这个例子选自斯塔尼斯拉斯·德阿纳（Stanislas Dehaene）的《数感》（The Number Sense）一书，在书中，德阿纳解释道：
中国的数字非常简易。大多数数字的发音只有四分之一秒（举个例子来说，“4”的读音是“si”，而“7”的读音是“qi”），他们相当于英语中的“four”和“seven”，seven听起来似乎还要长，这些数字的发音需要三分之一秒。英语和汉语语言长度上的差异，造成了英语和汉语在记忆上的时间差距。语言被区分成很多种，如威尔士语、阿拉伯语、汉语、英语和希伯来语。讲话者的记忆能力通常同他输出数字时所需时间长短有因果关联。在这个领域里，最佳记忆力的奖项要颁发给讲粤语的中国人。语言上的优势使得香港人获得了超群的记忆能力，他们甚至可以用1秒钟记住10个数字。
这也同样表明，在数字符号体系方面，西方国家和亚洲国家有很大的差别。在英语中，我们把“14、16、17、18、19”称做“fourteen、sixteen、seventeen、eighteen、nineteen”，因此，大家会认为我们会把“11、12、13、15”说成“oneteen、twoteen、threeteen、fiveteen”，但是我们没有这样命名，而是采用不同的数字符号，我们把“11、12、13、15”分别称为“eleven、twelve、thirteen、fifteen”。同样，我们把“40”和“60”称为“forty”和“sixty”，他们听上去与跟他们相关的数字（“4”和“6”）很像。我们把“50”和“30”还有“20”称为“fifty”、“thirty”还有“twenty”，这听起来很像“5”（“five”）、“3”（“three”）和“10”（“ten”），但情况却并非如此。对于两位数，比如“20”以上的数字，我们将十位数放在个位数之前，如“21、22”（“twenty-one、twenty-two”）对于10以上的数字，我们采取相反的数字输出方式，个位数在前，而十位数在后，如“14”、“17”和“18”（“fourteen”、“seventeen”、“eighteen”）。不同于中国、日本和韩国具有逻辑顺序的数字符号体系，英语的数字体系没有规律可言。如“11”就是“11”，“12”就是“12”，“24”就是“24”，并且以此类推。
这种数字长短上的差异使得亚洲孩子学习数字的速度要明显快于美国孩子。4岁的中国孩子平均可以数到40，而同龄的美国孩子则只能数到15，大多数的美国孩子即使到了5岁也不能数到50。换句话说，在许多基础数学技能方面，5岁的美国孩子已经落后于同龄的亚洲孩子一年。
亚洲孩子凭借其数字体系所具有的规律性，可以很轻松地进行一些基础运算。如加法。如果要求一个讲英语的7岁孩子心算37加上22等于多少，她就必须先把单词转换成数字（37＋22）。只有这样她才可以做出这道数学题：2＋7＝9，30＋20＝50，再相加等于59。同样，要求一名亚洲孩子计算37加上22等于多少，那么等式就在眼前，数字组合在一起就是答案。不需要再将单词转换成数字：答案就是59。
“亚洲人的计算方法非常直观，”一名西北大学的心理学家卡恩·弗森（Karen Fuson）说道，对于中西方的差异，弗森曾经做过许多相关的研究，“我认为这使得人们在学习数学时产生了完全不同的态度。如果不需要死记硬背，数学本身就有规律可循。这样，做题的人就会认为自己可以完成题目，认为答案是可知的。以分数为例，我们说五分之三，就是‘three-fifths’，但是，中国数字的字面意思就是从五份中拿出三份，这既能从概念上引导你知道什么是分数，也能引导你区分分母和分子。”
西方的孩子在三、四年级开始，就会表示出对数学毫无兴趣。弗森认为，或许是因为数学看起来没有逻辑，因此他们对数学无法产生兴趣。不仅西方的语言结构不够直观，而且基础公式既教条又复杂。
相反，亚洲的孩子对数学不会产生困惑的感觉。他们可以在头脑里记住更多的数字并快速计算，分数直观的输出方式使他们很容易了解分数的原理——或许这会使他们对数学产生浓厚的兴趣，或许正因为他们对数学更感兴趣，因此在学习的时候会更加努力，并且学习更多的数学课程，愿意做更多的家庭作业，长此以往，形成一种良性循环。
换句话说，亚洲人建立了一种内在的优势。但这优势与其它优势不同。许多年以来，中国、韩国和日本的学生以及近期移民到西方国家的亚裔子女们，在数学方面的能力已显而易见地高出许多同龄的西方孩子。由此，最常见的假设就是，亚洲人的内在数学倾向一定有其特定的原因。①心理学家理查德·林恩（Richard Lynn）曾提出一种进化理论，他指出，喜马拉雅山脉的寒冷气候、原始社会的打猎生涯、大脑的尺寸和某种独特的元音导致了亚洲人拥有更高的智商。②这也揭示了我们对数学的看法。我们假设，依据微积分和代数成绩就可以辨别一个人是否足够聪明。但中西方在数学体系上的不同也揭示了其他方面的不同，或许在数学上的卓越能力是源于其所处群体的文化。
①有很多种途径可以证实这种优势，教育学家俄林·波（Erling Boe）的描述最为简单易懂，在日本、韩国、新加坡、中国香港和中国台湾，学生的数学成绩几乎大体相同，如果以百分制来计算，那么大多都在98分左右，但是在美国、法国、英国、德国还有一些其他西方工业化国家，学生的分数都几乎在28分到38分之间。差别十分鲜明。
②但许多专家用充分的论据驳斥了林恩发表的“亚洲人拥有较高智商”的理论，他们表明，林恩的结论是基于他所抽取的样本，但样本大部分都来自城市中的上层社会，因此不具有代表性。作为一名全球智商研究领域里数一数二的专家，詹姆斯·费林（James Flynn）做出了一个惊人的论断。他说从历史的角度来看，亚洲人的智商要低于白种人的智商。这就意味着他们在数学方面的领先地位并不是由于智商高，而与智商无关。费林的相关论点都记录在在他的《美籍亚洲人：与智商无关的成就》（Asian Americans: Achievement Beyond IQ，1991）一书中。
历史沿袭下来的文化礼节是造成韩国飞机失事的重要因素，当然，也有一些社会历史文化传统为实现21世纪的社会大业推波助澜。正如我们在以上事例中看到的那样，文化传承的重要性，体现为权力距离指数上的重要差别，这种差别不仅是三维度或者两个维度，而是四个维度上的差别，我们不能理解，还有很多社会历史传统会对21世纪的科研任务有所影响。是不是在一种以粮食为主导的文化背景下，你的数学能力就一定会很好？稻田是否会对课堂上的成绩产生影响？
3.
如果你想了解水稻，你就一定要了解一下它的面积。水稻的面积小到让人意想不到，如果你不是亲自站在田里，你不会想到一亩地也就是酒店里一间房间的大小，只有一公顷的十五分之一。一名亚洲的农民一般也就能耕种2～3亩地，如果有一块450英亩的土地，在中国，这需要村子里的1 500人去耕种。但是如果在美国中西部，这只是一家农民耕种的面积。按照这样的比例，通常，一个农民家庭中的五六个人就依靠着两个酒店房间大小的土地来谋生。
农业的差别非常大，从历史的角度看，西方农业是属于“机械化作业”。在西方，如果一个农民想变得更有效率并且能够增加产量，他就必须要引进更多精密的农业设备，如打谷机、稻草打捆机、混合收割机、拖拉机，这样他就可以用机械操作代替更多的人力，从而开发更多的土地并且增加耕种面积。因为农业机械化使得他付出同样的劳作，却可以耕种更多的土地。但是在日本和中国，农民没有余钱去购买设备，并且情况也不允许他们开发更多的土地。因此耕种水稻的农民只有依靠他们的智慧去提高他们的产量，如更加有效地管理时间，作出更好的抉择。人类学家弗朗西斯库·贝瑞曾经指出，稻田农业是种“技术作业”：如果你想获得丰收，你就要更加辛勤地除草、谨慎地施肥、多花心思灌溉田地以保持水位、调整合适的土层高度，努力耕耘每一寸土地。
回溯一下历史，毫无疑问，耕种稻田的农民总是比耕种其他农作物的农民更辛苦。
或许这个结论看起来有点奇怪，因为我们大多数人都会认为每位生活在非现代化社会的人的工作都十分辛苦。显而易见，这是个误解。举个例子，从某种角度来说，我们所有人都是捕猎者的后代，通常很多捕猎者都聚集在一起，过着十分悠闲的生活。一群生活在喀拉哈里沙漠灌木丛中的土著人，至今还保持着这种早期人类的生活方式。他们依靠水果、浆果、植物根茎以及一种特殊的坚果和大量散落在地上的富含蛋白质的食物来维持生活。他们从不耕种，但现在的耕种却需要花费很多时间去准备、播种、除草、丰收、储藏。他们也不圈养家禽，原始人里的男性偶尔进行打猎也只是为了运动。通常来说，土著人一个星期的工作量不会超过12到19个小时，其它的时间都用在跳舞、消遣及走亲访友上。那么他们每年花在工作上的时间最多不会超过1 000个小时。（当土著人被问及为什么他们不种植农作物时，他们会用不解的神情反问道：“世界上有那么多的坚果，为什么我们还要种植？”）
或者想想生活在18世纪的欧洲农民，一年中的200多天里，农夫和农妇们或许都在田里干活，从日出到日落。这样每年都会工作1 200多个小时，在收获和春季播种的季节，每天工作的时间会更久。在冬天，工作量会减少。在名叫《发现法兰西》（The Discovery of France）的著作中，历史学家格雷厄姆·罗伯写道，法国乡下农民的生活除了偶尔穿插一些工作外，有大把无聊的闲暇时间，尤其是进入19世纪以后，也是如此。
“本书和另一份（关于法国乡村生活）的报道描述了人们99%的社会活动。”他写道，“书中大部分记录的都在比利牛斯和阿尔卑斯地区，通常在早春或晚秋时节。”如11月的第一场雪开始到明年春天的3、4月份，整个村庄基本上都进入冬眠状态。在法国其他气候很温和的地区，尽管冬天的气温很少低于零度，但冬眠的情形同样存在。罗伯继续写道：
很长一段时期，佛兰德斯地区都十分荒凉，1884年，一名官员在一份针对涅夫勒省的报告中，揭示了一种非常奇怪的现象，勃艮第地区的农民在丰收的季节到来后就把葡萄树根埋起：“在修理一些常用的工具后，这些精力旺盛的人们就开始在床上度日，为了取暖并减少进食，他们用被子把自己裹得严严实实。他们主动削弱自己的动力。”人类的冬眠是基于身体与经济上的考虑，避免身体上的消耗带来的饥饿感，从而降低新陈代谢……人们每天混沌度日，甚至在夏天也是如此……在工业革命之后，阿尔萨斯和加来地区的官员声称，酿酒的工人和农夫，在进入冬季后就“不再工作”，“任由自己过着游手好闲的生活。”
相反地，生活在中国南方的农民，是不会在冬天里睡觉的，从 11月到来年的2月，农民们大多会做些副业，如扎竹篮，做竹帽，而且还会派自己的一个儿子到附近村庄的亲戚家里干活。不仅如此，还会做豆腐、做大酱、捕蛇（蛇的味道很鲜美）、捉昆虫。到了立春时节（意味着春天快到了），农民日出晚归的务农生活又开始了。相对于那些机械化务农的农民，他们需要付出10倍到20倍的辛苦．据统计，每年一名种植水稻的农民的工作量有3 000多个小时。
4.
想象一下，生活在那个时代，珠三角地区农民们的生活会是多么的辛苦，每年花费在工作上的时间居然有3 000多个小时，这的确让人感到不可思议。尤其是大多数的时间都是在烈日当头下弯着腰在地里播种、除草。
而农民们唯一可以改变自己命运的，就只有努力的工作，这同在纽约做服装生意的犹太移民一样。这非常重要。首先，对于耕田的农民来说，付出与回报是显而易见的。你在稻田地里付出的越多，收成也就越多。第二，农活是一件很复杂的工作。不会只是简单在春季播种，然后就可以在秋季里收获，他们需要有效率地去经营运作，比如说需要整合人力，选择不同的稻种以保证一年的收成。同时管理复杂的灌溉系统，做好协调准备工作，使得第一次收割和第二次的播种工作可以同时进行。
重要的是，大多数的农民是有自主权的，在欧洲的农民只能从他们所属的贵族那里得到一点微薄的报酬，而且他们几乎无法主宰自己的命运。但是中国和日本的体制有所不同。西欧的体制不适合稻田农业文化，种地是件很复杂的事，体制无法强迫或威逼农民每日很早起床去田里干活。在14世纪到15世纪，中国中部和南部地区的地主同租户的关系已不具有所属关系。地主只收取固定的土地出租费用，其他的事情全部都由农民自主决定。
“对于种植水稻来说，不仅仅是需要很多的人力，而且还是件很吃力的工作，细微的差别就会造成产量上很大的差异。”历史学家肯尼思·波马雷兹说道，“浇水的时间也非常关键。插秧时，秧苗的距离和力度对产量也会产生很大的影响。这不是你想象的那么简单——只要在3月中旬，把种子洒在地里，然后在月底的时候下场雨就可以等待收成了，你必须按部就班地点进行每项作业。对于需要特别关注的田地，地主就会通过一定的奖赏制度来激励农民。如果收成很好，那么农民也会得到更多的分成，这就是为什么地租是固定的。地主会说，不管收成如何，我都要收20担粮食，因此如果收成超出地租需要交纳的粮食，你就会有收获很多余粮。但如果耕种稻田的是奴隶或者是拿工资的农民，那么庄稼收成好坏都与农民没有关系，因此庄稼也就不会有很好的收成。这不是象打开灌溉的阀门，让它多流一会，流到你的地里那么容易。”
历史学家大卫·阿古什在对比了中国和俄国的谚语之后，发现二者差别十分明显。一句具有代表性的俄国谚语说道：“没有老天的恩慈，地里哪来的粮食？”这反映出奴役体制下的宿命论和悲观主义思想。农民找不到任何理由相信，依靠自己的辛勤劳动可以得到很好的回报。阿古什写道，另一方面，中国的谚语则反映出他们的信仰：“一份耕耘，一份收获。”
这些也是那些每年在闷热且潮湿的田地里（不仅如此，还有许多吸血的蚂蟥）不停辛苦劳作的中国农民对他人所说的话：
“谁知盘中餐,粒粒皆辛苦。”
“只要功夫深，土里出黄金。”
“立冬种，收把种。”
“不要期待天上会掉馅儿饼。”
“地靠人来养，苗靠肥来长。”
“人不缺地工，地不缺人粮。”
这所有的这一切都在说明“早起的鸟有食吃”的道理。每天天不亮就起床？而且是一年365天，日复一日？对于以坚果为生的原始人和在冬天以冬眠为主的法国农民以及非农业人口来说，这句谚语非常不可思议。
当然，亚洲文化处处有迹可寻。去大学的校园打听一下，学生们会告诉你，大多数的亚洲学生在其他学生离开后依然会学习很长时间。由于文化背景产生的差异，当一些亚洲学生听到其他人议论类似以上的事情时，他们会感到自己受到了冒犯，因为他们认为其约定俗成的生活模式受到了质疑。但这种勤奋的工作态度的确令人钦佩。实际上，从这本书里我们已经看到了太多成功的案例，这些成功的人都付出了比普通人更多的努力。当比尔·盖茨还是个孩子的时候，他就全心全意致力于他的计算机事业；比尔·乔伊也是如此；甲克虫乐队曾经在汗堡持续练习达到数千个小时；乔·弗洛姆曾一直默默无闻，直到得到机会的眷顾，他才在艺术领域声名雀起。每一位成功的人士都付出了辛勤的汗水。这种文化之所以得以形成，在于生活在辛苦与贫穷中的人们可以由此看到一种希望，那就是辛勤劳动可以有所回报。勤奋的特质使亚洲人获益良多，但是最典型的，还是莫过于数学方面的成就。
5、
几年以前，一位在伯克利大学任教的数学教授，艾伦·肖恩菲尔德，曾用录影机记录下每位学员的上课情况。其中一名叫雷妮的女生给他留下了深刻的印象，雷妮大概20多岁，黑色长发，带一个银边眼镜。在录影带中，她正在操作一套用来教学的代数软件程序。屏幕上出现了Y轴和X轴，教学程序要求使用者划一条线穿过座标轴，举个例子，如果我们在Y轴上标出5，在X轴上也标出5，那么计算机就会作出反应。
我相信，这时候，很多有关高中时的代数知识就会模糊地浮现在脑海中。但是请放心，你不需要记住任何相关的知识，就可以理解雷妮案例的重要性。实际上，在文中的下面几段里，当你听到雷妮的谈话时，请不要关注她所说的内容，而是注意她谈话的方式和为什么她会谈到这些。
肖恩菲尔德设计的计算程序是想教授学生如何计算直线的倾斜程度。斜线，我相信，你一定记得（或者说，你记不得了，我就忘记了），就是横坐标与纵坐标上两点相连所形成的一条直线。这个案例中要求画出的斜线只要一条，横轴和纵轴的数字都是5。
现在雷妮坐在键盘前，试图计算出，输入哪些数字可以让计算机划出一条垂线，直接同Y轴垂直相交。现在，高中时的数学知识会帮助你得出答案。实际上，这是不可能实现的，垂线是一种特殊的斜线它的斜率无穷大：纵轴上的数字是无穷大的，Y轴上的数都以零开始且无穷大。当它穿过X轴的时候，数值为零，无穷大除以零，还是无穷大。
但是雷妮没有意识到她在尝试做一件没有答案的数学题，她正陷入被肖恩菲尔德称为“美丽的理解误区”中。而肖恩菲尔德之所以喜欢以这盘录像带为例，是因为它十分贴切地演绎了怎样可以走出思考误区。
雷妮是个护士。过去，她从不像其他人那样对数学感兴趣，但不知道为什么她被这个软件程序所吸引，并且被“套住了”。
“现在，我所要做的就是用这个程序去画一条同Y轴平行的直线。” 她开始说话，肖恩菲尔德坐在她身边，她焦虑地看着他。“从我开始做这个软件，到现在已经五年了。”
她开始胡乱输入数据，敲着不同的数字。
“现在如果我减去一，那么线就会变直。”
随着她输入不同的数字，屏幕上的线也随之改变。
“噢，这样好像行不通”。
她看起来好像很费解。
肖恩菲尔德问道：“你想做什么？”
“我就是想画一条与Y轴平行的直线。我需要做些什么？我认为我应该再稍微移动一下。”她指着Y轴上的数字说道。“我发现了，当你把1换成2，就会看到斜线的角度发生很大的变化。”
这就是雷妮的理解误区。她发现在Y轴上所取得数值越大，线距离Y轴的角度就会越小。因此，她认为只要在Y轴上取得的数值足够大，那么就可以得到一条垂线。
“我想，取12或者13就可以得到一条垂线了。或者15。”
她皱起眉说道。她同肖恩菲尔德共同反复地探讨解决方案，肖恩菲尔德一点一滴地朝着正确的方向引导她。她一直试了又试，一次次接近目标。
这一次，她输入20，线只比原来的角度斜了一点点。
她输入40，线依旧只倾斜了一点点。
“我觉得这有些关联，但是至于为什么会这样，我始终想不明白。如果我输入80呢？如果输入40，斜线已经与Y轴成45度，那么输入80就应该得到一条直线了。所以，我要输入80，看看结果如何。”
她输入80，线更斜了，但是还是没有变成垂线。
“数值是无穷大是吗？我永远都划不出一条垂线是吧？”雷妮的发现已接近事实的真相，但是她又绕回了她最初的“思维误区”。
“那我该怎么办呢？100吗？每一次我输入加倍的数字，它就会更接近，但是却总是达不到我想要的结果。”
她输入100。
“接近了，但依旧不大理想。”
她开始更大胆的想象，很明显她就要得出事实的真相了。“好吧，我知道了，尽管……但是……我知道了，每加大一个数字，线就更接近Y轴一点。至于为什么会这样，我仍然感到困惑不解……”
之后她停顿了一下，紧紧盯着屏幕，“我有点糊涂了，这里只是十分之一，但我没有意识到 ……”
然后她突然明白了，她的脸闪耀着光芒：“噢，任何一条垂线都被零整除，因此就会无穷大。嗯，好，现在我明白了，垂直的斜率是无穷大的，嗯，现在总算是明白了，我永远也不会忘记这堂课。”
６、
在肖恩菲尔德任教时，他曾用录影机记录了许多学生的数学课。但是雷妮的录影带是他最喜欢的一个，因为这个录影带贴切地诠释了学习数学的秘密。从雷妮开始操作计算程序，直到第22分钟，她才说了声：“嗯，现在有些眉目了。”那是一段很长的时间，肖恩菲尔德说道：“这是道八年级的数学题，如果我把给雷妮布置的数学题目，同样布置给与雷妮程度相同的八年级学生，我想，在他们试试之后就会说，‘我做不出来，我需要你来讲解一下。’”肖恩菲尔德曾经问一组高中生，在他们做家庭作业时，在下定结论该数学题太难而做不出之前，他们会花多长时间来尝试解答该题？他们的回答从30秒到5分钟不等，平均时间为2分钟。
但是雷妮是个很执着的人，她坚持不懈，她反复在同一个问题上推敲，并且她想出了解决办法。她不断地尝试，不是一个轻易就屈服的人，她知道在某种程度上，她画垂线的理论出现了失误。除非她认为自己做对了，否则她不会放弃。
