年英国两位工程师汉生和斯特林菲罗制造了“空中汽车”飞机模型，首次采
用蒸汽机—螺旋浆推进系统，这个系统为以后飞机的产生奠定了推进和动力
基础。由于当时缺乏对空气动力学的研究，这些飞机在气动结构上不合理，
因而都无法飞离地面。但他们在飞机诞生史上所做出的贡献也是巨大的。
1852年，法国的季法儿将一个
5马力的蒸汽发动机放在一只气球上，使
汽球沿着一定的方向飞行。从此飞船问世。后来，飞船的技术不断得以改进，
但始终解决不了船体大、行动慢、不稳定、不安全诸问题。从
1870年起，人
们又热衷于对滑翔机的研究，但由此亦碰到如何制造一个体积小、功率大的
发动机问题。这一问题直到
1876年奥托内燃机出现和
1883年达姆勒汽油机
发明后才真正得以解决。至此，阻碍飞机起飞的一个关键性障碍被排除了。
飞机的诞生只是时间早晚而已。
1874年，法国的堂布勒制造出一架飞机，并且试图载人飞行，结果飞机
没能升空，只是在地面上跳动了一段距离。
在飞机诞生史上，俄国人莫扎伊斯基是一位值得大书特书的人物。1882
年，他制造出一架单翼飞机。飞机的外形结构由机翼、尾翼、动力装置和螺
旋浆、起落架、简单的机身等五大部件组成。这正是现代飞机的雏形。但是，
由于莫扎伊斯基对当时的空气动力学和关于翼型的初步理论重视不够，没有
把飞机的机翼做成曲面，而是做成了一块长方形的平板，长宽比也很小，升
力系数和升阻比都很小，因此这架单翼飞机也没能飞离地面。英国人马克西
姆在飞机产生史上亦是一位值得一提的人物，他在实践中纠正了前人的一些
错误，取得了部分成就，但由于在理论上造诣不深，所制飞机也同样没能起
飞。
美国史密斯研究所负责人兰莱于
1898年开始设计用汽油内燃机作动力
的飞机，这比采用蒸汽作动力的飞机前进了一大步，1903年
10月
7日第一
架汽油机飞机试飞，一连两次都失败了。12月
8日，蒙尼驾驶兰莱设计的这
架飞机试飞，结果飞机失事，这项试验就此中断了。这项试验比只在地面上
跳动的“飞机”试验失败所造成的损失要大得多，然而对飞机发明者的启发
也大得多。兰莱将汽油内燃机引进飞机制造的创举却为兰莱在飞机诞生史上
写下了光辉的一页。
架飞机试飞，结果飞机失事，这项试验就此中断了。这项试验比只在地面上
跳动的“飞机”试验失败所造成的损失要大得多，然而对飞机发明者的启发
也大得多。兰莱将汽油内燃机引进飞机制造的创举却为兰莱在飞机诞生史上
写下了光辉的一页。
者
1号”滑翔
机。这架滑翔机翼端卷曲、装有活动方向舵。在
1900年至
1903年间的
4年
时间里，兄弟俩用“飞行者
1号”作了上百次的滑翔实验，从中取得了大量
的启发和经验，机翼和方向舵的形状及结构得到不断地改进。这期间，他们
曾对“飞行者
1号”作了三次大的修整。这一系列的实践为载人飞机的成功
飞行打下了坚实的基础。
1903年，莱特兄弟呕心沥血设计的第一架飞机制造出来了。机翼第一次
采用较合理的长条形，其横截面为前缘厚、后缘薄的弯曲型，所以具有较大
的升力和升阻比。这架被命名为“飞行者”的飞机关键性的技术突破是操纵
面的革新，首次解决了横向稳定及操纵问题。因此，它能绕三个坐标任意改
变方向和翻滚，有较好的操纵性能。
1903年
12月
17日上午
10时
30分，奥维尔·莱特驾驶“飞行者”在卡
罗莱纳州基蒂霍克沙丘上空，成功地飞行了
36米远，留空时间为
12秒。当
天的第四次飞行由威尔伯·莱特驾驶，在
59秒时间内飞行了
200米。莱特兄
弟的成功，使他们制造的飞机以世界上第一架载人飞行的飞机“载入史册”。
飞机的发展前景和价值是稍有知识的人都能预见得到的。所以从它产生
之始就受到了重视。1905年
10月
14日，国际航空联合会在法国宣告成立。
它的成立推进了航空事业的发展。为了促进飞机制造和驾驶技术的迅速提
高，法国还作出决定，能够绕过一定的标识往复飞行
1公里的飞机制造者和
驾驶者将受到奖励。1908年
1月
13日，法国人法尔曼驾驶着自己设计的飞
机成功地绕过标识往复飞行了
1公里，在飞机发展史上留下了光辉的一页。
因为这一技术是飞机开始向实用阶段转化的标志。
1908年，美国人戈林·卡契斯于纽约进行了一次公开的试飞。他所使用
的飞机叫“金黾子”号。这次飞行引起的轰动超过了莱特兄弟
5年前的“首
义”。这年
8月，莱特兄弟远涉重洋来到法国试飞。他们的成功表演将“螺
旋桨飞机一定能成功”这一信念留在了法国人的心目中。9月，奥维尔·莱
特又单独为陆军作了一次公开的试飞表演。1909年
8月
22日，在法国的理
姆进行了第一次国际飞行竞赛，展现了飞机研制工作所取得的成就。就在这
一年，法国人布莱里奥驾驶飞机成功地横越了英吉利海峡。他所驾驶的飞机
发动机是功率为
25马力的汽油机，机型为单叶，连续飞行了
40公里。这一
年，飞机飞行速度的世界纪录达到了每小时
54.8公里，飞行高度的世界纪录
为
453米，一次飞行距离最远为
100余公里。1910年，戈林·卡契斯将飞行
速度的世界纪录提高到每小时
88公里。1911年，他又将飞行高度的世界记
录提高到
3548米。
我国的冯如也于此时研制出了世界上先进的飞机。他从
1906年开始设计
和制造飞机。1910年
10月，在国际飞行协会举行的飞机比赛中，他驾驶着
自己设计制造的飞机获得了第
1名，为中国人民争得了荣誉。他拒绝了美国
的重金聘请，携带着自行研制的飞机于
1911年
3月毅然回国。遗憾的是，1912
年
8月
25日，他在广州做飞行表演时不幸因飞机失事身亡。
第一次世界大战前后，由于军事和运输的需要，大大加快了航空技术的
发展。1909年，美国成为第一个拥有军用飞机的国家。这架由奥佛设计制造
的双翼军用机，虽然在结构上与民用飞机没有本质区别，但它却装有当时空
中侦察的一切手段，成为第一架专门从事军事活动的飞机。从此之后，军事
需要对航空技术的促进日益明显。第一次世界大战期间，飞机以惊人的速度
发展，法国有
1400架军用飞机，德国有
1000架，苏联有
800架，英国有
400
架，中国、日本、保加利亚、希腊、巴西、美国都有一定数量的军用飞机。
美国是最先发明飞机和军用机的国家。技术力量雄厚，有强大的工业基础，
具有发展飞机的最优条件。然而美国政府在一个长时间内，却没有给予足够
重视，所以在这一领域里远远地落后于英、法、德等国。到
1917年
4月美国
参战时，其军用飞机仅仅只有
23架，远不能满足需要。直到这时，美国政府
才幡然醒悟，加强了飞机的研究和制造工作。例如，它用行政手段强令所有
汽车制造商赶制飞机，在国会中成立了国家航空顾问委员会，国家投资建造
了第一个大型风洞。诸如此类的措施使美国在航空技术领域里很快地后来居
上，跃过英、法而居领先地位。
第一次世界大战还使人们对飞机的性能和性质有了进一步的了解。人们
从飞机大规模地使用的实践中认识到，影响航空技术发展的主要因素有三，
即：飞行速度、高度、续航力；操纵性能；安全可靠程度。而第一个因素的
决定因素关键取决于飞机的动力装置。于是，人们在这方面很下了一番功夫，
当时主要取得了两项突破，一是增压发动机、涡轮增压发动机的技术突破，
使飞机的飞行速度、高度和距离都有提高，一是采用变螺距螺旋桨，使推进
效率大幅度地提高。此外，人们还对机翼形状、整机外形、结构材料等进行
了改进，采用了单翼、收放式起落架、发动机整流罩等新技术，亦使飞机的
飞行速度、高度和距离获得了进一步的提高。
影响飞机操纵性能的因素更为复杂，其中操纵面和控制设备，是决定操
纵性能的关键。在不断地实践中，人们采用了副翼、升降舵、水平安定面、
方向舵、垂直安定面等技术，完善了操纵面，极大地提高了飞机的操纵性能。
采取了这一系列的改进措施后，飞机的性能获得了较大的提高。第一次世界
大战结束后，飞机的时速已由
120公里增加到
250公里，1920年则增加至
313
公里。这时，飞机的飞行高度可达
7000米，可飞离基地
600公里。
第二次世界大战期间，活塞式飞机进入全盛时期。
美国航空技术超过法国、英国，成为生产飞机最多、最好的国家。第二
次世界大战中，美国生产了
10万架以上的飞机，其中著名的野马“P—51”
战斗机、空中堡垒“B—17”轰炸机、超级空中堡垒“B—29”、运输机“C—47”都在战争中发挥了巨大的作用，显示出了优越的性能。美国在战争中
生产了几万架飞机，其中著名的有“喷火”式战斗机，“兰卡斯特”轰炸机。
日本著名的“零”式战斗机，也是第二次大战的产物。战争期间，各交战国
共生产军用飞机
70多万架，用于军事目的的民航运输机近
10万架，飞机生
产数量之多、速度之快，都远远超过和平时期。到战争结束时，作战飞机的
高度可达
7000米，时速达
200公里，续航能力超过
1000公里。
飞机，又迎来了一个新的时代。
第二次世界大战之后，飞机继续向飞得快、飞得高、飞得远的方向发展。
为了达到飞得快的目的，人们在一个时期内所采取的做法主要就是增加
汽油发动机的功率。但是，当飞机的飞行速度增加到时速
800公里以上时，
活塞式发动机就无能为力了。因为要使活塞式飞机的速度提高一倍，就要将
发动机的功率提高约
10倍方可，因而，发动机的重量亦增加将近
10倍，显
然这是行不通的。第二，当飞机的飞行接近或超过音速时，会产生一种激波，
激波进而产生一种巨大的阻力，人们称其为波阻。波阻使螺旋桨的效率急剧
下降，飞行阻力急剧增大。因此音速就成了活塞式飞机的一道音障。第三，
大型飞机本身重量和载重量都在百吨以上，需要巨大的动力装置才能获得足
够的升力，这也是活塞式发动机无法办到的。由此可见，必须采用重量轻、
体积小、功率大的新的动力装置，才能适应飞机发展的要求。第二次世界大
战后，飞机在速度上突破音障，主要归功于涡轮喷气发动机的发明。
1939年，德国首先研制成功以涡轮喷气发动机作动力的喷气式飞机
Hel78，但由于推力不大，没有显示出喷气飞机的优越性，因而没有受到重视。
英国皇家空军学院的惠特尔为喷气式飞机的制造做出了突出的贡献。早
在
1928年，他就发表了一篇论述空气推进原理的论文。1930年到
1935年，
他曾将自己设计的喷气推进发动机提交给航空工业部门和一些制造商，但没
有引起重视。直到
1939年，始有一家动力公司和一家飞机公司分别同惠特尔
签订了制造合同。1941年
5月
14日，英国第一架喷气式飞机
W1试飞成功。
美国引进了英国的发动机仿制出
l—A离心式喷气发动机，并于
1942年制成
了
XP—59Ａ喷气式飞机。
喷气式飞机出现于第二次世界大战中，但其飞速发展则是在战后。美、
苏、英、法等各国在大力发展军用喷气飞机的同时还大力研制喷气式客机。
1949年，英国研制出第一架大型喷气式客机“慧星—1号”。该机客容量提
高了一倍，达
80人，飞行速度超过了每小时
800公里，高度达到了
1万米。
燃气轮机是喷气式飞机的关键部分。因为它要经受
800度高温排气和每
分钟
1万转高速运转的考验，所以需要高强度的材料。1953年和
1954年喷
气式飞机连续出现了三次大的事故，为人们敲响了必须设法克服金属“疲劳”
障碍的警钟，使这种飞机的性能得到了改进，使这第一代亚音速喷气式飞机
得以保存和发展下去。1957年
1月苏联研制成功的图—104和美国于
1959
年开始投入使用的波音
707等是这一代飞机中的佼佼者。
进入
60年代后，第一代亚音速喷气式飞机渐渐地为第二代喷气式飞机所
替代。当时，在动力装置上有二次大的突破。一是加力燃烧室的制造成功。
使用这种喷气动力装置的喷气式飞机的飞行速度达到了每小时
1300公里，第
一次突破了音障。这是飞机发展史上的一次飞跃。然而，加力燃烧室发动机
亦有明显的缺陷，即它耗油量大，经济性差、噪音大。动力装置上的第二次
突破是涡轮风扇发动机的出现。这种发动机是美国普利特·惠特尼公司于
1960年研制成功的，分
JT3D和
JT8D两种型号，前者适用于远程飞行，后者
适用于中、短程飞行。当时，这是一种比较先进的动力装置。
第二代喷气式飞机除了在动力装置上有上述突破外，在其他方面亦有相
应的改进。它的机翼面积缩小，形状有后掠翼、三角翼、无尾三角翼等。翼
型亦变薄，同时机身亦越来越光滑，以减少飞机的阻力。在飞机的制造材料
上，选用了钛合金和不锈钢做飞机的蒙皮，以适应飞机高速飞行时所产生的
高达
180摄氏度的高温要求。
60年代末，喷气式飞机开始进入第三代，即现代飞机阶段。
由于电子计算机的发展，在流体力学的基础上，出现了计算流体力学。
它作为试验和理论流体力学的补充，1192在探索和解决航空流体力学的一些
工程技术问题中起了重要作用。由于飞行速度越来越快，有近三分之一的航
空事故是由失速尾旋造成的。为了解决这个问题，大速角空气动力学得到发
展，此外，空气动力学、飞机性能、飞机控制等大气飞行力学和结构力学也
发展很快，为第三代喷气式飞机的产生和发展奠定了理论基础。
在动力装置上，现代飞机采用了高函道比涡轮风扇发动机。这种发动机
具有推力加大、耗油降低、噪音减小、寿命增强、排放废气污染减少等显著
优点。
现代飞机必须同时适应超音速的高速飞行和包括起、降在内的低速飞行
两种情况，使二者协调起来。为了满足这一需要，人们设计制造出了具有这
种性能的三角翼鸭式、可变后掠翼有尾型、三角翼无尾型等飞机。为了使飞
机的气动布局更趋合理，人们还先后研制了翼梢小翼、环量控制机翼、适应
式机翼、梯形翼、斜机翼等新翼型飞机。此外，为了减轻飞机的重量和增加
强度，人们还用整体结构和蜂窝夹心结构逐步替代了钣金结构。
现代飞机的自动控制装置主要是电子设备。离开了电子计算机，现代飞
机就无法飞行。它的造价的一半消耗在电子设备上。
现代飞机所取得的技术成就是多方面的，除了上面所述外，还有诸如短
距离起落、垂直升降、前掠翼、遥控、随控布局等等。总之，现代飞机已实
现了高空和超低空、大型和小型、综合用途和专业用途、同时具有高速和低
速等的全面发展。
巴黎公社——法兰西伟大的创举
巴黎公社——法兰西伟大的创举
但这
72天却在人类社会的进程上留下了深深的印痕。它爆发于人类几千
年文明的积累基础之上，又对人类未来的选择产生了深远的影响。
这就是巴黎公社的从成立到失败的
72天。它在人类历史长河中激起的闪
光，丝毫不亚于千余年的封建社会和
200多年的资本主义文明。
直到今天，巴黎公社的原则和精神仍然闪现在我们的世界中。
1852年
12月
2日，法兰西第一帝国皇帝拿破仑的侄子路易·波拿巴以
“拿破仑第三”的帝号正式称帝。从此开始了法国历史上的法兰西第二帝国
的统治时期。路易·波拿巴掌握了帝国的全部立法权和行政权。他统率着全
国军队，直接任命内阁大臣，代表国家对外宣战和签约，批准颁布法令，总
之，他借帝国政权行使着高度的君主专制统治。
1866～1867年，一场世界性的经济危机爆发了。这场危机使第二帝国的
经济状况明显恶化。这时，路易·波拿巴的统治已面临政治、经济、外交、
社会的全面危机。
1848年法国革命失败后，由于第二帝国代表了金融贵族和工业巨头的利
益，法国资本主义经济迅速发展，到
19世纪
60年代，基本完成了产业革命，
法国工人队伍迅速扩大，由
100多万增加到
300多万，仅巴黎就增加了
10
万。工人群众遭受着残酷的剥削和压迫，他们每天劳动时间长达
12—13小
时，收入非常低。1857年经济危机的打击，使人民的愤懑情绪日益高涨。从
19世纪
60年代起，巴黎、里昂、马赛、土鲁斯及其他城市，举行多次罢工。
有些罢工曾得到“国际”的经济援助，“国际”在法国工人群众中的影响扩
大起来。1869年，巴黎
40多个工人团体联合组织成了工会联合会。1870年
3—4月间，第一国际的巴黎支部由
13个增加到
25个，并建立了“国际”巴
黎支部联合会。在这个时期，“国际”会员及其同情者达
24万人。这些情况
表明，在法国工人运动中长期占统治地位的蒲鲁东主义的思想影响在缩小，
第一国际的影响在扩大。19世纪
70年代初，法国工人运动的新特点是由经
济斗争发展到政治斗争，开展了反政府运动。1870年
1月
12日，巴黎爆发
了
20万人的大示威，群众喊出了“打倒波拿巴”、“共和国万岁”的口号，
示威几乎发展为起义，表达了对路易·波拿巴政权的无限愤怒之情。
为了摆脱统治危机，挽救帝国专制政权于风雨飘摇之中，路易·波拿巴
决定对外进行战争，以转移国内人民的视线。于是，1870年
7月
19日，他
迫不及待地向一直阻挠他统一梦想的普鲁士宣战。
然而，路易·波拿巴做梦也不会想到，不管他“同帝国的战争的结局如
何，第二帝国的丧钟已经在巴黎敲响了”（马克思语），而且还“敲响”得
这么快。9月
1日，普军
20万人围攻在色当已成瓮中之鳖的法军，包括路易·波
拿巴在内的法军全部成为俘虏。9月
2日，法国正式投降，距主动宣战仅
43
天。
色当投降的消息传到巴黎后，具有光荣革命传统的巴黎工人群情激烈，
愤怒难抑。9月
4日，巴黎工人高喊“打倒帝制，成立共和国！”“抗战到
底，保卫祖国”的口号举行起义。他们包围了皇宫，冲进了正在开会的立法
团的会议大厅，庄严宣告帝制被推翻了，共和国成立了。接着，又冲进市政
厅，再次宣布了共和国的成立，下午
6时，一面象征着资产阶级共和国的三
色旗在巴黎市政厅的上空飘扬起来。
然而，革命后建立的“临时政府”的权力被资产阶级窃取了。为了拉拢
人心，欺骗民众，他们将“临时政府”改称“国防政府”。其实，这还是一
个对外屈辱投降、对内镇压工人运动、剥削压榨人民群众的资产阶级政府。
换汤没换药。国防政府反对巴黎市民要求仿照已在
9月
4日建立起来的里昂、
马赛、图鲁兹三个公社而建立巴黎公社的要求，只将政权机关改称巴黎市政
